8月，国内整个乘用车市场销量仍然低迷，同比下降9.9%。逆势增长的几家车企里，东风集团算其中一个。加上合资和自主品牌，8月东风集团的乘用车销量达23.74万辆，同比增长2.25%，而商用车增长更快，同比上涨14.25%，上月共售出4.45万辆。

虽然累计销量仍有下滑，但上月连续的好消息，似乎是对这个50岁国有品牌最好的注解。

东风的故事从十堰开始，这座小城最早只是一个很小的区域。第一批东风人是在1964年到1969年之间搬到山城，当时主要是为了响应三线建设。他们来自五湖四海，有些是从长春一汽过来的技术人员，有些是应届毕业生，还有些是从湖北、陕西等地方调来的工人，大概2.5万人。这也决定了之后十堰的人口结构具有移民城市的特点。

那时的东风，是大家口中的第二汽车制造厂，1969年正式成立，1970年耗资1000万，建起了整个厂区的基本生活设施。

时成举是1966年从一汽包建二汽，1967年正式调入二汽。来的时候还是单身。当时到了这里，都傻了眼，城市荒凉，马路上没几个人，生活条件极为艰苦。早上吃咸菜，晚上盐水当饭，有时还吃固体酱油，住在草棚，当地人叫芦席棚。

82岁的时成举，1967年调入二汽

冬天的时候，四处漏风。“当时我们喝水不像现在有自来水、井水，喝水我们得自己去挖井，在井里淘水喝。想吃蔬菜、猪肉，就得自己种菜、自己养猪。”

战权理是1966年清华大学汽车系毕业。1967年填报志愿后被分配到这里，当时和他同系的共有31个同学分配到二汽，占年级155名毕业生的1/5。1968年5月，他先去长春一汽总装实习劳动，  1970 年7月带上爱人，一起回到十堰。他俩有个半岁的女儿，当时总部规定，子女不能带进基地，俩人只好忍痛把孩子放在2千公里之外的奶奶家。

战权理1966年清华汽车系毕业，第二年和其他同学分配到十堰

1970年春节过后，战权理他们一行10人来到十堰基地，进行工厂工艺平面设计。当时进总装还没有今天的车城路，接他们进山的是解放牌卡车，车下了老白公路后，是从张湾沿着河道里开进去。

当时食堂在芦席棚里，几个人住在附近的老乡家，有5人住在阁楼。“我记得，2月份的十堰，山里寒风料峭，阁楼屋顶上的瓦片挡雨还行，但几乎起不到挡风的作用，一到夜晚，四处透风，冷得瑟瑟发抖，碰上雨雪天，更是透心冷。有位师傅从一汽到二汽后冷得坚持不住，因为一汽有暖气，他就用电灯泡取暖，烤褥子，结果一不小心，褥子烤出个大洞，差点着火。老乡家锅灶没有烟囱，一做饭，整个堂屋、阁楼就柴烟弥漫，环境可想而知。”

最早总装配厂也在芦席棚，当时的二汽主要生产军车和卡车。为了让二汽员工熟悉总成零部件，检验总成厂能力和总成质量，增添全体员工创业信心，大家装出了第一台两吨半越野车。“那时，采用两只木马支撑车架，用斤不落（也叫手拉葫芦）起吊大总成。”战权理当时分配在四大组之一的生产组。

82岁的时成举，站在位于十堰快要搬迁的东风44 厂，说：“当时我们的思想还是比较坚定的，那个时候党叫干啥你就干啥，一个铆钉到处搬，搬到哪儿就是哪儿。”

1992年，“第二汽车制造厂”改名为“东风汽车公司”。2017年，又再次更名为“东风汽车集团有限公司”。

50年的时间，东风集团已拥有17万员工，3家上市公司和15家主要整车企业。十堰已成为第一代东风人的家，也就此被贴上了“东风延安”的标签，虽然已失去早年“车城”的活力和繁荣，甚至还带着一丝衰败，但这座城市仍布满东风的痕迹。目前还留存的是东风商用车、军用车、零配件以及相关配套业务，而东风的总部和研发已搬至500公里外的武汉，而襄阳也成了轻卡、东风康明斯发动机的生产基地。

50年间，最具戏剧性的是东风商用车发动机厂和变速箱厂的分分合合。1969年，发动机单元还只是二汽的一个部门，当时第一代主机型是EQ6100，它支撑了整个东风公司的创业和发展。到了1993年，EQ6100系列产品年销量突破了13万，为东风汽车获得中国汽车行业第一个驰名商标立下功劳。

1997年，发动机厂建成EQ491发动机生产线，开始了二次创业。2006年，dCi11大马力柴油共轨发动机，上市后荣获多个奖项成为明星产品。2008年中型战略产品EQ4H发动机的诞生，重新奠定了发动机厂的行业地位。2013年DDi75发动机正式投入市场量产，目前开发的是最新的国六产品DDi13发动机。

变速箱业务一直都在发动机厂。1987年，变速箱从发动机厂里分割出来。对这两个厂，当时公司的要求是产能达到10万台，变速箱产能也要达到10万台以上。

变速箱先后经历了K系列的6挡变速箱、71mm中心距轻型变速箱、2000年的A148/A164变速箱产品、2003年自主开发的DF8S和DF5S，2015年，东风自主研发的14挡量产投入市场。2017年，引进的VT变速箱也迅速量产投入市场。

到2018年，总部又决定让变速箱和发动机重新组在一起成立动力总成工厂，有意思的是，试运营一年多以后，公司又决定成立动力总成事业部，搞得大家一时不知该称呼动力总成的负责人杨鹏为“杨总”还是“杨厂长”。

9月3日，襄阳的古隆中，举行了一场对谈。在光绪十九年湖北提督程文炳所立的牌楼前，东风50周年的过往也注定汇入历史，而未来还未发生，有待书写。东风站在“新四化”的跑道上，思考，行动，改变。

东风不讲“四化”，坚持“五化”，增加了一项“轻量化”。“轻量化是我们东风公司提出的一项技术，未来无论是乘用车、商用车，我们想节油的话，理论上我们必须把车造得最轻，所有零部件造得最轻，发动机造得最小型化。这个过程中，东风公司已经储备了很多这方面的技术，包括热成型、高强钢、镁铝合金、钢铝混合的一些技术存储了很多。” 东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥在对谈上说。

东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥

“到2025年，我们纯电动化这一块会达到20%，其他的80%还是传统的动力。未来对电动化的思考，实际上传统的燃油车必须按照国际上的法则，不断降低二氧化碳的排放，我们的油耗必须不断降低，达到每公里93克，这样的话要不断提升传统燃油机的效率，同时把变速箱的技术加上轻量化，那么我们的燃油车排放降低，同时加上电机比如48伏等等就叫电动化。”

东风正试图从产品制造商转型成制造和服务提供商，在整个价值链的延伸方面，把服务延伸到运营领域。如何让产品和服务实现运营成本最低，同时在电池容量和收益上找到平衡，这是50岁国企品牌现在的目标。

关于燃油车何时退市，何时被新能源车全面取代？东风电动车辆股份有限公司总经理杨守武首先认为在未来相当长一段时间内，中国的汽车市场一定是多种能源形式并存的阶段，不可能说单纯的说不用燃油了，或者还是全部用燃油，一定是多种能源并存的状态。

东风汽车股份有限公司副总经理李争荣说，“我们每年都开战略研讨会，在会上我们一致认为客车是第一步被新能源化的，当时底盘是中国第一，我们认为底盘的销量可能会下滑，然后这个预见被我们完全猜中了。实际上中国的客车在短短三年内全部被新能源车替换掉了，就是在城市物流里面这个应用场景非常好的情况下全部被替换掉了。”

李争荣觉得磷酸铁锂发展到现在，从安全性能和技术性能上，甚至成本上已经完全满足了城市的需求，所以，第一步被替换的是城市公交，第二部被替换掉的是城市物流。未来三年之内，城市物流一定会被电动化，因为现在实现的场景基础和所有条件基本上已经具备了。

他说，“我们做过策略，现在物流车，今年磷酸铁锂的价格在1000块钱以下，假如我们把产业链全部打通，把存能和回收的生态链全部打通大概可以降到400块钱以上，比现在还降一半，那么城市物流的价格完全可以和传统竞争。”

东风股份花了两年多时间，开发了一款真正意义上的电动厢式物流车，摒弃了传统车的特征，由新一班团队基于纯电动车开发出来的。目前出来的参数和所有成本要求比预期的好，预计明年就可以和传统物流车PK，李争荣说，“后年我相信它的成本比传统车还要低。”

以商业车起家的东风，仍在这个细分市场保持着动力和活力。50年，半百之际，时代坎坷跌宕，一切似乎又待重新开始。

外观微整，蓝色加入更环保

作为现款艾力绅的混动版本，艾力绅锐·混动的外观几乎是延续燃油版本的设计，但是，在细微处还是进行了调整，车身多个地方加入了蓝色元素，从而彰显出自己独特的地位。前面的中网有所变化，由之前的三条镀铬装饰条改为现款的三个长矩形的边框，看着更为大气。

中网左右延伸与两侧的大灯相接，跟奥德赛混动版本类似，大灯内部同样是加入了蓝色饰条进行装饰。下包围采用了全新的贯穿式设计，一根镀铬饰条直接将两侧的雾灯连接，与上方的中网搭配，显得十分有层次感。

新车侧面跟现款类似，腰线的设计让侧面看起来更为饱满，前低后高的形式，让视觉效果更为低趴。此外，艾力绅锐·混动还换装了一款全新的18英寸五辐式轮毂，看起来更为高端。尾部与现款一致，仅在后包围两侧增加了C字形镀铬饰条。

内饰依旧，延续老款无改变

如果说外观有所改变，那么内饰的改变就是微乎其微，基本看不见“革新”的影子。传统造型的方向盘依旧在可以看见，按键布局分明，前面的仪表也是延续现有的设计。内饰颜色依旧是以黑色调为主，丝毫没有背离它“宜商宜家”的特点。

据悉，新车配置相对于汽油版本将有所提升，更多的配置成了标配。比如，透镜式远近光LED大灯、LED日间行车灯、广角后视摄像显示系统、HONDA SENSING智行系统等。如果是依照现款的混动奥德赛设计，艾力绅锐·混动的隔音也将有所提升。

对于MPV车型，空间称得上是重中之重，所以艾力绅锐·混动在这一块也不含糊。依旧是“2+2+3”的座椅布局，同时第二排还是保持着航空座椅的模式设计，尽显商务高端。第三排座椅同样是具备多种模式，收缩以后，可以满足大多数出行要求。

动力革新，操控提升更省油

在这一代艾力绅锐·混动身上，最大的变化就应当数动力系统。区别于现款的2.4L版本，新车搭载与奥德赛锐·混动相同的i-MMD混动系统，2.0升阿特金森循环自然吸气发动机最大功率为146马力，同时还满足现阶段的国六排放标准。

此外，混动系统还搭载有最大功率184马力的驱动电机，通过E-CVT变速箱协同输出，其综合最大功率为215马力。混动系统的介入就是为了省油，根据申报信息显示，新车的工信部综合油耗仅为5.9L/100km。

值得一提的是，艾力绅锐·混动还具备EV、混动行驶和发动机行驶三种模式，可以满足不同的驾驶情况。电子助力转向、前麦弗逊后扭力梁悬架的搭配，将让新车依旧保持良好的性能。

结束语：如今，汽车市场销量日渐走低，但是东风本田依旧可以凭借不俗的产品力，逆势上涨，这是实力的体现！艾力绅锐·混动的上市，让艾力绅与GL8的对垒有了更足的底气，也让东风本田完成了全部主力车型的混动布局，后期对于其销量提升将有较为明显的作用。

从Drako官方发布的最新视频中，可以发现，GTE动起来到底是什么样子，更惊叹于，这个来自一个尚未知名的汽车制造商制造的，而且是采用插电混动技术超级跑车，总之，这台机器非常快，而且非常真实。

大头了解到，GTE拥有四个独立电机也意味着可以大量使用扭矩矢量。每个电机通过直接驱动变速箱发电，一个时髦的计算机系统可以精确控制每个车轮的电源。官方解释到它的扭矩矢量算法是在纽伯格林开发的，可以在每个车轮上调整扭矩，每秒超过1000次。

老实说，这些事情对GTE买家来说可能无关紧要。据悉，该公司计划仅建造25辆，每辆售价125万美元，预计将于2020年开始交付。

它与第四款赛德车身款式差不多，大小仅次于常规掀背车，赛德 Sportswagon和Pro赛德射击制动车型。然而，它实际上并没有任何外部车身面板与前边提到的车辆共用部件，虽然赛德家族的所有车辆都已经非常漂亮，但新的X赛德进一步提升了一个档次。看起来更好，整体车型也往上抬了抬。

起亚对X赛德充满了期望，X赛德不仅仅是赛德舱盖的凸起版本，车身下部还有塑料车身覆层。它确实看起来与它的赛德兄弟有关，但起亚的设计师在制作它时真的运用了此前没有运用过的设计理念。关于X赛德的背面部分，如国外测评者所说，它的车后就像阿尔法罗密欧布雷拉轿跑车一样。

X赛德的前大灯内侧有一个凹口，这对我来说是一个非常引人注目的设计细节。它与格栅设计配合得很好。

在12种可用的涂料中，11种与其他赛德型号共用。然而，称为量子黄色（一批官方照片中的汽车颜色）的颜色是X赛德独有的。

X赛德的轴距与所有其他赛德车型相同，为2,650毫米（104.3英寸），但其前悬长度为25毫米（1英寸），而后悬距比舱口长60毫米（2.35英寸）。根据制造商的说法，后甲板后缘也比舱口高60毫米（2.35英寸），与后挡风格的后挡板相结合，“增强了CUV的动态，双门轿跑车状，驾驶员后部外观”。它也比舱口宽26毫米（刚刚超过1英寸），并且还有42毫米（1.6英寸）的额外离地间隙。

起亚X赛德的内饰几乎与赛德家族的其他车型的设计完全相同

虽然X赛德的外观与其他赛德车型相比有着明显不同，但内饰似乎看起来完全一样，但我们但这并不是一件坏事，因为赛德的内饰非常好，且设计非常出色（干净且逻辑布局），中间控制台的设计对驾驶员也很友好。甚至还有与车身颜色相同的对比元素，这使得赛德所有车型都具有运动风格。

内饰的重点是可浮动信息娱乐屏幕。

作为标准配置，您可以获得一个8英寸的屏幕，可以额外增加10.25英寸的屏幕。X赛德获得的新功能是该品牌首款全数字仪表盘，显示在12.3英寸的屏幕上。起亚称之为监控驱动程序仪表盘，它应具有非常清晰的图形，因为它的显示分辨率为1920 x 720像素。

起亚表示虽然内部布局和设计与其他任何赛德几乎相同，但X赛德离地较高的事实使得驾驶者更容易进入驾驶室，同时也提高了驾驶员的前方视野。但与此同时，它的臀部点远低于传统SUV，因此X赛德的驱动方式比实际的SUV更加运动。

关于承载能力，起亚表示X赛德的最大装载量为426升（15立方英尺），比舱口盖大31升（1立方英尺）。然而，X赛德与赛德 Sportswagon的600升（21.2立方英尺）行李箱无法匹敌。

动力和兄弟系列差不多

正如您可能已经猜到的那样，X赛德与其他赛德系列共享其整个发动机系列。您可以选择三种直喷式T-GDi发动机：1升，118马力（120 PS）和172 Nm扭矩或是1.4升，138马力（140 PS）和242 Nm。

最强劲发动机是赛德 GT使用的1.6升发动机 – 它产生201马力（204 PS）和265 Nm的扭矩，它赋予X赛德热冲击性能。

由于X赛德是为欧洲专门设计的车型，因此它也可以配备柴油发动机。

起亚提供相同的1.6升Smartstream四缸柴油发动机，分为两种输出动力，分别是113马力（115 PS）和134马力（136 PS）。

所有发动机都连接到标准的六速手动变速箱，所有发动机都配备了七速双离合变速箱。X赛德不会提供全轮驱动选项，但起亚表示，轻度混合动力和插电式混合动力版本将在以后使用全轮驱动系统。

需要提及的第一项技术是与赛德系列其他产品不共享的技术。

起亚为X赛德配备了新型液压回弹制动器，这些制动器是所有车型的标准配置。它们只适用于前部，但起亚表示它不仅能使驾驶在粗糙时段是变得更加舒适（并且它比没有系统时更能吸收大碰撞体感），它还有助于提高转向响应性并改善整体车身控制。

（图为ceed 内饰）

其余的是标准的赛德票价。X赛德有一个驾驶模式集成按钮，可以将汽车的行为从运动改为经济。还有一系列标准的可用驾驶员辅助系统，包括：

带停止和走动的智能巡航控制

盲点碰撞警告

汽车和行人检测的前方碰撞警告

智能限速警告

智能停车辅助

车道保持协助

远光辅助

驾驶员注意警告

车道跟随协助

起亚打算让X赛德在第三季度进入展厅。请记住，这是一款专为海外的车型，目前不知道国内要引进的话会有什么变动。而且，作为大多数现代Kias，它提供7年或150,000公里（90,000英里）的保修，无需额外费用。

现在能够比肩塔科马的车型并不多，都是鼎鼎大名的卡车，如福特Ranger和雪佛兰科罗拉多。根据详细数据来看，塔科马2018年的销量接近246,000辆，在今年，这个数字还在往上涨，可见这款卡车是多么受欢迎。

成功不意味着就要停止不前，所以丰田在2020年给塔科马提供了一些调整，但从根本上来说，这与最近的中型卡车更新都差不多，只改了一些旧设备以及部分外观，大体上没有改变很多。

驾驶室，车架，发动机和变速箱保持不变，外部改装仅包括新的格栅，标准LED大灯和一些新的车轮选择。

大多数的变动都在内部，都是一眼就能看出来的新东西。

在座椅问题上，丰田使用了一个新的10向电动驾驶座椅，以此来应对塔科马长期存在的座椅位置过低问题，旧版座椅对身高比较高的司机极其不友好，也没有足够的腿部空间来让司机放松腿部。但是，更大的座椅意味着更大的驾驶室空间，所以丰田改变了驾驶室的尺寸，顺便解决了塔科马头部空间不足的问题（相对同类型车来说）。

塔科马精心制作的内饰仍然具有很强的吸引力，这是我们在中型卡车中看到比较有诚意的内饰组合了。

一个新的多媒体系统愉快地取代了备受诟病的旧系统及设备，现在司机们可以得到一个更大的8英寸触摸屏（或SR启动器型号上的7英寸型号的显示屏），新系统还搭载了苹果CarPlay，安卓Auto和亚马逊 Alexa等手机连接功能。

新的全景视图监视器是升级版本的标准配置。而专注于越野的TRD Pro型号 – 具有重新调校的新功能 – 丰田给这个越野车提供了一种酷炫的全新多地形监视器（MTM），可以让司机和乘客看到卡车下方的地面和前轮的位置。这可以减少司机观察地形和解决跨越地形问题所花的时间，也给司机提供了解决越野问题的一些办法。

MTM和路虎的越野系统差不多一样，只是MTM会稍微延迟安装在格栅上的相机的视野，并将其与来自侧镜相机的图像拼接在一起，而这样创建出来的图像比较方便司机理解。

MTM只是塔科马在越野表现中亮眼的一点，更厉害的是塔科马整体的越野能力。对于TRD Off-Road和TRD Pro车型的这些双驾驶室车型，基础搭载的功能包括电子控制的低档4WD设置，锁定后差速器和多地形选择驾驶模式。

丰田现在有五个速度模式设置，旧版是三个模式的速度控制。这使得塔科马在爬行方面的能力得到了加强。这些速度控制模式无需司机触摸油门或制动器，而是让驾驶员专注于转向和定位。

不论是崎岖不平的小路，还是无比粗糙的山路，甚至是高山，雪地，塔科马都可以发挥极高的越野功能，性能非常出色，即便在经过极其艰难的雪山环境时，它的表现依旧很好。

然而，在人行道上，它的缺陷与以往一样明显。首先是控制不良的车体动作会让司机感到紧张不安。它的自动变速箱只有六个档位，而通用系列车型的则是八个，更不用说福特的10速变速箱，过于少的档位分布让塔科马在城市道路中表现不是那么好。

好消息是你可以在各种TRD 4×4型号上获得手动变速箱，但实际这系列车的发动机也缺乏一些让人眼前一亮的东西。

越野车型搭载可以搭载两种发动机，一种是3.5升V6发动机，可以产生278马力的功率和360牛米/秒的扭矩。另一款是一台159马力的2.7升直列四缸发动机，但如果你要进行越野获得，一般都不会选择后一款发动机，在塔科马的配置中2.7升的发动机是基础款的配置。

我们认为以上问题都不是大问题，因为最严重的东西还是塔科马内部空间以及座椅问题，座椅在设计对司机很不友好，头部空间问题一直以来就作为塔科马的缺点存在着，实际上这次改动让这方面的问题改善了很多，但还是不够。

正如我们对同类型车型比较中发现的那样，雪佛兰科罗拉多和福特Ranger在许多关键领域比塔科马表现得更好，主要是因为它们的设计更加新颖。它们更快，拥有更精致骑行，可以牵引和拖运更多东西。我们没有谈到吉普的角斗士，因为它们不是一个级别，但在测试时，角斗士的得分也比塔科马要高。

塔科马虽然有许多缺点，但我们应该看到一件事：这是一辆丰田车！它充分体现了该品牌汽车所拥有的无与伦比的耐用性和安心，这些都是丰田多年来的口碑。在我们的实际测试下，跑过不同路段的塔科马即便在有23万公里里程后，也可以保存它那优良的性能。最重要的一点是，塔科马可以以旧换新，换新的标准是不超过12年使用时间以及29万公里的行程。

在国外，人们在购买越野车时一般会选择丰田汽车而不是吉普汽车，通用汽车，福特汽车，日产汽车以及路虎汽车。

这次的车型更新主要是为了响应车迷需求，但毫无疑问的是丰田做的还行，粉丝很满意这次更新，丰田也能赚到钱，这是双赢的结局。

虽然塔科马并不是越野卡车中的王者，但我们依旧强烈推荐这款丰田卡车，作为系列车型的一方豪强，我们认为这款车的优点可以完全盖过车辆的缺点。

（文助|九日）

除了无级变速器(CVT)之外，变速箱也称为变速箱，它是一个装着油的金属外壳，包含许多齿轮、轴承和其他部件。每个齿轮都有一个特定的比率，以确保车轮不会以与发动机相同的速度旋转。

从字面来看，传动很简单。发动机的扭矩通过输入轴进入变速器，通过齿轮，然后输出轴。它如何从那里到达车轮取决于汽车是前、中、后引擎，以及它是前轮驱动、后轮驱动还是全轮驱动。

最常见的变速箱类型是自动的和手动的。但是这两种不同的变速箱到底有什么区别，到底在购买汽车的时候该如何抉择，在接下来的文章中，我们将会为你详细介绍。

手动变速器

手动变速箱也被称为换档，也就是说，驾驶员实际上是用一根棍子来换档。在一些较老的车型上一般都是这种配置，配备一个转向柱或仪表板式换档器，但在现代汽车中，换档杆几乎总是垂直安装在中控台上，并通过连杆连接到变速器上。

要改变齿轮，一个夹在发动机和变速器之间的离合器盘需要通过位于制动器左侧的第三个踏板来释放。松开离合器，选择所需的齿轮，再接离合器。从停顿，接合离合器太慢会磨损的磁盘过早，和它太快接触将导致发动机停机。

学习如何操作换挡杆稍显复杂，而且需要花费你较多的时间来熟悉。但是这实际上并没有那么难，而且当你真正的上手之后，你会感受到一种与你的汽车的连接，这是自动变速器无法提供的感觉，此外，能够使用手动变速器的驾车者几乎可以驾驶任何类型的汽车，在世界任何地方都可以通用。

三速手动变速器在20世纪40年代、50年代甚至60年代很常见；最初的福特野马(Ford Mustang)以三速作为标准。随着技术的进步，汽车的速度越来越快，效率越来越高，工程师们也对其作出一些技术上的改进，四速手动挡在过去变得更为普及，然后逐渐变为五速，六速，现在在一些高端跑车上升至提供七速手动挡。

自动变速器

在自动变速器刚出现的时间，自动变速器被认为是一种奢侈品。在很长的一段时间内，你都需要花费一笔高额的费用来为你的汽车配备上自动变速器。而现在正如你所见的一样，自动变速器已经成为了一种常规的配置，在各种车型上都可以看见。

自动变速器有两种基本类型。传统的自动控制装置是通过液力变矩器与发动机相连的，而双离合器自动则依赖于一对离合器。两者都可以改变齿轮且没有从驱动器有任何输入，这一过程是通过监测重要的参数，如油门踏板的位置、汽车行驶的速度和发动机的转速来实现的。在许多自动汽车中，可以手动选择齿轮，可以使用换档杆或安装在方向盘后面的桨。

只有两个踏板有很多优点。这种配置似乎已经和发动机互相绑定了，自动变速器比起手动更加平滑和舒适，你不需要花费大量的时间去练习，特别是在在十字路口需要重新启动的时候显得十分的方便。与手动挡相比，自动变速器通常需要更少的维护，尽管这可能因型号而异。最后，双离合器自动变速箱往往在仅仅毫秒内换档，以获得更高的性能和效率。

在自动变速器出现的时期，四速自动变速器是其常态并在这个行业中持续了很长一段时间。但是到了现在只有少数几辆车型仍然只使用四种齿轮。现在的汽车市场上，六、七、八速的自动变速器变得常见，福特(Ford)和通用汽车(General Motors)甚至联合开发了10速自动变速器，更多的齿轮意味着更好的加速度，更安静的公路驾驶，和更好的燃油经济性。

CVT

第三种主要传动方式是无级变速器，通常简称为CVT。代替齿轮，CVT依靠皮带和滑轮系统提供无限多的比率。换句话说，传输永远不会改变。CVT模式也存在于摩托车、摩托车和雪地摩托中。

一般来说，装有CVT的汽车比装有常规自动变速器的同等型号的汽车更容易驾驶。而且CVT技术可以提高燃油经济性，这也是为什么很多混合动力汽车都配备了这项技术的原因。有些消费者会认为驾驶一辆带着CVT的汽车很奇怪，因为它不换档。当发动机被固定在CVT上时，发动机就会发出嗡嗡声，汽车通常会发出类似橡皮筋的加速度。

为了提高消费者的接受程度，汽车公司有时会提供带有换挡桨的cvt装备的汽车，采用预编好的比例来模拟常规的自动变速器。虽然CVT技术确实值得推荐，但是并不是每一个驾驶者都可以习惯CVT技术的，我们的建议是在你决定要购买之前一定要尝试一下。

CVT技术更多的出现在日本汽车上，但是在国内的汽车市场也变得越来越普遍，斯巴鲁、三菱以及本田CR-V都是配备了CVT技术的车型，此外，一些性能汽车-特别是斯巴鲁WRX-提供CVT而不是标准自动变速器。

哪种传输方式更适合？

如果你想问道理这三种变速器谁才是更适合你的，你需要考虑到两个因素，你想要驾驶的车型和你自己的驾驶风格。

如果你不是那种喜欢追求极致动力的人，那么自动变速器和CVT变速器提供的方便、顺畅的驾驶体验，就非常适合你。而如果你是速度追求者，那么一个手动变速器才更适合你。但是在这个问题上不必要太过分的关注，毕竟现在的大多数车型都只提供一种变速器。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

上述策略其实就是大家常说的配置上以多打少的所谓“性价比”优势，与这种思想相匹配，基于装备数量、PVA计算的所谓“产品竞争力指数”或者“性价比指数”，一直也是诸多品牌定义和评估自身产品竞争力的核心方法。然而十几年过去了，基于历史上上千款产品的实践案例，我们看到真正让这些溢价能力处于劣势的品牌得以向上突破的关键因素，通常根本不是性价比，而是功能、性能和体验三者更加具有突破性的组合。

除了不能帮助弱势品牌实现向上突破，我们看到上述性价比策略还会让很多品牌陷入一个怪圈：越是不断堆砌配置，越是无法提升品牌的溢价能力，最终连用户满意度和市场份额也无法保障。为什么会如此？因为单纯追求以配置多少来计算的性价比是没有底线的。任何一个品牌归根结底还都是要赚钱的，这也决定了大家不可能在性能和质量相似的前提下，有能力向用户提供远高于竞争对手的配置组合还能确保盈利（或者至少不会亏损很多）。即便考虑到技术创新问题，大家依然不可能找到解决上述问题的捷径。于是“高性价比”的同时，一定会损失一些东西，通常这些被搭载上车的配置名称是保留了，但每个配置的性能、质量和体验却被牺牲掉了。显然，这会让不明真相的用户在后续使用过程中异常不爽……

所以回到根本上，我们还是应该从本质上思考问题：为什么能够让用户选择你的产品？这个问题的最终答案一定是你给用户带来了真正的价值，而且这种价值是其他品牌难以企及的。如果具备这种条件，即便营销传播层面存在些许偏差，也很容易被市场主动发现你的价值（虽然我们不鼓励这样）。

在中国市场远未成熟的起步期（我们认为是2001~2007年左右）和向低级别市场下沉的扩张期（我们认为是2008~2014年左右），由于用户对汽车的认知非常有限，配置表看起来既明确（就是有/无问题，最多加一个空心圈对应的选配）又容易理解（因为每个配置都能说清楚他的功能），采用高配策略的产品很容易打动消费者。当然，后续每个配置的性能和体验问题更大概率就如前面说的那样，最终成为给这些品牌埋下负面口碑的根源。

如今随着中国市场进一步成熟，用户也普遍又首次购车向第二轮次、第三轮次购车切换，单纯的配置策略早已显得更加无效了，我们必须把产品定义策略真正聚焦回如何创造价值这个话题上来。

站在系统集成（因为汽车开发本身就是系统集成问题）这一角度看，如何创造价值？

我们把这个问题充分简化，假设汽车就是由两个单元组合构成的，那么这种集成可能出现三种结果：

A、1+1<2，也就是两个单元组合成为整车之后的价值小于两个单元独立的价值之和。在这种情况下，OEM是在损毁价值，而非创造价值。应当说前面我们提到的大多数弱势品牌依靠配置以多打少的策略最终都是走向这种结果的。梳理下来，可能导致出现这种价值损毁的原因有四：

1）、把用户根本不需要的配置提供给了用户，这样用户肯定不愿意为此买单，冗余的配置也就无法产生价值，但成本却固化到了产品上。这样的例子很多，大多数都是由设计设计配置表的传统思路导致的（传统思维上，车辆需要有低配、中配、高配至少三个版本，这样才能实现足够的价格跨度），最终高配车型基本上都是摆设，既不能拉升产品的整体形象，也不能让只有在高配车型上才有的卖点真正发挥价值（因为这个车型上还有大把用户根本不需要但又需要付费的配置）。

2）、不同配置的体验不一致，最终导致用户对整车的使用体验不佳。比如华晨早年曾推出过一款当时设计水准非常不错的跑车（酷宝），也是自主品牌中最早使用1.8T发动机的产品。原本这些非常不错，但却错误地使用了一个4AT变速箱，最终产品概念、造型、发动机与变速箱的体验完全不同，这个车也就成了非常小众的存在。

3）、部分配置的性能（这种性能既包括参数，也包括可靠性和耐久性）不佳，最终导致很多配置不可用、不好用，或者经常出现质量问题，这个前面已经说过。这肯定是要损毁整车价值和品牌价值的。这种例子我就不用举了，比比皆是。

4）、一些关键的功能存在缺失，这也是很多弱势品牌经常面临的问题。毕竟受制于技术能力以及合作资源的限制，一些真正核心的功能需求可能暂时找不到合适的解决方案，于是大家开始在无所谓的地方堆砌更多配置，试图掩盖问题。

B、1+1=2，也就是OEM并没有创造新的价值，但至少也没有损毁价值，这是一个简单的加总行为。这是一个基于我们有效观察用户，准确定义配置表的结果，虽然这没有创造新的价值，但至少也是一个可以接受的结果。

C、1+1>2，也就是OEM通过有效的系统集成，把两个原本价值较低的单元结合起来，形成了高价值的整车。本质上这才是OEM存在的价值所在：通过对市场的洞察，技术的整合，创造出新的价值。这是真正需要洞察力和创造力才能做到的。比如Tesla Model X那个可以让车跳舞的彩蛋，由于这个品牌需要带给用户的价值是彰显自己是一个勇于创新的成功人士，这些人就需要一个非常独特而又自然（有趣也是一种自然）炫耀自己产品的方式。Model X这个菜单并没有增加什么硬件投入，但却证明了自己有别于传统车的独特能力，这就是一种非常巧妙地创造价值的方式，虽然这种价值不是大家通常认为的刚需，确实对于车主的一种“自我实现需求”。

于是，我们就要回到今天文章的主题，如何在不增加配置的前提下，提升产品的溢价能力？也许这里溢价能力本身就是一个错误概念，毕竟消费者买的是对他们有价值的东西，所谓品牌的溢价能力也是基于上一轮这个品牌给消费者创造价值的基础赋予的，所以品牌溢价一定是动态的，不能拿历史数据给自己的未来画地为牢。因此提升产品的溢价能力本身就是提升给消费者创造价值的能力。

其实这个答案早在本文的第一段便以给出，我们必须围绕产品的功能、性能和体验三个维度进行思考，在三者之间建立一种有效的组合才能达成目标。这就需要：

1、 真正找到你最有代表性的典型用户，这个用户不是你实际销售用户的平均值（因为平均值会淹没最有价值的需求），也不一定是你用户分类中最多的那个群体，而是价值观和生活方式最具示范作用的群体。研究他们的生活方式与用车需求，从而定义你的价值主张策略。

2、 单纯的价值主张过于笼统，需要把价值主张转化成为用户体验要求。这样才能实现从价值定位到产品表达之间的有效连接。所以我们需要使用一组有效的语言来定义和描述产品预期带给用户的体验是什么，当然这种体验是可以支撑前面那个价值主张的。

3、 通过用户体验和具体的使用场景去串联用户对具体产品功能和性能的需求。这里存在两种可能：对于创新性的体验或者价值主张，我们需要寻找能够兑现这种价值的新的技术解决方案。这是一个创新问题。对于已经存在的，只是需要作出差异化的体验或者价值主张，我们如何做，做到什么程度，通常是由竞争决定的。所以这是一个对标问题。把上述两类问题区分清楚了，才能准确输出给技术开发部门，变成真正的产品方案。

总之，产品定义本身需要是一个价值创造过程，单纯的配置以多打少时代早就过去了（或者原本也不该存在），消费者需要我们提供的是恰到好处的功能、性能与配置的一组平衡，并且依靠这种平衡创造出独特价值。

在紧凑级市场，插混车型还是非常的多，现在笔者就来简单推荐几款紧凑级插混车型供大家参考。

名爵6 PHEV

在2018年4月17日，名爵6插电混动版正式上市，售价区间为16.98-18.68万元。外观方面，名爵6插混版本与燃油版基本保持一致，依旧给人一种活泼好动的感觉，整体看上去运动气息十足。新车保留了燃油版本加油口的设计，并且右后翼子板上面还多了一个充电接口。前脸看上去运动感十足，保留了燃油版本的星辉骑盾进气格栅设计。

车身侧面，运动气息十足的腰线设计贯穿整个车身，搭配小溜背造型的后部线条设计，整体看上呈现出一种俯冲的姿态，运动感十分明显。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4695/1848/1458mm，轴距为2715mm。

车身尾部，名爵6插混版本的尾部设计和燃油版一样，两个尾灯内部采用了LED光带的设计，点亮之后视觉效果十分明显。这款车跟燃油版最大的不同便是尾部多了一个“E”字母，从而体现出它是一个插混车型。

内饰方面，名爵6插电混动版的整体风格也延续了燃油版车型时尚又带有质感的优点，并采用三辐平底式的方向盘造型十分动感，值得一提的是搭载了12.3寸的中控大屏看上去十分出彩，并且功能也非常的丰富。

动力方面，名爵6插混版采用了1.0T涡轮增压发动机搭配电动机组成的插电式混动系统，综合最大功率168kW（288Ps），最大扭矩622Nm。传动部分，与之匹配EDU电驱变速箱。

百公里加速6.8秒，激情与驾驶感的碰撞

燃油版的名爵6在0-100km/h加速时间仅为7.1s，插电混动版的名爵6虽然发动机排量有所降低，但是得益于混动系统综合动力的提升，它的0-100km/h加速时间仅为6.8s。从它的最大622N.m的扭矩来看，这个表现并不算出众，这是因为它所搭载的混动系统导致的原因。

虽然它的加速成绩对不上它的最大扭矩，但是对于我们普通消费者而言，这个动力也是完全够用了，并且还可以在驾驶的时候非常具有激情。从安全角度来说，起步加速过快会影响车辆本身的平衡性，可能会出现车辆失控的局面出现，从这一点来说，名爵6插混版本6.8秒的百公里加速成绩更像是有意为之。

毕竟一台百公里加速能进入4秒的车，无论是在底盘结构还是悬挂结构都是非常需要关注的，而对于一台紧凑级家用车来说这种调校是没有必要的，而且价格也摆在那里，总不可能要一台10多万20万的车拥有上百万级别车辆的表现吧。

写在最后

综合来看，名爵6插混版在同级别车型中的市场竞争力还是非常强硬的，出色外观以及强劲的动力非常吸引时下年轻消费者的目光。纯电模式下53KM的续航里程也足以应付市区代步驾驶。

在紧凑级市场，插混车型还是非常的多，现在笔者就来简单推荐几款紧凑级插混车型供大家参考。

名爵6 PHEV

在2018年4月17日，名爵6插电混动版正式上市，售价区间为16.98-18.68万元。外观方面，名爵6插混版本与燃油版基本保持一致，依旧给人一种活泼好动的感觉，整体看上去运动气息十足。新车保留了燃油版本加油口的设计，并且右后翼子板上面还多了一个充电接口。前脸看上去运动感十足，保留了燃油版本的星辉骑盾进气格栅设计。

车身侧面，运动气息十足的腰线设计贯穿整个车身，搭配小溜背造型的后部线条设计，整体看上呈现出一种俯冲的姿态，运动感十分明显。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4695/1848/1458mm，轴距为2715mm。

车身尾部，名爵6插混版本的尾部设计和燃油版一样，两个尾灯内部采用了LED光带的设计，点亮之后视觉效果十分明显。这款车跟燃油版最大的不同便是尾部多了一个“E”字母，从而体现出它是一个插混车型。

内饰方面，名爵6插电混动版的整体风格也延续了燃油版车型时尚又带有质感的优点，并采用三辐平底式的方向盘造型十分动感，值得一提的是搭载了12.3寸的中控大屏看上去十分出彩，并且功能也非常的丰富。

动力方面，名爵6插混版采用了1.0T涡轮增压发动机搭配电动机组成的插电式混动系统，综合最大功率168kW（288Ps），最大扭矩622Nm。传动部分，与之匹配EDU电驱变速箱。

百公里加速6.8秒，激情与驾驶感的碰撞

燃油版的名爵6在0-100km/h加速时间仅为7.1s，插电混动版的名爵6虽然发动机排量有所降低，但是得益于混动系统综合动力的提升，它的0-100km/h加速时间仅为6.8s。从它的最大622N.m的扭矩来看，这个表现并不算出众，这是因为它所搭载的混动系统导致的原因。

虽然它的加速成绩对不上它的最大扭矩，但是对于我们普通消费者而言，这个动力也是完全够用了，并且还可以在驾驶的时候非常具有激情。从安全角度来说，起步加速过快会影响车辆本身的平衡性，可能会出现车辆失控的局面出现，从这一点来说，名爵6插混版本6.8秒的百公里加速成绩更像是有意为之。

毕竟一台百公里加速能进入4秒的车，无论是在底盘结构还是悬挂结构都是非常需要关注的，而对于一台紧凑级家用车来说这种调校是没有必要的，而且价格也摆在那里，总不可能要一台10多万20万的车拥有上百万级别车辆的表现吧。

写在最后

综合来看，名爵6插混版在同级别车型中的市场竞争力还是非常强硬的，出色外观以及强劲的动力非常吸引时下年轻消费者的目光。纯电模式下53KM的续航里程也足以应付市区代步驾驶。