作为无人驾驶能力和越野能力的集合，Audi AI:Trail提供了四座和全玻璃围绕座舱，开阔的视野让人感觉身处直升飞机的座舱内。不同于其他无人驾驶概念，Audi AI:Trail内部除了电视直播和视频会议所有的屏幕之外，没有任何能够打扰乘客的显示屏。当在车内简单的一声“Trail”，便能唤起车辆。

行驶过程中，Audi AI:Trail将支持Level 4无人驾驶，但舱内依然保留了方向盘和踏板用于越野模式驾驶。对于这款车型，奥迪造型总监Marc Lichte评价道，Audi AI:Trail将为我们展示脱离正常道路的零排放创新驾驶模式。

来自奥迪对AI:Trail的信息，该车型的长宽高分别为：4115mm/215mm/1676mm，配有22寸大轮毂，可涉水深度大于0.49米，并且，在艰难地形中不会发生底部电池组模块与地面的碰擦。尽管AI:Trail采用了高容量电池，但得益于高科技钢材、铝合金以及碳纤维的运用，全车重量仅为1.75吨。

动力方面，四台电机和全轮四驱将为AI:Trail提供429PS马力和998Nm峰值扭矩；续航里程方面，AI:Trail的锂电池根据WLTP标准在越野地形中提供400km到500km的续航，如遇到艰难复杂路况，续航里程将减少至250km。

Audi AI:Trail将原有的近远光模组完全抛弃，取而代之的则是五台集成矩阵式LED大灯的电控无人机，它们能随时降落车顶或是在车前照明，这一概念可以说是奥迪首创，不愧为“灯具之王”的称号。

Audi AI:Trail目前在概念阶段的设计已经足以震撼人心，这也体现了奥迪内部对未来无人驾驶的电动车领域多种可能性的探索，试想，无人驾驶崛起之后，如此般的越野车也必将在市场上有需求，因此，不管Audi AI:Trail未来多久能够量产，其所带来的新概念依然能够引领现今的方向。

9月29日，有某动力电池公司股民在该公司股吧留言：你们在CTP电池包方面技术开发有没有安排？相关技术开发进展到哪一步？什么时候可以装车？

如此直击灵魂的三连问，隔着屏幕都能感受到这位股民内心的焦虑。他的焦虑，应该跟三日前的一个发布会有关。

9月26日，北汽集团党委书记、董事长徐和谊（右）和宁德时代董事长曾毓群共同为首款CTP电池包揭幕（左）

9月26日，北汽新能源与宁德时代在北京召开发布会共同宣布，全球首款CTP电池包正式亮相，并搭载到北汽新能源EU5上。该车的动力电池系统能量密度水平达200Wh/kg，比传统电池包高出一大截。

CTP到底是何方神圣？相比传统的电池包结构，CTP电池包有何不同？它会给新能源汽车行业带来怎样的改变？

真正实现CTP应该是固态电池

电动汽车上搭载的电池包，一般是由电芯集成为模组，再把模组装到电池包里。而CTP，即Cell to Pack，是由电芯直接集成为电池包，省去了电池模组。

在一家新能源车企负责电池业务的曾浩告诉汽车商业评论，目前的CTP方案也并不是没有模组，而是有大模组和完全无模组两种形态。

对于方形电池包，可能是从单排的布置变成双排的布置，从小模组变成大模组。对于软包电池包，可能一个电池包里头就4个大模组，这种叫柔性软包大模组。“这种电池包里仍然有模组存在，只不过比欧洲VDA标准化模组的尺寸要大。”

2018年2月正式实施的《GB/T 34013-2017 电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》国家标准，对圆柱、方形、软包电池单体以及电池模组，给出了推荐规格尺寸。

另外，德国汽车工业联合会制定的车用动力电池尺寸VDA标准也广泛被国内动力电池企业采用。

而CTP方案意味着，在传统的标准化模组之外，大模组甚至无模组电池包也开始实际搭载到新能源乘用车车上。

今年2019法兰克福国际车展，宁德时代展出了CTP动力电池开发平台。在北汽新能源EU5上应用，是该平台在乘用车上首次落地。

蜂巢能源的CTP产品

蜂巢能源也在法兰克福车展展出了自己的CTP电池包。蜂巢内部人士告诉汽车商业评论，他们的CTP电池包也是完全无模组和大模组两种形态都有。

某动力电池企业总经理张毅认为，因为没有了标准模组的限制，相比目前常见的小模组电池包，CTP电池包广泛适用于不同车型。

在曾浩看来，未来真正实现CTP，应该是固态电池。电池包里头就一个或几个模组，但是可以实现把所有的电芯在内部进行串并联，而这一点是现在的锂离子电池没法做到的。

他解释道，“因为电池包内部要求的电压一旦超过一个数值，电解液就会分解，而固态电池因为没有液态电解质，所以可以在内部进行串并联，做到48伏、96伏甚至更高电压都没问题。”

量大才划算

CTP电池包省下了一些内部结构组件，相当于提高了电池包体积的利用率，间接地就提高了系统能量密度。

根据宁德时代的数据，较传统电池包而言，其CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。

更重要的是，在能量密度上，传统的电池包能量密度平均为140-150Wh/kg，而CTP电池包能量密度可达到200Wh/kg以上。

此外，曾浩表示，CTP电池包的散热比目前小模组电池包要好。

因为传统的电池包模组非常紧凑，又想提升能量密度，所以电池包就做得很大，这样本可以增加的隔热或绝缘材料的空间就被挤占了。“如果把它变成一个大PACK，这样空间省出来之后，像气凝胶或云母片都很容易添加。”

不过，以往的小模组，如果有电芯坏掉，更换那颗电芯所在模组即可。而CTP电池包里面万一坏了，维修成本会比一般电池包高。

这样，CTP电池包就对电芯的产品一致性提出了更高要求。

曾浩表示，目前他们自己研发的电池包已经搭载到数百辆车上，还没有发生过一起因为电池单体损坏造成电池不能用的情况。他认为，“电池包的质量跟大小模组没有关系，关键还是看电芯本身的一致性。”

对于车型来说，因为结构更加紧凑，体积可以做得更加小，CTP电池包的适应性更强。

不过，张毅表示，采用CTP技术，电池未来开发的灵活性要受限。“一旦这个东西定型之后，PACK就不能有大的改动。因为改动会带来成本增加，意味着配一款车就要重新做一遍模组的实验，做一遍电池包的实验。”

而小模组方案因为模组本身已经做过验证了，只不过根据不同的容量需求，增加一个模组还是减少一个模组而已，相对于CTP方案，开发工作量要小很多。

因此，张毅认为，“如果量小的话，做大模组就没有意义。但是反过来讲，如果量特别大，做CTP是最划算的。”

关键在电芯而非模组

其实，这种CTP电池包也并非新物种，大巴车上早就搭载过。有动力电池从业者甚至表示，这个东西“不神奇”，“就是大巴那个东西弄了个神奇的英文缩略词显得高大上一些”。

只不过，这种电池包以前在乘用车上少有。那现在为什么在乘用车上逐渐有了应用呢？

曾浩告诉汽车商业评论，因为对于这种CTP方案，目前电池供应商和新能源车企都有需求。

因为PACK要比模组要赚钱，而电池供应商只有转变为CTP方案，之后才有机会去做整个PACK。电动汽车面临成本压力和能量密度压力，而CTP方案正好为降本增效提供了一个解决思路。

根据曾浩的说法，CTP方案能把动力电池系统能量密度提升10%-15%，另外还有5%-10%的降本空间。

不过，他也表示，动力电池要提高能量密度，主要还是从电芯正极材料上做文章，结构的优化只是辅助手段。

通过结构的优化来提升能量密度的空间是有限的。在最近的工信部新能源车型推荐目录中，已经有采用传统小模组电池包而系统能量密度达到180Wh/kg的车型，与CTP电池包的能量密度差距并不大。

张毅也持有类似观点，他说：“降低成本，提升密度，核心还是在电芯本身，而不在于模组。”

他所在的公司在原来的标准化模组之外，也已经有了CTP方案，计划在下一代电池包上采用。而且，他还表示，基本上动力电池企业也都有相关技术的储备。

那么，未来，这种CTP电池包会逐渐替换传统小模组电池包吗？

曾浩认为，还不一定，因为大小模组各有利弊。张毅认为，这个问题还需要等待市场验证。

汽车商业评论（ABR）从2016年8月推出第一季“造车新势力靠谱榜”以来，每半年左右更新一次，9月第六季时，造车新势力群体可以说是到了最艰难的时刻。

7月遭遇车主维权事件后，小鹏汽车董事长何小鹏大病了一场，变得沉默寡言，半个多月没在社交媒体上发声。

先前，小鹏是造车新势力中最一帆风顺的一家，车主维权是他们遇到的第一个正经坎儿，也是何小鹏从2004年创业以来最大的坎儿。

小鹏是造车新势力近况的代表，这个群体在中集体陷入麻烦，欠薪、裁员、关店、烧车、核心管理层动荡、被诉天价索赔……最严峻的共同问题是融资难。

奇点被曝欠薪，长江杭州、贵州、成都公司均被曝欠薪，前途被曝欠薪，金康赛力斯被曝裁员，蔚来裁员，蔚来上海工厂停建，蔚来车辆起火、召回，拜腾一位联合创始人出走，小鹏车主维权，理想轿车项目取消，威马被吉利诉21亿元侵权……

与造车新势力扎堆诞生的2015年左右相比，如今的全球经济形势、政治格局、贸易关系、汽车市场增量、投资活跃度、创业环境都天翻地覆，创业者在高峰期做出的判断、目标、规划在低谷期普遍出现偏差，困难随之而来。

面对这个时期普遍唱衰造车新势力的声音，汽车商业评论不敢苟同，因为现在是全行业处于全球性的下行和低谷阶段，只渲染造车新势力的困难是不客观、不全面，也是不公平的。

日产全球裁员1.25万人，福特计划2020年底前在欧洲裁员1.2万人，戴姆勒新CEO康林松上台即计划裁员1万人，捷豹路虎裁员6000人、关闭工厂，宝马裁员4000人，特斯拉裁员4100人，奥迪早在2月就宣布将裁员10%，大众3月宣布2023年前裁员至多7000人、6月宣布大众汽车德国裁员4000人，通用2018年11月就计划将裁员1.47万人，关闭7个工厂……

相比这些跨国巨头的裁员，造车新势力并没有更加不堪。

9月初成都车展上热闹的造车新势力展馆

“将是造车新势力的倒闭年”的论断盛行了半年，令那些戴有色眼镜的人遗憾的是，在中国，传统车企新生品牌幻速、比速、君马已经等于宣告死亡，早就奄奄一息的华泰有了力帆、众泰乃至海马的陪伴，还有江铃控股这样被造车新势力混改入主的。此外，福特在华合资企业长安福特刚刚止住连跌势头，而PSA在华合资企业神龙汽车则一跌再跌。

汽车商业评论认为，是“边缘汽车企业倒闭元年”，与这些企业是不是造车新势力没有关系。

反过来，我们也从来没有认为，回到2009年、2010年、2016年那些汽车增长大年，所有造车新势力都能活下来，只不过活的概率大一些、能多活几家。

拼多多能在电商高速增长期已过，市场被淘宝、天猫、京东垄断之时异军突起，真正有实力的企业能够穿越经济周期的起伏、市场的红蓝海，前提是能为用户提供新的价值，而一些造车新势力已经显示出这种能力。

的严峻形势只会是一个严选过滤器，留下更好的，淘汰多余的。

另一个可以与造车新势力横向做对比的群体是自动驾驶创业公司。造车新势力是汽车四化大潮下诞生的汽车产业新生力量，而自动驾驶创业公司则是汽车四化之一的智能化催生的新生事物，可以说，它们在很大程度上都有着相同的命运。在行业环境好的时候，这两者都是吸引海量投资的生力军，行业下行，二者遇到了相似的寒冬。

美国著名智库布鲁金斯学会的一份研究统计，从2014年8月到2017年6月的3年间，自动驾驶领域的投资与并购总额接近800亿美元。另一份CBInsights的统计数据显示，2018年前三个季度，全球自动驾驶创业公司吸引的风险投资高速增长，达到42亿美元，并远超2017年全年的30亿美元。

从2018年下半年开始，自动驾驶公司也遇到了资本寒冬。上半年，Drive.ai与Roadstar.ai先后破产倒闭，两者分别是硅谷和国内自动驾驶领域的明星公司。

显然，行业的寒冬是所有人的寒冬。但在汽车商业评论看来，同自动驾驶创业公司相比，造车新势力的实际境遇可能要远远好于自动驾驶公司。完全的自动驾驶难度过于巨大，而造车新势力建立在包括电动化、智能网联化、电商化、共享化基础之上，它依托的基础和开创出新天地的概率要远远高于自动驾驶公司。

而且，舆论在看衰造车新势力的时候往往忽视了在这个时点，仍然有资本热切地希望加入这个群体。最典型的就是房地产行业领头羊之一的恒大集团在收购贾跃亭的FF汽车不成之后，又花重金通过收购成立恒驰汽车。

在几乎所有公司裁员时，恒大新能源汽车研究总院在9月又放出8000人的招聘信息。

虽然恒驰汽车的前景还未可知，恒驰汽车的员工也在帮集团优惠卖房，但这个外来“野蛮人”对造车新势力看起来密集凶猛的投资至少说明了，在其他行业看来，新能源智能汽车依然是比其他行业更值得投资的赛道。

许多质疑者在反复追问一个问题：造车新势力凭什么和成熟汽车企业竞争？从战术上这是一个复杂的问题，在战略上，天际汽车董事长、CEO张海亮接受汽车商业评论采专访时的一段话或许可以给出答案。

“我女儿买个苹果iPhone，买个小米，她觉得这是智能手机，如果我告诉她诺基亚也出了智能手机，她会买吗？根本不会去买。为什么？因为品牌已经被固化了。”

这当然只是一个简单的类比概括，但在几大技术革命叠加、商业模式革命同时到来时，新品牌的机会是最大的。拼多多、OPPO、vivo能在红海中杀出一个天下，我们不相信汽车新时代大门洞开之时，偌大的中国汽车业没有与之匹配的新企业、新品牌诞生成长。

的行业寒冬也让之前纷繁复杂的造车新势力群体出现了明显分化，差距逐渐显现。汽车商业评论造车新势力靠谱榜第六季，TOP 10清晰浮出：威马、蔚来、合众、小鹏、理想、爱驰、天际、拜腾、金康SERES、博郡。

其中，威马、蔚来和小鹏属于已经有产品上市且处于风口浪尖上的企业，尽管有各种负面新闻，但汽车商业评论认为这些在企业发展中都属于正常现象。

其中，理想、爱驰、天际、拜腾、金康SERES这5家的产品将在末到2020年中交付，形成造车新势力第二波主力产品潮。它们实力均衡，各有特点。

天际汽车在成都车展

其中，合众是已经有产品上市且销量处于第四名，但因为代表其真实实力的产品还未推出，我们将其提升到第三名的位置。而博郡第一款产品将于12月下线，属于TOP10中最晚交付的企业，但是其整体技术实力不能小觑。

如果非要选择中国造车新势力TOP 20的话，那么零跑、华人运通、新特、前途、奇点、恒驰、赛麟、绿驰、FF和云度这10家企业或可列入。

至于国金、速达、国机智骏等等这样的企业，基本上可以说它们已经是属于边缘企业，未来基本上已经连陪跑的机会都没有了。

最高峰时多达300多家的造车新势力，汽车商业评论现在基本聚焦到这20家企业，它们中到底有多少最终能活下来，谁也不敢打保票，但因为它们各有特点或者说各有价值，未来阵亡者也有其特殊贡献。

艰难时局下，那些在2015年左右义无反顾投入这个大潮中的创业者经历了怎样的煎熬？刚刚将爱驰汽车从中国西安长途跋涉开到德国法兰克福创下吉尼斯世界纪录的爱驰汽车联合创始人兼总裁付强的一段坦诚告白很有代表性。

9月5日，爱驰汽车在成都车展发布爱驰U5汽车补贴后预售价区间—19.79-30.21万元

9月10日，在法兰克福举办的中国汽车品牌之夜（China Auto Night）上，付强说：“要问后悔不后悔，今天阶段性地想一想，还是后悔的，问自己受这么大累，吃这么大苦到底值不值？但我们更多地想，一生中还有这样的机会能够赶上一个窗口，还有机会能够尝试下，一旦成功了呢？而且这种概率是存在的。”

汽车商业评论也认为造车新势力百分之百全部阵亡的说法并不科学。汽车四化大潮下，造车新势力代表了汽车的新物种、新体验，而新体验或者说新物种需要新品牌。

将自己的品牌称为豪华智能电动汽车品牌的BYTON拜腾首席执行官兼联合创始人戴雷博士（Dr. Daniel Kirchert）认为，传统豪华车品牌转型很麻烦，虽然他们也会转型做智能化、无人驾驶，但是从品牌DNA、定位和传统汽车包袱来说，还有点难度，而“这是我们的机会”。

虽然有些造车新势力初期管理粗放或者片面扩张，但造车新势力头部企业整体上基本从一开始就是精打细算过紧日子，现在更是如此，和传统车企完全不是一种玩法。我们排列TOP 10，不仅考虑了产品实力、资金状况，同样也考虑了它们的运营管理能力。

参加2019成都车展的蔚来汽车

蔚来创始人、董事长、CEO李斌承认当时在美国的扩张是被贾跃亭中美各建一家车企的做法迷惑，走了一段弯路，但企业整体机能还算健康。他现在也开始精简机构和人员，而其将要分拆出的充电板块，汽车商业评论了解到，潜在投资者已经非常踊跃。

不过今年的法兰克福车展似乎有那么一点“凄凉”！据相关数据统计，今年法兰克福车展参展企业下降了20%，约为800家左右，展览面积减少了16%，大致为16.8万平方米。比如法系的标志、雪铁龙、雷诺与DS、日系的丰田、马自达、日产等、美系的凯迪拉克、沃尔沃等22家车企缺席展会。

不过随着世界各国车企大力推行汽车电气化，在本次法兰克福车展上，还是有多达65款新车亮相，其中绝大部分为新能源车型，今天氢云链给大家盘点法兰克福车展上哪些让人流连忘返的新能源车型，（PS：这其中有部分车型将会进入中国市场……）

奔驰A 250 e

外观方面，在2019法兰克福车展期间亮相的奔驰A 250 e为三厢版车型，其未来将同时推出两厢以及三厢版本。其整体设计不变，但前翼子板增加了奔驰插混家族的“EQ POWER”标识，车尾部分也采用了更低调的隐藏式排气，尾标也更新为A 250 e。

内饰方面，奔驰A 250 e的内饰设计与燃油版保持高度一致。动力方面，奔驰A 250 e将搭载由1.3T发动机和电动机组成的插电式混动系统，综合最大功率为218马力，匹配8速双离合变速器，纯电续航最高可达69km，百公里加速时间为6.6秒（两厢）或6.7秒（三厢）。

大众ID.3

外观方面，ID.3采用大众经典的两厢掀背车线条，前脸部分采用细长的装饰条连接左右大灯，车尾造型圆润饱满并带有扁平化的大众新Logo，黑色的尾厢盖和车顶几乎融为一体，这样的配色设计酷似宝马i3，强调了ID.3的科技属性。

内饰方面，ID.3配备全液晶仪表盘，可显示「时速」「剩余电量」「可续航里程」等，电子档把与仪表盘连为一体，可通过挑拨档把实现换挡，类似于奔驰的挂挡模式，十分有高级感。除此之外，新车还配备语音系统、HUD抬头显示、整车OTA升级等配置。

动力方面，ID.3将推出三种WLTP续航距离版本，分别达到330km、420km和550km。不同续航版本匹配的电池组容量分别为45kW/h、58 kW/h、和77 kW/h，而且还提供8年或16万公里的质保。

保时捷Taycan

外观方面，Taycan 继承了大量 Mission E 的设计元素，不过相比于 Mission E 大而夸张的肌肉线条要收敛不少，封闭式前脸设计丝毫不影响车子的辨识度。Taycan 前大灯同样保留了来自 Mission E 的四点式 LED 矩阵大灯设计。

车身尺寸：Taycan定位于一款四门五座的纯电跑车，长、宽、高分别为4963mm、1966mm、1378mm；

内饰配置方面，Taycan传承了初代911的设计灵魂，采用了增加科技感的 16.8 英寸全液晶仪表，独立仪表盘没有任何遮挡，但依旧可以在强光和夜晚使用，还能切换成超简洁模式。空调出风口没有任何调节机构，完全用触摸中控屏来调节，智能互联系统可以结合语音和触摸屏同时操作。

动力方面，保时捷Taycan Turbo/turbo S的功率是500/560kW，850/1050N·m，分别在3.2S/2.8S破百（搭配起步控制组件），均搭载双电机和93.4千瓦时的电池，最大支持350KW的充电功率，此种情况下可在15分钟内充至80%的电量，续航里程NEDC约500公里。但在保时捷中国的网站上显示，在国内平均50KW的充电桩上充满电需要93分钟才能从（5%-80%）

氢云链总结：

大众ID.3、奔驰A250 e这类亲民车型或许在不久的将来会在中国市场逐渐亮相，当然对于“土豪”来说，保时捷Taycan纯电超跑也不失为一个很好的选择

逐步扩大的国际化“朋友圈”

德国当地时间9月11日，恒大集团董事局主席许家印率高管团队现身法兰克福车展，参观了博世、麦格纳、大陆、采埃孚、爱达克、伟巴斯特、马勒等多家全球顶级供应商及汽车技术公司展位；并在当晚宴请了60多位技术企业和供应商企业的董事长和CEO。

许家印此次参观的企业，多家来自世界500强，其中，博世集团是全球第一大汽车技术供应商，麦格纳被称为全球最多元化的汽车零部件供应商。恒大表示“希望与世界各顶级汽车工程技术龙头企业及汽车零配件龙头供应商深入合作，打造面向世界的高品质汽车产品”。

此前恒大曾通过收购或合资等形式与汽车生产企业建立合作，如今“宴请”汽车技术企业与供应商企业高管，恒大汽车的国际化朋友圈再一步扩大。 

全球招聘8000名员工，明年亮相车展

恒大造车从入局之初起走的就是国际化路线：收购瑞典NEVS、并与科尼赛克组建合资公司，获得整车研发制造能力；收购卡耐公司，获得日本顶尖动力电池技术；收购荷兰e-Traction公司和英国Protean公司，全面掌握世界最先进的轮毂电机技术……

值得一提的是，恒大健康曾在今年8月23日宣布，恒大与科尼赛克合作的新车型将于明年3月的日内瓦车展亮相。

恒大的国际化基因还体现在人才策略上。9月初，恒大新能源汽车启动全球招聘，计划为其全球研究总院招聘8000名新能源产业人士，工作地点包括中国、日本、韩国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利。

恒大此前曾对外宣布：力争三年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。有着国际化的“朋友圈”，全球化的人才战略，加之恒大强大的资金后盾，恒大汽车驶入国际赛道指日可待。

参展法兰克福车展传递怎样的战略信号？中国汽车品牌应如何参与包括欧洲市场的全球化竞争？三家企业老总对汽车产业新发展时期的理解是什么？

编者按

9月10日，在主机厂、汽车零部件公司以及媒体界的超百余名参与者的共同见证下，由汽车商业评论主办，红旗、WEY、爱驰三家车企联合参与的首个中国汽车品牌之夜（CHINA AUTO NIGHT）在德国法兰克福万豪酒店举行。

在活动当晚的沙龙环节，在汽车商业评论总编辑、汽场买车APP联合创始人贾可的主持下，中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平，长城汽车股份有限公司董事长、WEY品牌创始人魏建军和爱驰汽车联合创始人兼总裁付强就中国汽车品牌参与全球化竞争和对汽车产业新发展时期的理解进行了话题讨论。

以下为沙龙实录，有删改。

法兰克福的战略讯号

贾可：首先感谢三位老总支持中国汽车品牌之夜。先问几个简答的问题。

徐总，我们看到今天红旗在法兰克福车展带来了一款纯电动SUV和一款超跑，为什么带这两款车到欧洲来？想表达怎样的意思？

汽车商业评论总编辑、汽场买车APP联合创始人贾可

徐留平：我们的意思很明显，是要把红旗品牌和未来我们要推出的几款产品展示一下。今天我们展示的红旗S9，它是一款超级跑车，也是世界上最快的一部车，0到100公里/时加速时间1.9秒，是为数不多可以进入到2秒大关的产品。这款车对红旗来说不是一款样车或者单纯的展品，而是一款面向终端消费者的商品。中国有不少的跑车爱好者，听说红旗要在法兰克福展出这样一款产品，特地跑到这里来看。另外一款是纯电动车，我们内部代号E115，它是我们明年在新能源领域要推出的产品，应该说它在很多方面都是处在行业领先水平的，明年中国和全球消费者都可以看到我们会推出这样一款优秀的产品。

中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平

贾可：举办这次中国汽车品牌之夜，有人说我们是为中国品牌操碎了心，这可能只是其中一部分。最早有这个想法和柳燕总沟通后，不知道老板们是不是会同意。徐留平董事长决定出席，说这是一件好事。同时，我也想报个料，魏总原来打算取消到法兰克福车展的行程，中国汽车品牌之夜可能促使他有了更大的动力，又改变了计划。我觉得这些大车企、大领导的大胸怀，对中国汽车工业来说是一件幸运的事情。那么，魏总，您对这次来参展的产品有什么样的评价？

魏建军：首先感谢贾可给我们这样一个交流的机会，确实像他说的，行程有点变动，后来听说和红旗，以及新势力爱驰在这里有这样一个交流会，所以就把行程做了改动，参加这次活动。

WEY是长城汽车旗下的独立品牌，也是独立的公司，这是我们第二次参加法兰克福车展。我们的目的就是一个，长城汽车一直宣传要国际化，WEY这个品牌进入欧美市场是有机会的。今年我们是第二次参展，展品有概念车，大多都是EV和PHEV，我们在展会上也给出了时间表，2021年正式登陆欧洲市场。

就像前面报告提到的，中国汽车从设计、制造、研发，在整体水平和产品配置上与国际差距越来越小，在智能互联和新能源方面也走在了国际的前列。在第四次工业革命中，我们感谢中国有这么好的基础，有互联网的基础。在智能和新能源方面的基础很扎实。

参展除了展示我们的成果外，也向汽车发源地德国，尤其是向BBA、大众这些企业去学习，同台竞技。

中国的产品往往给人带来超值感受，有更多的创新，我们也承诺将来给欧洲消费者带来更多的产品价值，我们有信心到2021年，又一次两年一度的法兰克福车展上，等我们第三次登陆时，与大家再见。

长城汽车股份有限公司董事长、WEY品牌创始人魏建军

贾可：昨天爱驰u5从西安开到法兰克福，虽然在展馆里没有展台，但是把车开来了。我们今天在法兰克福的街头也看到了一辆车，昨天还拿了吉尼斯世界纪录。新造车势力是个意味深长的话题。作为新势力代表，爱驰也是比较早想把车卖到欧洲的企业，付总应该有很多话要讲。

付强：爱驰汽车和我本人都比较荣幸，徐总和魏总两位都是汽车业的前辈，是我的学习榜样。

严格意义讲，这次来有点打酱油的意思，馆里找不到爱驰，但为什么今晚我们又出现在这个地方？

贾博士给了一些理由。我们恰好赶在这个时间点出现在法兰克福。50多天前，在西安，我们把爱驰u5作为非量产车型（Prototype），长途从中国开到欧洲，途径亚洲和欧洲的重要国家。这个举动本身也是我们谋求进入欧洲市场系列行动的一部分，今年3月，从我们参加日内瓦车展开始，就已经向欧洲宣布，爱驰会在中国市场上市之后半年内进入欧洲市场。

我们最初创建这家公司时，设定的目标之一就是要能有机会代表中国品牌，作为中国汽车品牌一分子加入到全球竞争过程中来。

爱驰汽车联合创始人兼总裁付强

一汽、长城这样的企业还没有到欧洲行动前，我们作为初创企业就先走这边走了，并不是说我们实力比别人强，而是我们希望作为初创公司，有这样一份勇气。另外，我们也希望对中国企业进军欧洲市场，做一个尖兵，探探路。

实际结果是，我们开发标准的起步就是按照欧洲标准开发。我们昨天拿了两个证，一个是吉尼斯世界纪录颁发的作为非量产车第一次跨越欧亚大陆，行程是15022公里。第二个是德国莱茵TÜV集团给爱驰颁发的产品欧洲准入证书，爱驰作为一个中国企业，作为第一个智能电动车有资格在欧洲销售，并进军欧洲市场。

当然，这并不是说我们企业已经如何如何，而是中国汽车工业发展到现在这样的阶段，（进军欧美市场）是大家都要努力的行动。爱驰作为小公司，更灵活，可以没有顾忌地先做这样一件事。我们希望在明年4~5月可以顺利进入欧洲，打开市场，为中国汽车行业，所有中国汽车品牌进入欧洲市场先行先试。

进入欧洲，准备好了吗？

贾可：爱驰的勇气可嘉。魏总说要2021年进入欧洲，付总计划2020年进入欧洲，徐总，想问您红旗是否有计划表？

徐留平：从目前红旗的角度看，还没有具体的计划表，这是一个巨大的战略。也许我的思想没有那么超前、前瞻，但这需要对这个市场有一个坚实的判断，在当地有非常强大的资源支持。对红旗和一汽，全球化，以及把红旗的产品和服务从中国带到全世界是一个理念和思想，具体什么时间到欧洲，还没有计划表。

贾可：您是否对两家企业进军欧洲有什么建议？

徐留平：我希望可以什么时间到两家企业去学习，他们可能对欧洲有深入和细致的研究，去取取经。

贾可：有人讲，中国品牌做得再好，到国外也是一个新品牌，新品牌在欧洲这样一个相对保守的地方可能是没有市场的，是不是可以通过新的商业模式，比如出行公司，让消费者先了解品牌和产品，慢慢地渗透，您觉得这个思路可行么？

徐留平：我真的说不清楚，我对欧洲市场没有扎实的研究，我觉得魏总和付总可能是有洞见的。

贾可：魏总，那您来谈谈。

魏建军：汽车品牌属性和汽车产业，让我们理解它一定是国际化的，哪怕是再小的细分市场。按照全球定位来说，品牌价值的提升在21世纪，包括其他商品也必须是国际化的，它是对一个品牌、品类的强大背书。

我们今天敢说在2021年进入欧洲市场，应该说这是第三代车。前两代车可以说做得不是很系统。欧洲汽车大公司本身就有对法规产生影响的能力，往往我们在追赶时，法规也在提升。我们并没有深入到欧洲来，参与法规的制定，它是一个合理的壁垒。

当你认证和开发到欧4产品，人家变欧5标准，当你做到欧5产品，人家到欧6标准，包括安全标准上，实际上欧洲本身也有壁垒。

我们一直在追赶，也在欧洲设立了研发中心，完善在欧洲的7大职能，包括品牌、商品企划、商品竞争力、渠道设定等，做了大量的研究工作。

确实像徐总讲，我们一定要谨慎，中国汽车走出来，包括WEY也一样，一定要谨慎。

实际上，中国出口其他商品给我们大量的背书，是赋能。我们一定要把客户体验、诚信、售后服务，生命周期的服务要做好。

我们应该要耐得住寂寞，不是说进入欧洲要求多大的量。我记得1990年代初，雷克萨斯推出第一代豪华轿车，我就了解过它。现在已经过了二十多年再看，虽然它在欧洲还不算是成功，但在美国和中国已经很成功。虽然它的价格可能还是卖不过奔驰，但也是成功的。

所以，我们要以10年、20年为一个阶段来看待建立一个品牌。改革开发四十年来，中国人干很多事情都是在很短时间就获得了成功，而打造一个国际品牌，让全球消费者认知的品牌，是要有长远计划和坚持的。

我们要做好全生命周期计划和给客户提供更好体验，一步步争取做扎实。这也是尝试，也不是说我们已经策划得很周到，没有风险。但总要有人去尝试，总有人要迈出第一步。很多中国品牌已经在海外尝试过多次，包括长城汽车，在欧盟的欠发达地区，也有一些保有量，但不系统。今后要做得更加系统，更完善的、有长期的计划。

贾可：付总到欧洲是怎样的一个计划呢？是10~20年的工程，不指望它挣钱，更多是树立品牌形象，还是有其他计划？

付强：魏总刚才说的我都赞同，但是爱驰可能也有些不一样。我们是一个立足于智能电动车的公司，定位比较窄。做个比喻，我到欧洲来，可能就像一个人自己背包来，而一汽和长城更像是拖家带口来，可能需要想得更缜密，更充分。

我觉得在贾可提出的这样一个汽车四化的进程中，对所有企业都是机会。以前进入市场确实有很多的法规，如果按照既定游戏规则，确实门槛很高。但是今天我们看到几方面不一样，首先是电动化，进入欧洲最难的环保门槛降低了。其次，智能化大家都在一个起跑线，中国企业可能还有一些优势。也像两位老总讲的，要感谢中国高速发展的互联网行业，给我们打了好的基础。

还有一点我们也需要注意到的是全球范围内消费者消费取向在发生变化。年轻消费者购买商品和接受服务的取向，和我们上一代人完全不一样。他们是在移动互联网环境下长大的，使得我们有可能不依靠传统的渠道模式来快速进入这个市场。我们在欧洲进入市场的打算和计划，就是按照这样一种轻的模式进来。这可能是我们不太一样的地方。

中国品牌崛起，向上力量何在？

贾可：徐留平董事长，我们刚才谈到汽车四化和一些新机会。我们也看红旗从2017年8月您主政后，有了翻天覆地变化，现在月销量已经突破1万辆。很多人可能还不敢相信，但也有很多感佩。您认为，当初有勇气把红旗做到现在的样貌，是看到了汽车四化的机会，还是说觉得中国品牌本身还有很大的潜力和空间可挖，还有很大的机会？

徐留平：对中国一汽和红旗来说，我们所准备的料都是齐全的，要做的是如何把它调好。我在多个场合说过，做汽车产业8个字是关键。第一是情怀，对汽车产业要有发自内心的热爱。然后要有洞见，对汽车产业不能人云亦云，汽车说复杂也复杂，说简单也简单，每个人都可以说上大半天。要看得远，看得见用户已经知道或不知道的需求和体验。第三个词是勇气，看见洞见后是不是有办法，愿意做这个尝试。最后是谦敬，对消费者，对汽车产业要有谦虚和敬畏的感觉。我一直是这种感觉。对红旗来说，我们一直在追。在调整和转变的过程中，这个窗口期你是否能抓住，抓得住就可以把品牌和资源发挥到极致，就可以发展很快。从红旗的角度看，我们去年销量获得了589%的增长，超3万辆，今年设定的目标是近300%增长，明年我们目标也已经确定，是20万辆，在今年基础上再翻一番，红旗具备了这种能力和向前进的趋势、势能。我们把这个8个字在我们的战略和行为中贯彻下去。

贾可：徐总刚才讲了这样8个字，魏总，您是自己白手起家打拼出来的，您对汽车产业的理解，从刚开始做到现在，是一以贯之，还是有了变化？我最近研究汽车产业，对很多像付总这样的人也很敬佩。我们甚至觉得汽车产业不值得投资，投资巨大，因为市场好的时候，你要加大投资，但是市场不好，投资可能就又浪费了。您如何看待这样的一个行业？

魏建军：我对汽车的理解还是逐步深化。我做汽车的时代比新势力们的时代要很好多，那会也没有新能源，也没有新四化，只要有车就行。我们比他们当时胆子大很多。我也愿意和大家分享，我们最早手工做展车，没有一次能顺利到车展，都是半路抛锚。人家现在还没有上市，就跑了1万多公里，说明造车的基础在提升。

以前，对造车没有这么敬畏，随着汽车越来越复杂，以及需要面对主、被动安全、信息安全等方面的安全问题，就愈发敬畏。

30年前，顾客的维权意识是很差的，给了我们很多机会，现在不一样了。今后汽车会越来越复杂，智能已经达到了移动智能机器人的程度，更加智能、环保和安全。现在投资汽车业确实遇到了冬天，感受到了压力。但也感谢造车新势力给我们带了个好头，他们搞得传统汽车厂比较紧张，推崇智能、互联、电动化。他们基础比我们差很多，都敢干，我们有什么理由不做呢。

汽车四化，我们公司储备比较全面，所有的技术路线都有。尤其在我们国家，政策变动比较大，一会儿是EV，一会儿是PHEV，或者直联还是混联等。面对全球市场，更多技术路线，包括提升内燃机效率提升，我们都没有放弃，传统变速器的9AT、9DCT也都在做。全球化的目标，我们不仅针对欧洲、中国市场，我们也要面对很多欠发达市场。我们感谢新势力，也感谢一汽这样的老牌企业。中国一汽是中国汽车的发源地，也是中国汽车的长子。不管是我们这样的企业，还是新势力，多多少少都到中国一汽挖过人，给我们提供了很多人才资源。

贾可：付总，刚才魏总也给了咱们很多夸奖。但也很多人说看谁能成为造车新势力的幸存者，您怎么看？

付强：实事求是地讲，我觉得造车新势力生存还是很艰难的，特别是进入今年后，生存难度更加剧了很多。我先不回答贾可这样的问题。我听了徐总和魏总的观点后，有了很深的感触。我是自己把自己从一汽挖出来的，也是一汽的子弟。创业这三年，我感触比较深的是更理解我过去的领导。比如说，像徐总，如果今天我有机会回一汽干，我相信我可能是您最好的下属。

现在，我对领导的理解程度比以往是几何倍数的成长，我更加理解中国企业家，包括像魏总、书福总，把一个品牌从无到有，把一家企业白手起家，这种理解是发自内心的。你没有把自己设身处地地放在这个位置干这个事，可能还是无法理解。今天可能很多人还是理解不了，因为它只可意会不可言传。

但今天为什么我们还要干这个事，可能像徐总说的，还是情怀问题。要问后悔不后悔，今天阶段性地想一想，还是后悔的，问自己受这么大累，吃这么大苦到底值不值？但我们更多地想，一生中还有这样的机会能够赶上一个窗口，还有机会能够尝试下，一旦成功了呢？而且这种概率是存在的。

2019法兰克福车展现在论规模已经排在北京车展和上海车展之后。据报道，今年法兰克福车展的冷清与德国汽车市场最近连续四年的负增长有紧密关系。2018年德国乘用车销量为343.6万辆，同比降低0.2%。按地区销量排名来看， 上半年德国车企在全球市场的销量继续下滑，比去年同期减少5%。在中国和美国这两个最大的出口市场，德国车销量今年已经下跌20%。目前德国汽车销量在全球市场排名第四，仅次于中国、美国与日本。

新能源汽车成为2019法兰克福车展的最大亮点

由于欧洲新的机动车排放法规将于2020年生效，因此电动汽车将成为本届法兰克福车展新车发布环节的主角。德国本土最大的车企大众集团推出了ID.3的量产版，这是基于大众电动化模块化架构平台MEB打造的，定位5门紧凑型的纯电动轿车。ID.3搭载了45kWh、58kWh和77kWh三种版本的电池容量，对应的WLTP续航里程分别为330km、420km和550km。ID.3支持100kW快充，30分钟可充满约290km的等耗电量。ID.3将于今年11月在德国茨维考投产，预计2020年第一季度开始交付，其入门版车型售价低于3万欧元。目前大众在德国市场销售的新能源车型是电动高尔夫和插电式帕萨特。

奥迪展出了以AI交互和越野跨界作为主要卖点的新能源概念车Trail quattro。该车采用全轮驱动，每个车轮都布置一个轮毂电机，可以单独控制每个车轮的扭矩，从而提升其越野性能。这套系统的最大输出功率为435马力，峰值扭矩为1,000牛·米，新车的WLTP工况续航可达500km。保时捷展出了电动跑车Taycan，搭载容量为90kWh的动力电池，续航里程约465公里。Taycan于9月4日已经在全球上市，中国地区的售价为149.8-179.8万元。兰博基尼发布了首款混动超级跑车——Sián，新车由一套6.5L自然吸气V12发动机和48V电动机组成的微混动系统驱动。

2019法兰克福车展其他展示新能源汽车的车企包括：奔驰展出了插电式混动动力包括A250e、B250e、GLC300e车型，纯电动包括smart EQ fortwo、smart EQ forfour车型。宝马展出了i Hydrogen NEXT燃料电池SUV。福特展出了探险者PHEV、PUMA（轻混系统）、KUGA（将在全球市场提供汽油、柴油、汽油混动、汽油插电混动、柴油轻混动等多种可选动力配置）。本田发布了Honda e，电池容量35.5kWh，续驶里程220公里，这是为2025年在欧洲实现100%电动车销售计划而推出的新车之一。起亚发布了新车XCeed，计划在2020年初将陆续推出轻混和插混车型。

德国的新能源汽车市场发展潜力巨大

德国政府计划2020年的新能源汽车市场保有量达到100万辆的目标。2030年前将电动汽车保有量提升至1000万辆，并且新增50万辆电动卡车以及30万个充电桩，这样才能实现预期的减排目标。但是目前德国的电动汽车保有量还不到20万。目前德国的新能源汽车补贴政策于2016年开始推出，电动汽车和混合动力汽车的补贴金额分别为4000欧元和3000欧元，联邦政府和车企分别承担一半。补贴为期三年，6月30日到期。为鼓励电动汽车发展，德国财政部透露，正计划将今年到期的电动车财税补贴延长至2030年。德国政府的补贴政策没有像中国的退坡现象，这样车企生产销售新能源汽车越多，就越能够实现规模经济效益。另外消费者购买新能源汽车可以免缴机动车购置税。这就是为什么德国国内外的车企都积极地开拓新能源汽车市场。

德国的新能源汽车市场结构与中国类似。2018年8月，统计数据显示，过去两年德国消费者申请补贴共75338辆，其中纯电动汽车45493辆，占比60.4%。混合动力汽车29827辆，占比39.6%。燃料电池汽车18辆，占比0.2%。个人申请量约占一半。上半年，中国新能源汽车销量61.7万辆，其中纯电动汽车销量49.0万辆，占比79.4%。插电式混合动力汽车销量12.6万辆，占比20.4%；燃料电池汽车销量1102辆，占比0.2%。2017年中国新能源汽车私人购买41万辆，占总量近57%。在中国新能源乘用车领域看，私人消费占比提至78%。在德国新能源汽车市场，前十大新能源车销售品牌分别为：宝马、大众、smart、雷诺、奥迪、streetscooter、奔驰、起亚、三菱、尼桑。德国本土品牌占6个，亚洲品牌3个，德国新能源汽车的国际化程度比中国市场更高。

新能源汽车是中国品牌进入欧洲市场的契机

2019法兰克福车展有来自30个国家和地区的约800家整车制造商、科技企业、零部件供应商、出行服务供应商和初创企业参加，其中来自中国的车企和零部件供应商就有79家，因此中国成为今年法兰克福车展参展企业最多国家。长城汽车首次在全球展出了WEY X、WEY VV7 GT，WEY-S新能源概念车。红旗发布了超级跑车S9和旗舰级智能纯电动SUV E115。拜腾也推出首款豪华电动运动型多用途车（SUV）M-Byte。据介绍，这款SUV实现了概念阶段90%的创新设计。

编者按：

北京时间9月11日凌晨，德国时间9月10日晚上，以“向上力量”为主题的史上首次中国汽车品牌之夜在法兰克福举行。

此次活动发布了关于《汽车工业的中国贡献与战略机遇》的报告，而徐留平、魏建军和付强作为三大中国车企代表就相关问题展开了热烈讨论，同时对中国汽车未来竞争发展的五大倡议。

中国汽车品牌之夜由汽车商业评论联合汽场APP主办，SO.CAR和奥地利EFS协办，意在为立志提升全球品牌形象的中国汽车品牌提供海外沟通交流的舞台。

除了主机厂代表还有全球零部件主流企业代表以及媒体代表共100余人参加了这次活动。

汽车商业评论总编辑、汽场买车app联合创始人贾可博士在此次中国汽车品牌之夜上发表了题为《让我们一起创造历史》的开幕演讲。

以下为演讲全文。

这是历史上首次中国汽车企业能联合起来在国外举行中国汽车品牌之夜，我十分荣幸、万分激动，更是万分感谢。

今天我们所在的地方是德国，德国是汽车的故乡，我们选择在这样一个地方，在法兰克福车展之际，举行这样一场活动，为的是让世界更加了解中国汽车，了解中国汽车这些年突飞猛进的进步，了解中国汽车在汽车四化新形势下对世界汽车的原创性贡献。

所谓汽车四化，就是电动化、智能网联化、电商化和共享化。这个概念我在2015年提出，现在国内外已经形成共识。汽车作为艺术和工业的结晶，如果说在过去中国是苦苦追赶西方的话，那么在今天乘上汽车四化的翅膀，后来者已经完全有可能超越先贤。

汽车诞生在德国，但它的种子已经撒遍全世界。套用马克思的话来说，你们赞美大自然悦人心目的千变万化和无穷无尽的丰富宝藏，你们并不要求玫瑰花和紫罗兰散发出同样的芳香，所以你们也不会要求全世界的汽车都是来自欧美或者日韩。中国汽车注定是世界主流汽车的一分子，如果世界缺少了中国汽车，那我们出行的世界注定是不完美的。

今天我们举办这个中国汽车品牌之夜，还有更重要的一层意思希望向外界宣告，就是面对汽车世界的纷繁复杂，中国车企不再是单打独斗互相之间恶性竞争的那个家伙。

企业与企业之间的竞争关系是一种天然的存在，竞争乃是市场经济的不二法则，有竞争才有发展，但竞争绝对不是零和游戏，竞争绝对不是你死我活，只有保持开放的心态，只有采取合作的态度，竞争才是良性的竞争。优秀的同行在市场上更应是一种共生共进的关系。中国汽车品牌向上发展，需要多个品牌一起努力。

我们现在所在的德国有奥迪、奔驰、宝马和保时捷等百年品牌，它们国家的市场远非中国汽车市场所能比拟。但是这些汽车品牌的底蕴和内涵远比我们强大，它们之间也在开放合作中竞争，它们的市场也早非自己脚下的一亩三分地，它们面向全世界。

对标德国，中国有全世界最大的汽车市场，中国有全世界最多的的汽车品牌，但是中国汽车品牌还在不断发展之中，中国还只是汽车大国不是汽车强国。中国汽车必须品牌向上，中国汽车必须提升竞争力，而唯有以开放的态度竞争才有共进的可能。真正的强者，根本不用担心在竞争中失败，因为中国本土市场虽然开始下降，但完全容得下很多成功的汽车品牌，还因为世界市场也在召唤者它们中的强者。

一个中国人是条龙，三个中国人是条虫。这样的现象在中国汽车界已经渐渐不再存在。今天大家将要看到中国车企的三个掌门同台中国汽车品牌之夜，这对中国汽车产业的发展具有划时代的意义。

这三家企业可以说代表了中国汽车的全部，完整呈现中国汽车品牌的画像。红旗，是中国汽车标志性的精神图腾； WEY，是中国民营汽车向上的代表力量；而爱驰，则是中国造车新势力的优秀分子。徐留平董事长、魏建军董事长和付强总裁，他们都是要有长眼光、高格局、大视野的人，他们在努力推动中国品牌向上，他们倡导开放合作的竞争，这是中国汽车应该有的样子，唯有这样，才能一起推动中国汽车赶超世界先进汽车。

梦想需要鼓励，让我们为他们今天的莅临再次鼓掌，也欢迎越来越多的车企有识之士，同道之人，加入到这个竞合赛场中来。最后套用红旗和WEY的两句品牌口号结束我的开场白，智在向前，让理想飞扬。

时常有人和我讨论这个问题。我总结：听其言，观其行。用行为验证其言论，靠不靠谱，大致可见。

专访过好几次毕福康，感觉此人，一是很Nice，二来还挺直率，不回避尖锐问题。

没想到浓眉大眼的他，半年内连续两次跳槽，让汽车行业的人们看了一出改换门庭的大戏。

事后诸葛亮地说，也许拜腾汽车没有毕老师更好。宏观环境差、汽车行业下滑、新能源汽车行业退潮……这些问题已经让拜腾汽车难熬，联合创始人的戏剧化退出，则是雪上加霜。

拜腾汽车就是这样颠簸着驶入了“后毕福康时代”。但与毕福康不同的是，拜腾汽车基本实现了之前立下的flag。

9月10日，拜腾汽车参加法兰克福车展宣布，首款车虽然略为延迟，但仍将于2020年中量产，还保持概念车的核心设计亮点。而且，如之前计划的，拜腾基本完成C轮融资，融资金额近5亿美金。

拜腾M-Byte量产版在法兰克福车展展出

拜腾怎么熬过来的？

北京时间9月8日，《电动汽车观察家》电话专访拜腾首席执行官戴雷，和他探究这个问题。外来输血自然是一方面，但求人先求己，自有资金投资、瘦身、降薪等系列降成本动作在先——戴雷称之为“更接地气”。

1

保持概念车九成设计

缺席了今年上海车展的拜腾汽车，选择在法兰克福车展亮相首款车型的量产版。

戴雷在法兰克福车展上演讲

拜腾首款车M-Byte直接针对智能驾驶时代设计，曾在业内引起极大关注度，但同时也让人担心，多数设计到量产阶段将被放弃。

戴雷告诉《电动汽车观察家》：“一般来讲，很多概念车到量产车有一些折扣。但是我们保留了90%的设计，还有所优化。”

戴雷个人认为，最重要的是用户界面，“我们保留了大屏、方向盘上的触屏，加了一个中控屏。”

量产版M-Byte全面屏官方图片

拜腾M-Byte概念车上49英寸全面屏堪称拜腾的标志性设计。在量产版上，全面屏得以保留，仅比49英寸小1英寸。这是全面屏全球首次应用于量产车中。

位于方向盘中央的驾驶员触控屏，同样也是拜腾独树一帜的设计。和概念车相比，驾驶员触控屏下半部分增加了气囊位置。

驾驶员触控屏、副驾触控屏、环绕式中控台等组成多种人机交互方式

人机交互方面，和概念车最大不同的，是新增了副驾触控屏。这一设计可以让副驾驶通过左手扶手位置的触控屏来操作全面屏。

此外，量产车上增加了环绕式中控台、配有换挡按键，其中也集成了隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备，可以让驾驶员以手势、人脸识别两种方法和车辆交互。总计下来，拜腾M-Byte可以让驾驶员通过物理按键、触控、语音、手势、人脸识别这五种交互方式。

和全面大屏相对应的，专门设计来观赏大屏内容的旋转座椅，也保留到了量产车上。

在其他的内饰方面，拜腾M-Byte提供了不输于高端品牌的配置。高配哈曼卡顿音响、无限多种颜色的氛围灯选择、三种座椅材质、五种颜色搭配、超大全景天窗……

外观方面，戴雷说，“总体的设计也都保留了。此外我们把车的高度稍微提高了，所以从外观来看，这个车更像SUV。”

拜腾M-Byte外观

作为家族式的前脸设计，概念车上的SmartSurfaces智能表情在概念车上得以保留。其“智能”体现在以不同的灯光语言，来和驾驶者交互，包括“迎宾”、“送别”以及提示充电状态的各种动态灯光模式。量产版也保留了钻石造型的日间行车灯和矩阵式LED大灯。前脸调整的地方是，拜腾应法规要求对M-Byte大灯的高度位置进行了调整。

概念车阶段，拜腾M-Byte用摄像头代替了后视镜，这目前也还不符合法规要求，量产车因此加上了后视镜。

另外概念车B柱人脸识别和开门按钮取消了，改为特斯拉、蔚来等车型都在用的隐藏式门把手。

此外，拜腾M-Byte车身还有隐形天线、悬浮式D柱等独特设计，整体外观简洁流畅，车辆空气动力学表现很好。

总而言之，拜腾汽车设计副总裁叶禀焕（Benoit Jacob）的设计，不愧于他曾经担任宝马集团担任设计副总裁的履历，让M-Byte确实有匹敌宝马奔驰的颜值。

2

续航略增，起售价格区间不变

既然是量产车，拜腾拜腾M-Byte也锁定了性能参数。

M-Byte将提供三个版本的电池和续航选择，续航达到430公里、550公里和505公里。此前，拜腾透露M-Byte两个版本续航为400公里和520公里，量产版提升了近30公里。

虽然续航有所提升，但是戴雷透露，起售价格区间还将保持在30-40万元之间。

在性能和价格之外，拜腾为了打造高品质电动汽车还将在安全方面做出巨大努力。戴雷透露，拜腾M-Byte目标是实现美国、欧洲、中国三地的五星碰撞标准。拜腾通过工程试验车自测，已经达标，后续量产车有望正式达到。

拜腾M-Byte是一款B级车，4.88米的车长，还有2.95米的轴距，保证有相当宽裕的乘坐空间。这得益于拜腾专门面向智能EV打造的平台。这一平台具有高度兼容性、灵活性，后续可以做大型轿车和MPV。另外，由于采用了领先的总布置与优化的底盘架构，车内空间可以最大化利用。拜腾M-Byte也会采取钢铝混合车身，确保成本与性能平衡。

拜腾原计划2020年一季度量产，目前看要稍微延迟。戴雷表示，今年10月份，拜腾南京工厂将开始试生产，于2020年中开始正式量产，随后M-Byte首先交付给中国消费者，预计2020年开始接受欧洲和北美地区的预订，2021年正式进入欧美市场。

3

从“国际范”到“接地气”

拜腾汽车自诞生开始，就是一个颇有“国际范”的新造车企业：定位高端，目标全球市场，两大联合创始人都是老外，设计中心在德国慕尼黑，用户界面和自动驾驶研发中心在美国硅谷……

但是，汽车行业迎来艰难时世，无论新旧造车势力都面临“活下去”的问题。

“今年整个行业的大变化，让所有的企业重新调整自己，我们确实从今年1月份已经定了一个新的方向。”戴雷透露，拜腾在年初定了三大任务，首先是确保量产；其次是融资；第三是优化效率、降低成本。

量产方面，拜腾团队承认，确实有所延迟，主要是受大环境影响。不过戴雷也表示，从新造车势力的表现看，“前面的产品给了我们一个很重要的提醒，一定不能太着急……第一批用户太关键了，如果他们不满意，口碑不好，这个品牌可能没有第二次机会了。”

他认为对新造车势力而言，产品是第一位的。“你必须有一个特别棒的产品，而且你必须在某一些领域超越传统的品牌，不然肯定是没有办法做下去的。”戴雷说，几个月的延迟主要的考虑也是保证品质。

拜腾南京工厂涂装车间正在调试喷漆机器人

融资方面，戴雷透露，拜腾的C轮融资即将结束，预计融资规模为5亿美元，参与的投资方包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下产业投资基金。B轮就参与投资的一汽集团，已于近期与拜腾签署了投资协议，参与拜腾C轮融资。

在资金方面，戴雷强调，拜腾一直是有强力政府支持的企业。南京市政府除了投资拜腾，还在土地、贷款和奖励方面给了拜腾很大支持。

在“精兵简政”方面，拜腾完成了近一二百人的优化，目前还有1600人左右的团队。

“今年一些股东、一些人事变动，其实对我们来讲，让我们更加强自己的创业精神，让我们更接地气。”戴雷说。

怎么“接地气”？戴雷说，第一个是成本意识，就是要看先做什么；再次，要有创业精神，一定自己也投入，“比如说我们高管都把自己的钱投入进去，包括我们把自己工资薪水都降到一个很低的水平……我们跟投资人一起完成这个梦想。”

法兰克福展出量产车，戴雷说，“现在我们离那个梦想更近一些了。”（完）

成都车展上的爱驰U5

买车前试驾常见，试开3个月再买的可能不常见。

在9月5日的成都车展上，爱驰汽车旗下首款量产车爱驰U5开始预售。503公里和623公里（加装电池包）2个续航、3三个版本车型的预售价格分别为24.79万元、27.79万元和30.21万元。

和多数厂家类似，爱驰U5对消费者开放“试乘试驾”，不同的是，爱驰还推出“试爱行动”，用户可以选择最长3个月的租赁期体验U5，体验之后再决定是否购买。

在被问及企业销售目标时，爱驰汽车联合创始人兼董事长付强表示，爱驰要力争做新造车企业队伍的第一名，达标线是年销5万辆——达不到这个目标，企业将很难盈利。

1

按部就班启动预售

从成立之日起，爱驰的造车、试车和卖车计划就在按部就班地推进。

2018年11月，爱驰U5在上海全球首发；

1月，爱驰江西上饶工厂全线贯通；

7月12日，爱驰U5进入工信部推荐目录；

7月17日，两辆爱驰U5开启西安-法兰克福的长途测试。

9月5日，在即将到达目的地法兰克福之时（目前已经到达），爱驰才在成都车展开始U5限量预售。

爱驰U5跨亚欧测试发车现场

新车推出U5 ING+、U5 PRO和U5 PRO+三个版本车型，预售价格分别为24.79万元、27.79万元和30.21万元。前两个版本综合续航里程为503公里，而U5 PRO+标配增程B包，最长综合续航为623公里。

爱驰此次预售的亮点之一是，潜在用户可以选择最长3个月的租赁期体验U5，体验之后再决定是否购买——这是爱驰所说的“试爱行动”。

“试爱行动”有两种预订模式，已经了解和喜爱U5的用户，可以直接下订；对感兴趣有需求，但需深度了解U5的用户，可以预约租赁U5“体验车”深度体验。

所谓“深度体验”，用户可以选择最长三个月的租赁期体验U5。爱驰汽车提供“半月免费，三月优惠”的租金返还政策。也就是说，租赁结束之后，如果用户选择购买，根据不同的租赁期，全额或部分返还其在租赁期间的租金。

2

与陆风错位，

主攻一二线及海外市场

开启预售不久之前，爱驰刚刚成为江铃控股的最大股东。

8月16日，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式在江西南昌举行，三方以25%:50%:25%的股比重组。新成立的合资公司——江铃控股有限公司，将形成陆风与爱驰双品牌、双研发机构、双制造基地的格局。

江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式

新生的爱驰汽车会不会被江铃原有业务和体制影响，爱驰和陆风品牌分工有何不同？

对此，付强表示，爱驰和陆风两个品牌的定位和产品定位都很清楚，两者的产品价格区间形成错位，不会相互混淆。

具体来说，付强介绍，陆风品牌产品覆盖传统车和新能源车型，更注重国内三四五线市场与“一带一路”国家市场；爱驰品牌则专注新能源车型，更注重国内一二线市场与欧美、日韩等成熟市场。

爱驰U5定位A+级纯电动智能SUV。在国内，付强曾表示，这款车的竞品是途观L，因为“爱驰要瞄准主流消费市场，而在A+ SUV市场中，途观L卖得最火。”

在国外，早在2018年10月，爱驰就在德国纽伯格林召开全球新闻发布会，宣布海外战略落地实施。未来，爱驰汽车的产品从研发、生产到上市、营销，都将搭上“欧洲直通车”，交付给欧洲消费者。

年销5万辆，争做新势力第一名——爱驰的雄心壮志已现，就看一二线城市+海外市场的布局，能否支撑起这个大目标了。（完）

在这之前，保时捷已经邀请了一位赛车手完成了一次挑战，在一个赛马场的赛道上完成了连续24小时的特技表演，不过保时捷并不满足于此，它们这次想到了一个新的挑战，来到了一艘退役的航空母舰上进行加速和制动试验，一旦失败这辆价值不菲的汽车就会直接报废。

赛车手SheaHolbrook受到挑战，在航空母舰上的273m的飞行甲板上进行从0到150km/h的加速，然后在到达巅峰之后制动到0km/h的程度。在一份声明中，这次任务的难度不仅仅是误差空间很小，还有飞行甲板上凹凸不平的跑道。不过最终赛车手还是完成来这个任务，从加速到停止总共跑了422英尺（128m），还剩下了98英尺（30m）的误差距离，而这个全程只用了10.17秒。

无声的电动汽车和曾经在甲板上起飞的轰鸣飞机形成来极大地对比。这艘退役的航空母舰有着丰富的历史，这艘船于1943年投入使用，二战期间在太平洋战区服役。1969年，大黄蜂号将阿波罗11号宇航员尼尔·阿姆斯特朗、巴斯·奥尔德林和迈克尔·柯林斯带回美国。这艘船目前在是加利福尼亚阿拉米达的博物馆。

保时捷taycan当然不是登上这艘航空母舰的最快速的人类产物，不过它会是目前市面上桑最时尚的电动汽车之一。据保时捷官方的消息，taycan可以在3.5秒内完成0-100km/h的加速，最高时速为250km/h。除了行驶速度快之外，它的充电速度也很快，保时捷还开发了800伏特充电系统，保时捷声称这将是最快的充电系统之一。

这辆车将会在即将开始的法兰克福车展上展出，不过在之前的2015年的法兰克福车展上就曾经展示过它的前身车型，这次再次回到法兰克福是一个有纪念意义的仪式，在保时捷taycan推出之后，保时捷还计划发布其它的电动汽车，首当其冲就是一辆电动版的SUV。

智电点评

保时捷的第一辆量产电动汽车确实值得期待，不论是性能数据买还是在这些测试中，它都显示出了很好的品质，相信在同等价位中，它是超越了特斯拉的车型，那么如果让你来选在这个价位中，你是会选择保时捷taycan还是特斯拉Model S呢？

7月12日，爱驰的首款量产车型U5上了工信部推荐目录，意味着这款车得到了生产销售以及拿补贴的许可。可是，爱驰U5还不开卖。从媒体上看到的消息是，两辆爱驰U5组队，还要从西安一直开到法兰克福去，搞一次14000多公里的公开极限测试。

爱驰U5跨亚欧测试发车现场

这种公开测试不是常规操作，不过这种严守开发、验证流程，“慢工出细活”的姿态，是造车本该遵循的原则。近百年的汽车开发流程，在这次新造车运动中，在观念上，受到的冲击极大，但在实践中，基本屹立不倒。

上半年过去，已经量产交车的新造车势力，销量难言乐观，口碑也遭诟病。而将于四季度交付的爱驰，还在打磨U5。这样的“慢工”打造出来的产品会有怎样的竞争力？

1

“快”可能是“慢”

新造车势力仍然是被热切关注的一个群体，不过弹指间，最早的新造车势力，交车已经都接近两年了。

2017年10月10日，云度π1上市；同年11月16日，电咖EV10上市。

2018年则是新造车势力真正的交车元年了。3月，小鹏向内部员工交付了数百台车。5月底，蔚来ES8开始交车。8月3日，哪吒N01首批交付。9月28日，威马启动交付。10月31日，新特开始交付。

可以看到，大多数新造车势力的走势类似。交车之前，通过此前的造势和经销商渠道开拓，累积了一定的订单。从交车开始，随着产能爬坡，交车数量上升，但是不出几个月，此前订单大批消耗，销量就见顶下行。

，新造车势力形势就更加困难。一方面，新能源汽车补贴退坡幅度远超预期。另一方面，当年开始对车企的新能源汽车积分提要求，传统自主品牌，包括合资品牌都开始推出电动汽车产品。

结果，前两月，所有车企在2018年底业绩冲刺后大喘口气，销量纷纷下滑；3月-5月，以及新政执行的6月份，新造车势力没法像传统车企那样抢装，销量再度下滑。

资料来源：乘联会

根据乘联会的数据，上半年，销量最大的小鹏汽车，销量也不到1万。蔚来、威马前期的势头已经减缓，半年卖了7000多辆。

而最早交车的新造车势力，也没有迎来先发优势。云度近期销量低迷；电咖EV10在以后则没有销售。

更严重的是，新造车势力在口碑上也受到打击。威马2018年底的跨年价格风波、蔚来召回、小鹏G3 2020款引发老车主不满。

新造车势力产品、销量的问题，被一些批评者指出他们过于追求速度，并没有严格遵循开发、试验的流程，特别是试验验证不够充分，“快”可能反而“慢”。

2

慢工：开发周期应该多长？

汽车生产已经有百年历史，国际上一流车企，都在不断打磨车型开发流程。现在一款新车的开发周期，长则四五十个月，短到30个月，比较高效的本田将开发周期压缩到了26个月。

一般的整车开发流程

在新造车势力当中，还没上市的爱驰汽车成立较晚一些，团队在2016年底集结，公司2017年2月注册。在产品开发上，爱驰研发团队经过反复论证，优化了传统车企从立项到量产流程，缩短至30个月。

从爱驰对外公布的一些新闻事件的节点中，可以验证其流程。爱驰透露将在9月30日正式量产，如果以2016年底核心团队成立开始计算，开发用时约33个月。如果以公司成立开始计算，基本上就是30个月。

相对燃油车，电动汽车的开发至少有两大不同，一是电动汽车专用底盘平台，二是电池包。

在电动汽车底盘方面，如果不是正向开发，而是油改电，最快半年多就能搞定。

但如果正向开发一个电动汽车底盘，要考虑多重因素，首先是动力电池和底盘结合，要装载尽可能多的电量；其次，要缩小前后悬，创造更长轴距，给乘员舱空间；再次，考虑轻量化和动力电池、车身的强度等等。

正向开发无疑更加耗时耗力。2016年12月，前一汽大众技术开发部部长王东晨，加入爱驰汽车，出任CTO兼技术中心总经理。他最主要的任务，就是开发电动底盘平台。

在开发电动底盘的同时，爱驰也开始动力电池包的自主研发，以及生产准备。2017年11月，爱驰汽车在江苏常熟投资建设了电池包工厂。

以上是设计、开发部分，但从一般整车开发流程可以看出，一半时间是各种设计开发，另一半时间是实验验证。2017年11月，爱驰U5的实验样车下线，2018年6月量产版样车下线——这给爱驰至少15个月的实验验证时间。只有这样，爱驰U5才能按整车实验验证流程，完成高温、高寒等测试，包括从西安到法兰克福的实验“自选动作”——这一趟历时需60天左右。

正在跨亚欧测试的爱驰U5

3

细活：安全、性能、可靠性并举

“慢工”之下，活做得怎样？

近一两年新能源汽车事故频发，消费者从注重性能也开始注重安全。

至于爱驰U5，王东晨用时一年多打造的MAS 高品质智能电动产品平台，安全设计相当突出。

MAS是首个量产车上采用“上钢下铝”车身结构的平台。在钢材部分，爱驰大量应用高强度热成形钢，其中强度达到1500兆帕的热成形钢材料在整个车身材料中占比超过12%，应用于A、B柱等关键部位。此外，在侧门防撞梁的材料选择上，爱驰在全球量产SUV中首次采用了强度达到2000兆帕的热成形钢。

爱驰U5上钢下铝的车身

在这样热成型钢的保护下，U5可以在1400Kg AEMDB侧面碰撞（用1400kg的侧面碰撞试验用可变形壁障）时，侧面侵入非常小，让乘员舱得到充分保护。

之所以强调强度，王东晨介绍，“我们这款车，是按照2018版的C-NCAP五星标准开发的。”

不仅如此，王东晨还透露，爱驰U5还参照了Euro NCAP的5星级标准，比如包含中国碰撞测试中没有的侧面柱碰进行安全设计。

爱驰U5的电池包

在底盘保护的基础上，爱驰还对动力电池专门开发了“三明治”结构。它通过控制层、冷却层、强度层、电芯层等多层结构，实现了电池包“干区”和“湿区”的分离，在保证电池得到很好冷却和预热的前提下，提升安全性——即使是在受到冲击甚至挤压变形，也能确保泄漏的冷却液不会接触到电池模组，避免因接触冷却液而短路造成的起火和爆炸等危险。

在保障安全性的基础上，爱驰U5的性能仍然能做到行业一线水平。

7月12日，爱驰U5进入第六批新能源汽车推荐目录，性能展露无遗。专门开发的电动汽车底盘，以及自主研发的电池包，使得其能量密度表现突出。在第六批新能源汽车推荐目录的25款纯电动乘用车车型中，爱驰U5能量密度排名最高，达到181Wh/kg，是极少突破180Wh/kg的车型。另外，爱驰U5续航里程503公里，在SUV当中续航同样居于前列。

在安全和性能的基础上，车辆的可靠性同样不可缺乏。特别是，为什么很多新车型在消化了早期订单之后，就没有第二波订单？主要原因就是新车的可靠性不佳，在早期用户当中口碑不佳，转介绍量也小。这对新造车势力来讲，是相当致命的。

可靠性好还是差，只能靠充分的测试验证。爱驰U5尚未上市，不过从测试来看，车企相当认真。除了常规的高温试验、高原试验和高寒试验等等。爱驰自己还多做了很多超标准的测试。

比如，2018年11月，爱驰U5在盐城完成可靠耐久测试。测试通过42辆车，做了26轮测试，单车测试里程350万公里，高于行业标准1-2倍。

还带着伪装的爱驰U5在做耐久性测试

再比如爱驰U5在7月17日开始的跨亚欧超长测试，将跨越包括哈萨克斯坦、俄罗斯、挪威、法国、瑞士等在内的10个亚欧国家，最终抵达德国法兰克福。这一14000余公里非标准的测试，在多样的路况、气候、充电条件下，爱驰U5可能潜藏的问题通过这种极端测试“跑”出来，早发现早处理，以避免上市后的麻烦与隐患。

与很多新造车势力提出的张扬口号相比，爱驰提出的主张相当内敛，乃至有点消极——“造不给消费者添麻烦的车”。从现在的电动汽车看，这一标准其实又不低。

如何实现？严守产品开发流程和标准，并做充分实验验证，前面不怕麻烦，后面才不会有麻烦。（完）