10月28日，商务部、公安部和海关总署办公厅签署了《加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，文件中取消了二手车出口企业异地收购二手车时遇到的准入手续问题，简化了二手车注销手续，同时允许“一批一证”，即同一商品编码项下最多可申请20辆二手车。

这个新政似乎是对另一个文件的补充。今年4月26日，同样是商务部、公安部和海关总署办公厅签署了《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，管理部门首次公开对二手车出口业务表示支持，并率先鼓励在北京、天津、上海这样的发达城市进行二手车出口业务。

但几个月的运行中，原来二手车异地购入和注销手续、一车一证等规定，已严重阻碍了这部分业务的推进。

10月28日的文件，足以说明管理部门加大对汽车出口业务的决心，其中也包括二手车。

为什么鼓励二手车出口？

今年8月31日的泰达论坛上，商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂说：“2018年全球汽车产量是9570万辆，我国汽车产量是2780万辆，占全球比重的30%。但从出口来看，我国2018年汽车整车出口是157亿美元，占全球汽车出口份额的1.6%。也就是说，我们产量占到全球的30%，但出口额仅占到1.6%，这个差距极为悬殊。”

事实上，从2001年到2012年，我们的汽车出口规模直线上升，出口规模从2万辆增加到102万辆，年均增速38.7%。这几年，企业产品和品牌的国际竞争力有明显提升，但我国汽车出口的比重仍远远低于货物贸易出口的比重，中国汽车出口占货物出口比重的0.6%。

从经济发达国家来看，制造业追赶发达国家的进程，必然伴随汽车出口的快速增长，汽车产业制造水平是衡量一个国家制造业综合实力的指标。

商务部初步统计，自2018年底，我国汽车企业境外投资设立和合作的工厂达到140个，境外国际营销网络达到9200多个，海外力量投入逐渐增大，自主品牌汽车在部分市场的影响力明显提升。

管理部门认为这是加大出口的战略机会，期待在汽车出口规模上有数倍的增长，其中也包括二手车出口业务。另外，国内整个新车市场压力较大，急需产业的正向循环，同时盘活二手车市场。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊说：“二手车出口，是对二手车市场打开了一扇窗。”

主流二手车经销商怎么看?

国内某主流二手车经销商并不看好当前条件下的二手车出口，原因是“我们的二手车价格比其他二手车出口国家高出20%-30%，没有优势”，这会导致进入这块业务的经销商直接赔钱。

他认为10月28日签署的《加快推进二手车出口工作有关事项的通知》是对之前制定的二手车出口业务政策欠妥之处的修正，同时也是对二手车出口办理手续中长期存在的不合理之处进行调整。

“原来各地海关只办理自己本地的二手车，外籍车辆还得回本地办理。对二手车出口公司要求其在海外有售后服务和零配件配套……都是很不合理的要求。”

但目前，很多做二手车出口业务的组织在新政的鼓励下都表示出了积极性。这位经销商负责人透露，大家支持的动机不同。

对于自主品牌，他们希望消化库存；对于进口车企业，他们有海外基地和渠道，二手车出口是一块并不需要很大投入的业务，做起来并不费力；而对一些电商来说，他们可以利用这个机会增加概念性举措，在资本市场获得更多融资；而一些头牌流通服务企业，他们不想掉队，也想把这块业务拿在手里；对当地市场或车商而言，他们借此机会和所在地政府换取资源，比如园区土地，也做一些当地的业务整合。

行业人士怎么看？

汽车行业分析师钟师，80年代后期曾在中国国际信托投资公司工作，从事了4年国际贸易，负责从日本和德国进口重型商用车辆和底盘的项目，同期，他也曾平行负责国内多家品牌大客车、矿用载重出口亚非拉的项目。

他觉得二手车出口业务，在政府两次文件的支持推动下，可能会导致从事二手车出口机构的盲目乐观，他建议大家要理性看待这件事。

首先，他认为二手车出口主要集中在自主品牌，合资整车厂的外方不会有积极性做这件事，因为他们来华设厂的目标就是针对中国市场，新车返销占极少数量；外方不会鼓励在中国合资车的二手车通过非外方管控的渠道出现在其他国家市场，这存在其品牌形象受损的风险。

同样，中国进口的新车成为二手车后再通过别的渠道出口，品牌方基本会持消极反对的态度。

中国自主品牌的二手车不可能去发达国家，出口对象基本是发展中国家及一带一路的沿线国家，这些国家的用户除了对车价格要求低，其他需求并不低。他们对二手车可靠性和可耐性有较高的要求，简单说，他们需要一个皮实耐用的车，否则后期会产生很多维修成本增多的问题。

客观看自主品牌产品，目前品质突飞猛进，一旦涉及到二手车，几乎还是几年前的旧车，可靠性和可耐性上不尽如人意。如果那个时期的二手车阶段销售出去，很可能会影响中国自主品牌在当地的形象口碑，将会增加中国新车进入的难度。

第二，二手车出口同时需要非常通畅和发达的售后配件系统，这其中会出现由谁承担维修零配件库存资金占压问题。目前有两种做法，一种是让代理商自费进口足够多的零配件，这意味着外方要占用大量资金；另一种是二手车出口商在海外自建零部件周转库。无论哪一种，最开始都需要大量资金的投入，投入回报期较长。

第三，售后的问题。对当地修理师必要的培训、提供外文版配件手册和维修手册，挑选当地合格的代理商，这些都需要出口商做大量的前提投入。国内中小规模的二手车经销商不具备海外开拓能力，内销型的大型汽销集团对海外二手车出口业务缺乏实操经验。

第四，凡是海外有二手车市场价值的地区，日本、韩国的车企和出口商早就耕耘了几十年，不会有太多的市场空白点，他们产品背后都是有国际声誉的品牌做支撑。新面孔的中国二手车进入必然面临重重困难。

钟师的建议，二手车出口不是去摘树上成熟的果实，而且先要做好赔钱花时间的育苗、施肥、打基础工作，现栽树即摘果是不现实，此行慎入。

而中国汽车流通协会副秘书长罗磊持相反观点。他认为二手车出口业务是B2B，出口商把车发给当地的经销商，由当地对接机构去负责维修等售后环节，为此不存在前期大量的资金投入。

另外，他觉得二手车出口是针对所有品牌，并不只是自主品牌。根据已经出口的车型来看，目前还是以合资车为主。

这个故事呈现的是汽车后市场寻求用新技术解决行业痛点的过程，在普罗大众中神秘而虚幻的区块链其实已经运用于市场一线实践。

这两年，因为对方说做区块链的都是骗子，杨小勇已经跟好几个人翻脸绝交。10月25日之后，这种事不会再有了。

10月24日主席在中央政治局第十八次集体学习时“把区块链作为核心技术自主创新重要突破口，加快推动区块链技术和产业创新发展”的指示25日一经媒体报道，曾经火过也凉过、高深莫测又争议不断的区块链不再有争议。

“以前经常有人问，杨总还做区块链呢？话里都是讽刺的意思，结果这两天都来恭喜我，我说有啥恭喜的，我们该干啥干啥，对我们好处就是有设备厂商来找我们合作了，也有终端客户来找我们来了，最起码不用解释啥叫区块链了。”

杨小勇边说边发过来一张微博截图：沈平说“穷在闹市无人问，富在深山有远亲”，后面还说短短48小时，区块链概念股从原来不到50家增长到1000多家，超过1/6的A股上市公司公布了自己和区块链有直接或间接的关系。

这几天，有上市公司第一时间找到杨小勇谈收购，某省科技厅长和某地级市的市委常委找他做报告，各种会议邀请纷至沓来，电话微信不断，从汽车工程学会卡车分会和北大新结构经济学研究院的关于汽车和区块链的讲座邀请已经排到了11月30日，出场费一个比一个高。

10月21、24号杨小勇还在朋友圈里发区块链内容，没有引起太多人注意

杨小勇做的项目叫第1车链，是汽车金融保险与二手车领域合法诚信数据平台，用区块链数据不可更改等特性解决汽车保险和二手车中的数据诚信问题，成立于2017年夏秋之际，至今两年多，是否盈利已经不再有悬念，只是时间问题。

爆红三天后，杨小勇终于抽出一个多小时时间接受专访，讲述了他与区块链结缘始末。

这个故事呈现的是汽车后市场寻求用新技术解决行业痛点的过程，在普罗大众中神秘而虚幻的区块链其实已经运用于市场一线实践。就像每天冒出来的其他新技术、新工具、新模式，有人信有人不信，有人成有人败。幸运的是，杨小勇们踏上了时代的脉搏。

汽车后市场的数据难题

杨小勇，在汽车圈摸爬滚打了20多年，“汽车设计、汽车制造、汽车销售、修车设备、汽车配件、汽车维修、汽车装潢、汽车软件、汽车教育、汽车书籍、汽车电子，各个行业基本都干过。”

哈工大汽车学院内燃机专业1995年毕业后在汽车厂干了几个月去了香港大昌行修走私车开始，1990年代末到深圳元征从事当时极少的汽车电脑解码器业务，2000年回西安交大读了MBA，成为汽车后市场第一个被大家认可的MBA。2003年进入珠海笛威欧亚一起做汽车维修培训、连锁，2004年和民办大学合作办汽车学院、在五道口和清华继续教育学院合作办汽车后市场总裁培训班。

2008年金融危机让他看到中国的汽车经销商集团整体管理水平低下，就想做一套集团管控系统AGBI，把经销商的信息资源打通，然后交换获得汽车后市场大数据，但项目没有成功。杨小勇总结原因是“全面预算和集团管控智能分析需要多真正的维数据仓库，当时中国没有，全世界也只有ORACLE、IBM和微软，德国的SAP有。”这个10年前的数据库研发失败经验让他2018年参与到中国唯一有专利的多维数据仓库INTCUBE项目中来。

AGBI项目失败后杨小勇到政府投资机构做了一段时间投资，2011年朋友邀他回来用移动互联做汽车俱乐部，最后发展成为M4S（Mobile For Service或Mobile 4S），是一个汽车4S店客户满意度提升智能工具系统，希望通过2B服务获得汽车后市场大数据，得了很多创新奖，“结果汽车厂和汽车集团叫好不叫座，还想模仿，就是不买单”。

2014年，十部委联合发布186号文件，即《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》。杨小勇另一个身份是中国汽车保修设备行业协会（汽保协会）信息化工作委员会常务副主任兼秘书长，他于是联络汽保协会、维修协会一起推动汽车电子健康档案，希望通过2G的模式从4S店和修理店搜集汽车后首次行维修数据，来解决保险、二手车的数据问题。

“咱俩同样的车，你每年开1000公里，我开10万公里，保费一样。有人酒驾，有人闯红灯，有人危险驾驶，有的人就老老实实上下班，风险能一样吗？但现在的保费只能一刀切。还有二手车交易，怎么保证里程表没改过、车没有泡过水？”杨小勇认为这些问题都能用数据解决。

但这个过程中会遇到两个难题：一是4S店和修理厂没有动力配合这件事；二是有可能数据被人为造假。

最近很多大数据公司玩爬虫的被抓了，就是因为数据来源的问题不清白，如何合法获得数据成为制约大数据的一个因素。

邂逅区块链

2017年5月，杨小勇在贵州参加大数据会议，晚宴时随意翻参会名单，看有没有汽车行业或者哈工大、西安交大圈的可以交流交流。

“突然发现有两个西交大的，过去一看我说‘小孩，年轻轻的嘴上毛都没有，咋还坐这吃上饭了？’人家说是来讲课的，讲区块链。”杨小勇回忆。

“区块链我知道啊，不就是比特币嘛，2016年有圈里一个兄弟让我买比特币，说当时3000人民币，以后能涨到1万，我还把人家骂了一顿。两个小孩当场给我讲了讲区块链和比特币不是一码事，我也没太在意。过后有天我帮他转发了个Pre-ICO广告，发完马上就有人找我帮忙买，我才发现这个东西好像挺有来头，才开始真正去了解。”原来前面有人用区块链发空气币这个套路，大家都没有找到用区块链落地的项目。

第1车链项目督导杨小勇

弄懂了区块链以后，杨小勇很自然地想到能不能用区块链来解决汽车行业的问题。

随着技术发展，之前做汽车后市场数据时遇到的两个难题——4S店和修理厂没有动力配合、数据造假，都有了解决方案。

如今的汽车上有很多传感器，如果从这些传感器实时采集数据，对于异常数据可以直接从车辆终端拿数据，多了一条途径而且数据是动态的，解决了第一个问题。

第二个数据诚信问题，他设想：“如果我们把这些数据包都放在一个大的数据库里，把结构化和非结构化数据，还有视频数据、非视频化数据，把这些数据打包成HASH，然后把HASH放到区块链上，就没法篡改，一改HASH就变了。”

但同时又遇到一个新问题——车主凭什么把数据交给你？

“这就是区块链另一个特征，激励，你上传数据的话系统给奖励积分，将来谁用数据的话需要消耗积分才能用，没有积分的去找有积分的兑换或收购这个就是变现，这叫做激励机制。”车主分享数据的动力问题也解决了。

消耗掉的积分第二次进入流转的时候，90%给提交数据一方，5%平均给NODE，5%给数据来源的合作NODE，这样政府穿透监管下的各个机构都可以成为NODE，让产业链中的企业和机构NODE都可以得到收益变现。

试水

杨小勇说，就在接触区块链不久，汽保协会正跟美国互联车辆行业协会CVTA和加拿大汽车价值激励基金会AVC沟通区块链取得了一些共识，决定在中国做个试点，第1车链项目就这样诞生了。

“最后我们就想，以前做汽车电子健康档案是从修理厂拿数据，是完全中心化的，第1车链是从车上采集实时数据，区块链方案是多中心化的，这样的话第1车链就可以作为汽车电子健康档案的辅助方案。一个从修理厂拿静态数据，一个从车上合法拿动态数据。”

但区块链是无法独立存在的，在第1车链的模式里有几个构成要素，一是V2X车联网，用来采集数据；二是区块链，实际作用是储存，不是储存数据本身，而是储存数据包的HASH值；三是应用，谁要应用这些数据就要提供激励积分，贡献数据的人得到积分，使用数据的人提供积分，形成一个利益闭环。

“区块链分三种，公有链、联盟链和私有链。私有链就是某一个企业自己做的，联盟链就是某一个行业里边上下游连起来，互相从原料到生产内部结算、流转，可以降低成本提高效率。还有一种叫公有链，比特币就是公有链。比特币就是没有任何门槛谁都可以来进来的，联盟链还是要被认可的，比如行业组织或者先进来的认可。”

“我们提出了一种联盟链和公有链之间的，叫产业母链，具体来说我们汽车产业链，可能在修理行业你是联盟链，在配件行业是联盟链，在汽保行业是联盟链。但是你要统一，要有一种共识把它串起来。我们提出一种叫产业母链。”

两年时间，第1车链的主要精力还在做研发，上链车辆获得了突破，“我们现在给做设备的讲，你以前只是一个普通的汽车电子设备采集数据，对消费者没用；现在我们跟保险一起来推，你这设备符合保险的数据采集规范，新的保险出来，那你就是一个依据，设备就会成为刚需。”

“设备入链，消费者交数据，给与奖励积分，开车能挣钱，保险能省钱。要是车没坏也没泡水也没有改公里表，你卖车的时候能自证清白，二手车残值还高，所以入链的话，对于设备商的设备重新给与定义，可以实现‘险省钱，行赚钱，车值钱’。”

怪象与清醒

杨小勇当然知道为什么区块链在有段时间充满争议，因为一些机构乱发空气币。

“5、6年前O2O最火的时候我写过文章，当时就说最害怕什么，一帮根本不懂汽车后市场的来干汽车后市场，干残了，最后投资人都说你这行业不行，他们跑了。区块链时代也是这样，不知道从哪里出来的小孩，或者从外行来的做空气币，把新生事物名声给折腾乱了。”

还有许多怪象，区块链本来就是去中心化的，还有人号称给区块链申请了专利。“这不是开玩笑嘛，以太坊、比特币、朱本聪他们申请专利了吗？如果你申请专利了，大家都不用了还玩什么？就成了私有链自家去玩吧。2018年年初那阵，突然一夜之间冒出来很多不着边际的东西。”杨小勇说。

两年多时间他看到太多打着区块链幌子发空气币圈钱的公司，有的公司发币让全体员工买，前台小姑娘都赔进去8万元。

还有一些人是10月25日以后的区块链狂热群体，搞得他不胜其烦，“我把一个同学都拉黑了，说他也要做区块链，啥都不懂光知道三个字，明显就是投机来的，我说你别跟我讨论这个讨论那个，我忙得很。”

杨小勇觉得前两年乱象的时候要保持信心，现在被最高领导正名了更要保持清醒，O2O、P2P几波热潮都曾风光无限，区块链要警惕这些前车之鉴。

他强调：“我们要做的就是不忘初心，如何用信息化来解决我们后市场大数据问题，或者说叫出行产业的诚信大数据的合法采集、存储和应用，而且还是用市场化的方法。”

汽车行业，最终的用户是“开车的人”，服务终端消费者的是“卖车的人”，所以做好这门生意，需要“把人经营好”，其余的就一定会水到渠成了

东莞东奥4S店，处于东莞市寮步镇国际汽车城。寮步镇历史悠久，始建于唐贞观年间，久负盛名的“莞香”集散于此，素有“香市”之称；现代寮步镇更是在2009年就荣获了“中国汽车销售名镇”的称号。

寮步镇地处东莞的几何中心，毗邻市区，地理优势得天独厚。寮步镇汽车产业发端于1996年，经过20多年的蓬勃发展，逐渐成为东莞汽车产业的中坚力量。

在东莞地区，奥迪品牌共有6家经销商，东莞东奥4S店是最负盛名和传奇色彩的一家。东莞东奥多年来稳坐全国销量第一的宝座，2015年到2017年，东莞东奥连续三年获得奥迪品牌全国销量第一，最高年销量达到4680辆；2017年到2018年，东莞东奥同样连续两年蝉联最佳经销商；上半年，东莞东奥AAK全国第一，二手车业绩名列前茅，服务业绩全国第一。

而带领东莞东奥团队创造这一系列傲人成绩的掌舵人梁浩权，一点都不像雷霆万钧、杀伐决断的将军，更像是一位让人“心悦诚服的君王”。他温和细腻，完全没有一点领导的架子，不显山不露水的着装风格，让人深刻的体会到广东老板的低调务实，专访当天他着了一件正红色的Polo衫，袅袅茶烟中与我侃侃而谈，更加感受到这个人物的鲜活真实。

得道多助

在梁浩权眼中，东莞是一个很包容的城市，它海纳百川、吸收天下之长。在东莞这样一个改革开放的前沿阵地，汽车产业起步较早，也因此东莞汽车产业的从业人员目前已超过20万人，有4S店200余家，汽配零售商3500多家。在当地汽车市场一片繁荣的景象下，梁浩权是怎样做到锦上添花、脱颖而出的呢？梁浩权说，“在市场化流动中，市场好的时候也会有赔钱的买卖；市场不好的时候，也会有人赚到钱。”这其中的奥妙到底在哪里？梁浩权曾四处探访学习，珠江三角洲跑了个遍，再到昆山苏州等长三角城市，去吸取更多的养分，好的就拿来兼容并济，梁浩权发现“这其中离不开对人的‘经营’”。

作为奥迪品牌进入中国的第二批经销商，2003年东莞东奥4S店正式开业，在稳步经营三年以后，东莞东奥的销量开始增长，从开业最初不到500辆的年销量到最高4680辆的年销量，东莞东奥企业经营之路可谓行业范本。梁浩权说：“汽车行业，最终的用户是‘开车的人’，服务终端消费者的是‘卖车的人’，所以做好这门生意，需要‘把人经营好’，其余的就一定会水到渠成了。”

在和一汽-大众奥迪一起探索前进的道路上，梁浩权始终对这个品牌饱有信心。他说1998年是自己投身汽车行业的第一年，出乎他意料的是，捷达引入东莞地区当年就创造了1000辆的销量。在1998年，这种销量实属罕见，由此也建立了对一汽-大众深深的信任，“所以在一汽-大众引入豪华品牌后，我就下决心一定要做奥迪。”

“在中国，无论是豪华车品牌，还是其他汽车品牌，奥迪的不同之处，在于它不仅带给用户豪华感与科技感的体验，更引入了‘hangar’展厅概念；从某种程度上，我们可以说，奥迪进入中国树立了行业的标准和典范。”

在经销商的整个运营上，一汽-大众奥迪厂家也从各个方面给予经销商帮助支持，奥迪强大而专业的管理培训模式使得经销商从业人员将这份专业转化为服务传递给客户的同时，也为我们自身带来了“升值”，“人”是一个品牌和一家企业的“无形资产”。回首这将近20年的用心经营，梁浩权坦诚自己和整个团队一起跟随着奥迪品牌创造出了不少的财富，正因为这样，他更加信赖奥迪品牌，也更重视“人才”的培养。

以真心换真心

东莞东奥4S店目前拥有6万多客户，据统计，每天到店保养车辆的客户超过200人。然而，虽然业务量如此之大，但东莞东奥却是整个奥迪体系内服务质量最高的4S店之一。这就是梁浩权“以人为本”所取得的硕果。

广东人重感情，所谓“宴请天下客”，梁浩权开玩笑说，“为了让进店维修保养的客户有回家的感觉，我们特意请了大厨专门来做客户自助餐，各种菜式，时令水果样样齐全‘想拴住客户就先拴住客户的胃’”。梁浩权在维系客户方面也很有心得。“我们这里卖这么多车，服务这么多的客户，客诉是无法避免的，从另一个方面看其实也是一种机会和磨砺，心态好才能更好的服务于客户。”

梁浩权说，能有机会坐下来倾听客户的需求和意见，帮助自己的企业不断改善和进步。出现客户投诉时，必须在第一时间了解对方的真实需求，确认好具体情况，不要急于否定，以免出现火上浇油的局面。“客户产生的坏情绪对品牌伤害很大，对企业影响也不好。所以在我们4S店里，对于客户提出的诉求，我们都会全力迅速解决，不会给客户的坏情绪留下发酵时间。”在快速处理好客户情绪的同时，梁浩权会鼓励客户以旧换新，将问题解决后的旧车收入东莞东奥二手车部门，经过标准的二手车维修检验和测评合格后，作为二手车资源销售。

如果说梁浩权是一位企业领导者，不如说他是“东莞东奥”的大家长。他用自己的真心去换取每一位顾客的真心，用自己的真诚回报去换取员工的真心付出。

“舍得”经营智慧

谈到员工，梁浩权充满感动和感恩，自己穿着十分低调，但给自己的店总配备了奥迪A8L代步。梁浩权认为：好的老板，是整个公司的发动机。他要做的是如何也让员工成为发动机？物质激励和精神激励，两个都必不可少。员工的成就感、认同感是企业文化中不可或缺的一部分，是一家公司之所以成为一个独一无二组织的最核心原因。好老板不但会把该给你的钱给够，还会为你提供足够大的平台、足够好的资源，让你被自己的内驱力所推动，以实现你超越财富的个人价值。

我们专访梁浩权的当天下午，也专访了他的店总。在员工心目中，梁董不仅是少有的高激励100%兑现的好老板，充分信任与放权，让大家敢想敢干，非常重视员工归属感与自我价值感的培养；而且他还是个特别重情义的老板，例如员工的子女教育问题，他都觉得自己义不容辞。很多领导者都忌讳与员工谈感情，更擅长就事论事，但梁浩权却反其道而行之。“如果自己的员工你没有管好，没有培养好，没有照顾好，没给他们创造良好的工作环境去保障他们精神状态的积极稳定，你凭什么要求他们心无旁骛的服务好企业，服务好客户呢？”

“当员工拥有充分的权利与薪酬保障时，他就会把这个品牌当成自己的事业来做，对于品牌和企业的忠诚度自然而然地就培养起来了。”在奥迪厂家对于员工流失率的测评中，东莞东奥4S店的分数高达98分。跟随梁浩权的管理层员工，工作年限大都在8年以上。稳定而专业的团队成为东莞东奥不断前进的最好助力。

正是梁浩权这种“大舍”的经营智慧，才有“大得”的收获。而这种“收获”不仅仅指财物方面，更指所有“东莞东奥人”。员工愿意把东莞东奥当成一个温暖的大家庭，大家逢年过节回老家，都会给“老梁”带回些土特产。这些举动也让梁浩权心里很暖，人和人之间彼此有感情，有牵挂，才能更加稳定团结，东奥东莞就是这样一个有温度的企业。

东莞东奥作为东莞乃至全国奥迪销量第一，十余年间，销量10倍的增长，其中最重要的就是选择了一汽-大众奥迪这个值得信赖的品牌。专访间，梁浩权一直委婉含蓄，被问及“梁董您为何做得如此成功”时，他先是摇摇头，说“没有成功的企业，只有时代的企业。我赶上了好时代，好品牌，未来的路还很长！”

新能源二手车的平均保值率究竟有多低？根据日前中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%。相比较而言，三年车龄的燃油车的平均保值率则可以保持在40%-65%之间。

业内人士认为，新能源二手车的保值率之所以普遍偏低，主要有三方面的原因：其一是新能源汽车保有量较低，尚未形成具有规模的二手车市场；其二是新能源二手车的评估体系尚未健全，缺乏行业统一的标准和体系；其三是相关的配套发展不充分，缺乏第三方数据支持。

新能源汽车贬值现象愈发严重

随着新能源汽车市场的日趋成熟和新能源汽车的逐渐普及，新能源汽车的贬值问题也越来越受到消费者的关注，甚至成为影响消费者购车和换车的因素之一。基于这种原因，对于新能源汽车保值率的研究，也成为了行业组织关注的重点。

根据中国汽车流通协会近期发布的《中国汽车保值率报告》(下称“报告”)显示，今年8月，三年车龄的新能源纯电动二手车保值率为30.9%，较之于上月下滑了2.6个百分点，插电式混合动力车型方面保值率为42.8%，相比较上月下滑2.7个百分点。

其中，特斯拉的保值率稳居榜首，为61.0%，位列排行榜二、三位的分别为比亚迪唐DM和宝马5吸PHEV，保值率分别为49.3%和47.9%。

报告显示，近年来市场上涌现的新能源产品纯电续航里程普遍超过400公里，这进一步加速了新能源二手车的贬值速度，而保值率排名较高的车型，基本上是依靠品牌所带来的溢价。

此外，报告还指出，当下新能源汽车的属性逐渐从“工业品”转型为“电子类”商品，技术迭代和更新周期较短，供给侧制造成本有所降低。同时产品的频繁换代也为消费者带来了更多“尝鲜”的空间，导致新能源汽车的置换周期有所缩短。整体来看，未来新能源汽车的贬值将愈发严重。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉证券时报·车资本，目前国内新能源汽车的保有量约为200万辆，实际上可供流通的新能源二手车仅为40万辆。可见新能源二手车保值率低主要是因为缺乏市场供给和需求。

残值管理逐渐由厂商主导

中国汽车金融暨保值率研究委员会秘书长马晓威曾在一次论坛上公开表示，影响新能源汽车保值率的因素有很多，如车辆的使用场景、目的地的基础建设、电池及循环使用、产业引导政策以及城市结构和规划等，但保值率是汽车产品力和品牌力的综合体现，因此重视并提前考虑新能源汽车保值率问题尤为重要。

中国汽车流通协会认为，当下对于新能源二手车的残值管理评估和标准输出已十分迫切，而汽车厂家在完成三电系统检测、新建二手车流通渠道、通过大数据评估车辆残值、回收动力电池等方面具有一定优势，应当主动扛起新能源二手车“残值管理”的大旗。

证券时报·车资本了解到，为加速新能源二手车的流通，提升市场活力，目前已有厂商开始推出“官方认证二手车”，以缓解消费者对于新能源二手车的贬值焦虑。

据悉，日前，威马汽车发布了官方认证二手车品牌，采用直购、直翻、直销、直租的模式贯穿二手车全生命周期，构建了威马再营销生态体系，旨在从源头上提升产品的保值率，降低用户的换车成本。此外，小鹏汽车、北汽新能源也针对新能源汽车的贬值问题，采取了相应的应对措施。

事实上，官方认证二手车的业务板块在燃油车市场已经非常常见，目前已经有几十个品牌燃油车厂商推出“官方认证二手车”，而在新能源汽车领域，目前各大厂商的动作还未明显。

不过，业内人士认为，目前部分新能源汽车厂商已经认识到残值管制的重要意义，随着越来越多厂商参与其中，对新车的销售和二手车的流通，包括企业品牌的建设都会带来积极的意义和作用。

据悉，张伟曾在宝马从事10余年的二手车业务，彼时是2005年，宝马刚刚把认证二手车业务引入国内，张伟的团队则负责将相关业务规则进行翻译、汉化，并给经销商做辅导。据介绍，目前宝马这个业务板块每年销量达到3万辆，而捷豹路虎的认证二手车业务则是在2016年形成全球标准。

“虽然比其他品牌滞后一些，但捷豹路虎的认证二手车业务发展很快。”张伟表示，从2016年中国市场首批7家授权经销商参与业务试运营起步，捷豹路虎目前已经有215家经销商加入了认证二手车业务，占了捷豹路虎全国250家经销商的绝大部分。截至目前，捷豹路虎在中国累计完成1.2万辆认证二手车的销售。

所谓认证二手车，指的是主机厂对符合一定条件的车辆，通过全面的检测和修整后进行零售，并对再次售出的二手车提供质保服务。

在张伟看来，各个主机厂对认证二手车业务的命名并不相同，但是内涵是一样的，即主机厂确定产品标准、服务标准、运营标准，让经销商按照这三个标准来运作。例如，捷豹路虎认证二手车的标准包括了165项专业检测修整，2年或多至16万公里的免费保修和道路救援。

需说明的是，对比国外发达国家，国内认证二手车的规模目前并不大。

张伟指出，认证二手车在发达国家形成以及发展较快的一个背景是，在上世纪90年代，发达国家新车销售高歌猛击的时代结束，主机厂为了增加销量，开始考虑金融租赁产品、残值回购产品，“即把三年后的二手车价值回收，折价部分摊在每个月里，这样就降低了消费者的用车成本，租赁产品到期后，车回到主机厂，厂家再让经销商专业地做二手车业务。”

张伟表示，在目前国内汽车市场新车销量负增长、新车销售不赚钱的背景下，认证二手车可能反而有进一步发展的空间，经销商参与的热度也在提高。对于经销商而言，认证二手车可以做置换业务，帮助客户以旧换新，增加新车销量；另外，二手车以认证状态卖出去后，除了二手车买卖本身有利润，随之衍生的金融、保险也会有利润，衍生的售后服务也会带来利润。

“现在国内和发达国家90年代是一样的，即使金融租赁业务未来有出现风险的可能，比如占用厂家资金会比较高，但主机厂想要增加新车销量，必然要碰这个之前不想碰的业务。”张伟说，目前中国认证二手车的机会在于新车销量下降，主机厂不得不触碰金融租赁和残值业务，“现在大家刚刚进入这个跑道，预计后面会挂挡提速。”

需要说明的是，中国旧车和新车的比例目前仍远远低于美国等发达国家，国内二手车市场的车源依然稀缺。

“国内车辆来源比较分散，国外是主机厂有大量的车要处置，国内是找不到车。”张伟说，在这个背景下，主机厂掌握的认证二手车资源较少，市场上存在大量的夫妻老婆店、黄牛店等，二手车市场的规范程度有待加强。

张伟指出，在二手车税负方面，“正经经营的公司要交大概2%的税，小的公司、夫妻老婆店走个人托个人的形式就能避税，先到个人名下再卖出去，这就不用交税了，这说明市场竞争环境并不公平。对比不用资质、税费少的夫妻老婆店，在车源分散的二手车市场里，4S店在抢车源方面首先就会面临压力。”

张伟直言，在这一点上，建议国内借鉴国外的经验，比如，规定一个人一年只有3-5台车的过户额度，超过了就会被判定为经营行为，需要缴税。

8月27日，豪华车品牌经销商永达汽车(03669.HK)披露中报显示，该公司上半年实现综合收入(包括金融和保险代理服务收入)为296.33亿元，较去年同期增长16.8%；实现公司拥有人应占净利润7.34亿元，同比增长1.5%，较2018年下半年增长了38.6%。

据悉，受到宏观经济增速放缓、中美贸易摩擦等因素影响，上半年中国乘用车产销量整体承压。

根据中国汽车工业协会的最新数据，今年1-7月，中国乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，同比分别下降15.3%和12.8%。

与之对应的是，豪车品牌出现了逆市增长，永达汽车在半年报中援引中国汽车流通协会的数据称，中国豪华乘用车上半年销量达到153万辆，同比增长15.6%，其中宝马同比增长28.0%；保时捷同比增长39.0%。

永达汽车认为，整体乘用车和豪华车的表现差异，主要源自国内持续的消费升级需求、豪华品牌不断延伸的产品线以及丰富的汽车金融产品。其中，今年4月增值税下调后，大部分豪车品牌主机厂下调了销售指导价，一定程度刺激了意向客户的购车需求。

永达汽车表示，公司上半年收入取得稳健增长，主要由于新车销量增长快速、售后服务、二手车业务、汽车金融保险业务、汽车经营租赁服务，以至新能源汽车业务均持续稳步发展。

具体而言，上半年，永达汽车新车销量增长快速，较去年同期上升17.9%至9.48万辆；新车销售收入达244.82亿元，较去年同期增长17.3%。

其中，豪华品牌新车销量同比增长24.2%至6.1万辆；豪华品牌新车销售收入较去年同期上升19.3%至201.69亿元，即豪华品牌新车销售收入在总体新车销售收入中的占比进一步提升至82.4%。

另外，永达汽车上半年包括维修保养服务及汽车延伸产品和服务在内的售后服务板块，实现收入42.44亿元，较去年同期增长14.7%，且售后服务业务的毛利率为46.09%，与去年同期的46.41%相比基本持平。

在二手车业务板块，上半年永达汽车代理的二手车交易规模为1.98万台，较去年同期的1.93万台增长2.8%。

永达汽车表示，公司积极打造二手车“新零售”商业模式，初步实现“二手车+互联网+连锁网点+金融”的全新业务格局，目前，公司在全国已经建成了126家二手车零售网点，包括4S店品牌官方认证网点113家及覆盖华东、华北、西南、华南等地的“永达二手车”官方认证连锁网点13家；另外，“永达二手车”电商平台于上半年投入运营，初步实现了线上展示、库存共享、全国销售的功能。

在汽车金融板块，永达汽车上半年全口径金融保险业务收入共计实现7.79亿元，较去年同期增长9.3%，其中，自营金融收入为2.46亿元，整体代理业务收入为5.33亿元。

另外，永达汽车的汽车经营租赁服务上半年收入为2.24亿元，较去年同期增长17.7%。

永达汽车表示，主要归因于长租客户数量不断增加，以及公司相继成为高端商务、体育赛事和文化盛事的短期业务指定服务商。据介绍，永达汽车现已在全国10多个城市投资设立了30多个租赁业务服务网点。

值得一提的是，永达汽车在今年年初设立了新能源汽车集团，以加强与国内外中高端新能源车企的品牌代理合作，发展新能源汽车连锁维修服务，以及开展新能源汽车出行服务业务。

在今年上半年，永达汽车的新能源汽车销量达4104辆，较去年同期增长62.5%。在总体新车销量中的占比提升至4.3%。

据介绍，永达汽车与威马汽车在上海、广州等城市合作的授权网点运营良好；与小鹏、拜腾、天际等其他新能源汽车品牌紧密沟通，加快在北京、上海、广州及深圳等一线城市的品牌代理网点布局，预计今年底陆续有8家左右授权网点运营。

永达汽车还表示，已开始规划发展新能源汽车连锁维修服务网点，专注于新能源汽车售后服务，既面向自有新能源代理品牌的保有客户，也与特斯拉、蔚来等采取直销模式的汽车品牌探讨合作机会，为他们的客户提供售后服务。

永达汽车认为，在今后相当时期内，中国汽车市场将由数量增长转换为质量增长，并保持消费结构升级优化的状态，豪华车升级消费需求将成为推动汽车市场持续质量增长的驱动力，其市场份额占比将逐年提升。由此也将带动车辆售后服务、汽车金融服务及二手车置换与销售的新一轮快速持续增长。

在经营策略上，永达汽车表示，将始终坚持豪华汽车经销商集团的定位，同时推动“二手车、汽车金融、新能源”三个潜力产业板块规模化、市场化方向独立发展，形成一加三的产业架构。其中，在金融产业方面，永达汽车考虑通过引入战略投资机构，推进金融业务重组计划。

8月27日，豪华车品牌经销商永达汽车(03669.HK)披露中报显示，该公司上半年实现综合收入(包括金融和保险代理服务收入)为296.33亿元，较去年同期增长16.8%；实现公司拥有人应占净利润7.34亿元，同比增长1.5%，较2018年下半年增长了38.6%。

据悉，受到宏观经济增速放缓、中美贸易摩擦等因素影响，上半年中国乘用车产销量整体承压。

根据中国汽车工业协会的最新数据，今年1-7月，中国乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，同比分别下降15.3%和12.8%。

与之对应的是，豪车品牌出现了逆市增长，永达汽车在半年报中援引中国汽车流通协会的数据称，中国豪华乘用车上半年销量达到153万辆，同比增长15.6%，其中宝马同比增长28.0%；保时捷同比增长39.0%。

永达汽车认为，整体乘用车和豪华车的表现差异，主要源自国内持续的消费升级需求、豪华品牌不断延伸的产品线以及丰富的汽车金融产品。其中，今年4月增值税下调后，大部分豪车品牌主机厂下调了销售指导价，一定程度刺激了意向客户的购车需求。

永达汽车表示，公司上半年收入取得稳健增长，主要由于新车销量增长快速、售后服务、二手车业务、汽车金融保险业务、汽车经营租赁服务，以至新能源汽车业务均持续稳步发展。

具体而言，上半年，永达汽车新车销量增长快速，较去年同期上升17.9%至9.48万辆；新车销售收入达244.82亿元，较去年同期增长17.3%。

其中，豪华品牌新车销量同比增长24.2%至6.1万辆；豪华品牌新车销售收入较去年同期上升19.3%至201.69亿元，即豪华品牌新车销售收入在总体新车销售收入中的占比进一步提升至82.4%。

另外，永达汽车上半年包括维修保养服务及汽车延伸产品和服务在内的售后服务板块，实现收入42.44亿元，较去年同期增长14.7%，且售后服务业务的毛利率为46.09%，与去年同期的46.41%相比基本持平。

在二手车业务板块，上半年永达汽车代理的二手车交易规模为1.98万台，较去年同期的1.93万台增长2.8%。

永达汽车表示，公司积极打造二手车“新零售”商业模式，初步实现“二手车+互联网+连锁网点+金融”的全新业务格局，目前，公司在全国已经建成了126家二手车零售网点，包括4S店品牌官方认证网点113家及覆盖华东、华北、西南、华南等地的“永达二手车”官方认证连锁网点13家；另外，“永达二手车”电商平台于上半年投入运营，初步实现了线上展示、库存共享、全国销售的功能。

在汽车金融板块，永达汽车上半年全口径金融保险业务收入共计实现7.79亿元，较去年同期增长9.3%，其中，自营金融收入为2.46亿元，整体代理业务收入为5.33亿元。

另外，永达汽车的汽车经营租赁服务上半年收入为2.24亿元，较去年同期增长17.7%。

永达汽车表示，主要归因于长租客户数量不断增加，以及公司相继成为高端商务、体育赛事和文化盛事的短期业务指定服务商。据介绍，永达汽车现已在全国10多个城市投资设立了30多个租赁业务服务网点。

值得一提的是，永达汽车在今年年初设立了新能源汽车集团，以加强与国内外中高端新能源车企的品牌代理合作，发展新能源汽车连锁维修服务，以及开展新能源汽车出行服务业务。

在今年上半年，永达汽车的新能源汽车销量达4104辆，较去年同期增长62.5%。在总体新车销量中的占比提升至4.3%。

据介绍，永达汽车与威马汽车在上海、广州等城市合作的授权网点运营良好；与小鹏、拜腾、天际等其他新能源汽车品牌紧密沟通，加快在北京、上海、广州及深圳等一线城市的品牌代理网点布局，预计今年底陆续有8家左右授权网点运营。

永达汽车还表示，已开始规划发展新能源汽车连锁维修服务网点，专注于新能源汽车售后服务，既面向自有新能源代理品牌的保有客户，也与特斯拉、蔚来等采取直销模式的汽车品牌探讨合作机会，为他们的客户提供售后服务。

永达汽车认为，在今后相当时期内，中国汽车市场将由数量增长转换为质量增长，并保持消费结构升级优化的状态，豪华车升级消费需求将成为推动汽车市场持续质量增长的驱动力，其市场份额占比将逐年提升。由此也将带动车辆售后服务、汽车金融服务及二手车置换与销售的新一轮快速持续增长。

在经营策略上，永达汽车表示，将始终坚持豪华汽车经销商集团的定位，同时推动“二手车、汽车金融、新能源”三个潜力产业板块规模化、市场化方向独立发展，形成一加三的产业架构。其中，在金融产业方面，永达汽车考虑通过引入战略投资机构，推进金融业务重组计划。

诚然，这条路看起来就不太好走，但已有造车新势力走出了第一步，至少看起来是为新能源汽车行业带来不错的开篇

造车新势力再次为新能源汽车行业打响第一枪。

继蔚来汽车召回首开新能源汽车召回先例，小鹏汽车因更新迭代太快被车主维权首例，爱驰创国内央企、国企、民企混改先例后，8月21日，威马汽车发布智选官方认证二手车品牌，再次为新能源汽车行业开了一个先例。

众所周知，目前新能源二手车保值率已经成为行业亟待解决的痛点之一。

中汽协数据显示，上半年，我国新能源汽车累计销售61.7万辆，同比增幅达到48.6%。而伴随着新能源市场的高速发展，产业生态链上下游也在逐步完善。

随着时间的推进，部分“入场”时间较早的新能源车已经面临更新淘汰。但这批发展初始阶段的产品大多技术、质量较低，并缺乏行业检测标准，因此保值率远低于同级别的传统燃油车型。

由于电池衰减、电池迭代技术较快、缺少销售渠道和评估渠道且价格易受政策影响，新能源二手车几乎被车商们看作“烫手山芋”。

8月，《汽车商业评论》走访了位于北京南四环的花乡二手车市场，发现无论是展厅内还是露天展区，都很难找到一辆电动车。

“整个市场几乎没有电动车，基本来这儿的人都不会询问新能源二手车。”园区内一位二手车经纪人告诉《汽车商业评论》。

他表示，因新能源二手车保值率太低，收车等于赔本，很少有车商会收。“我劝你也不要买，质量和续航都不能保证。”

在走遍园内大部分门店后，得到了如出一辙的回答：没有电动车。

与此同时，《汽车商业评论》也走访了瓜子二手车工作人员，对方表示：“目前在平台上流通的二手新能源车并不多”。谈及保值率，对方也表示由于流通数量太少，并不足以支撑数据统计。

人人车工作人员对《汽车商业评论》表示，人人车渠道中流通的有较少数量的新能源二手车，当问及保值率如何计算，是否有自己的检测标准时，该工作人员说：“目前人人车在筹划，但还没有完善的体系。收车全靠门店老师傅的经验，没有什么参照标准。”

造成新能源车保值率过低的原因是什么呢？《汽车商业评论》从多位专业人士那里得到的结论是：电池是首要因素。

在燃油车领域，影响汽车自身价值的核心是主动力系统的新旧程度，也就是发动机的好坏。但对于新能源汽车而言，主动力系统就是电池的续航能力，虽然厂家方面给出了电池保障寿命，但在用户具体使用中，有些电池衰减存在较大问题，尤其是在冬季。

目前，对于电池还缺乏客观公正透明的检测标准和方式，这极大影响了消费者购买二手新能源汽车的信心。

其次是此前厂商供给量不足，市场认知率和消费比较低，导致其流通较少。

三是技术更新过快。新能源技术发展速度太快也是影响新能源二手车保值率的重要因素。目前市面上推出了一些续航里程更高的电动车，直接导致一两年前两三百公里续航的电动车大打折扣。

精真估崔璨表示，小鹏汽车就是典型案例，“因为新产品换代，技术能力得到了很好的提高，续航里程从原来300多公里到现在500多公里。其次，新品出来的时候时间差拉力不够，老的车型车主就认为我的产品是不是贬值了，所以会有那么多人维权。”

因此，她建议厂商认证二手新能源车。

“现在覆盖了很多燃油车，除了燃油车以外新能源车是不是可以覆盖。”崔璨表示，已有厂商在做官方认证二手车，或者厂商认证二手车，第一能加速置换周期。其次，整个官方认证以后，从整备、保养、售后按照品牌方星级的体验服务，有利于提升产品全周期服务。

三是，有厂商认证，残值管理、渠道管理和价值管理会相对来讲比较稳定，厂商认证二手车，终端跟二手车是放在一起的，整个的形象感也会把品牌的保值率做一些提高。

在她看来，厂商自己来做二手车将更有利于新能源二手车市场的健康发展和车企自身品牌的建设。

现在，造车新势力首先对这个顽疾下刀了。

威马汽车发布的智选官方认证二手车品牌，将通过搭建“直购、直翻、直销、直租”四直业务模式，切入新能源二手车的交易、整修制造和融资租赁环节，直接触达用户端，有效控制优质二手车源，整体提升产品的保值率。

具体来看：

直购：针对目前新能源二手车流通难的现状，威马打造了一个基于互联网的在线评估和收购体系。

区别于传统的经销商以及车商旧车收购模式，威马直接切入车辆收购的环节。通过威马的二手车检测体系，解决收购环节难度最大的评估环节。

直翻：依托威马二手车官翻认证体系，建立统一的二手车整修标准，让每辆车都达到可售标准，打造“官翻车”的概念。

直销：通过威马二手车电商平台体系，延伸二手车市场的新零售模式，线上下单，物流配送，线下交车，打通线上线下壁垒。

直租：基于二手车在线直销交易平台，提供威马金融产品、融资租赁的业务模式，最大程度为用户提供低门槛、高保障的威马二手车租购模式。

“作为新能源车，最核心的是三电系统，里面最重要的是电池，在二手车行业电池普遍没有行业标准和方法进行测评。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示，这是一个难题，但是也是创新企业的机会。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖

威马汽车称，其二手车检测体系、二手车电商平台体系、二手车官翻认证体系及二手车质保体系均为首创。

其中，二手车检测体系面向非营运车辆，进行线上线下双重检测。

线上检测由三电AI智能模型完成，运用人工智能算法，对温度、电压、电流、内阻等8项指标进行在线评估检测，提供电池安全、电池性能、电池寿命的评估报告，对动力电池、电机及电控的检测来排除三电安全及异常问题。

线下检测对骨架、底盘、外观、内饰、路试等检测认证来排除车身安全及异常问题。

二手车电商平台方面，威马自建基于二手车全流程的线上线下新零售电商平台，将二手车转化为标准化产品，实现线上APP、PC端与指定线下体验店打通的全新模式。

二手车官翻认证方面，威马正尝试将二手车的整备整修制定标准化、流程化的“官翻车”完善体系，其中囊括7大类、175项认证标准。根据车辆检测报告，为二手车进行全流程整备翻新，产品上线前，确保达到官方认证的可售标准以及每辆车在交付时品质无忧。

二手车质保方面，为用户提供超长质保服务——3年或10万公里整车质保和5年或10万公里三电质保。

据了解，目前国内确实还没有厂商自己做新能源二手车品牌和认证的先例。

此前，《汽车商业评论》专访了目前流通量较大的荣威、吉利、广汽和北汽新能源汽车是否有相应的回收政策，对于残值的判定是否有自己的判定标准和如何处理二手车等问题，除了北汽回答目前正针对新能源二手车业务作电池升级的业务外，其他三家均拒绝回答该问题。

家大业大的传统车厂尚无对策，威马又是哪里的自信可以做好呢？

威马汽车产品二次营销发展部总监王晶告诉《汽车商业评论》：“威马是从量产交付之前，就开始去设计二手车产品、定价，包括我们设置营销策略的时候都能充分考虑，未来这些东西对二手车的残值有什么影响。”

并且就如何定车辆的残值问题已与各大保险公司达成一致共识。

威马汽车产品二次营销发展部总监王晶

“因为我们到九月底才开始有车主进入一年的使用期，我们希望从第一台开始，就能真正的把这些车管理起来。”

但想做成这件事情并不简单，王晶坦言“我们现在跟方方面面在做新能源车的残值预测的时候，其实碰到的挑战真的非常多。但是整个新能源行业就现在这个阶段这个问题回避不了，每家都有这个问题。但是从我们来说，我们目前至少在新势力造车里是真正第一家有多个保险公司认同了我们的整个余值险，基本上已经达成了共识，就是已经真正能够变成一个产品签约，去运营。”

针对威马为什么要第一家来做这件事，王晶表示，电动车价值标杆没有完全树立起来，就意味着主机厂有更多的机会直接去介入，或者说这个阶段主机厂不接入，车就处于放任自流的状态，对整个行业未来的发展都是负面的，影响非常大。

为了自身的品牌建设也为了新能源二手车流通业的健康发展，威马认为做好二手车的残值、回购问题已是迫在眉睫。

威马此举颇有初生牛犊不怕虎的意味，毕竟，当下威马汽车在市面上流通的车辆还属于少数，因此在里程、维修、事故等方面可以及时检测且保证数据的真实性，一旦流通的量起来后，厂家是否还能做到每辆车的准确检测还有待商榷。

诚然，这条路看起来就不太好走，但已有造车新势力走出了第一步，至少看起来是为新能源汽车行业带来不错的开篇。

检测形同虚设，问题车被评“车况正常”

根据央视财经频道的报道，山东青岛的杨先生在瓜子二手车平台上购买了一辆二手车，因为信任瓜子二手车的259项检测且检测报告显示车况良好，便未试车直接交了九万多购车款并签订了购车合同。

但让杨先生没想到的是，车辆刚开上路，防侧滑系统的报警灯就开始亮了。他只好将车辆送回进行复检，复检员检查了五遍，仍然称车辆并非泡水车。而杨先生为了核实便联系了保险公司客服，查询后得知这辆车曾经在青岛因涉水出过险。

打开瓜子二手车官网可以看到，259项检测被作为平台的卖点进行展示，宣称可排除重大事故、火烧车、水泡车。既然有259项检测作为保障，为何杨先生还是购买到了水泡车呢？ 

事实上，与杨先生有相似遭遇的消费者并不在少数。央视在500人的维权群中，发现有不少人都在瓜子二手车平台买到了问题车辆。而就在不久前，辽沈晚报报道沈阳市民孟女士在瓜子二手车严选店买到了一辆发生严重交通事故的“命案车”。瓜子销售人员承诺这辆车是“原版原漆”，而经过瓜子的检测也显示车况没有问题。但孟女士年检时才发现这辆车曾发生交通事故，车内多个重要部件都曾更换过。

今年年初，芒果都市也报道过消费者向瓜子二手车维权的事情，很多消费者购买了行使里程被调表的车辆。而一位薛先生在瓜子二手车的app上预定了一辆雷凌车，取车时发现车门把手上有一道10公分长的划痕，还在车内发现了血迹。

《潇湘晨报》曾报道长沙一位陈先生在瓜子二手车购车后，当晚便发现车辆有异常，去4S店调取维修记录后发现竟然是一辆重大事故车。陈先生在微博曝光后，瓜子二手车承诺退赔并不再销售该车。但媒体暗访后发现，这台事故车仍然在瓜子二手车平台销售。

挑战人性，模式之殇

既然车辆上线需要经过259项检测，又是严选车，那么这些事故车、水泡车又是如何通过几百项检测上线瓜子二手车平台的呢？

这样的问题频出或与瓜子二手车的模式有关，瓜子曾以“没有中间商赚差价”的广告名声大噪。然而，不少人认为瓜子二手车自己便是最大的中间商，尤其随着瓜子自己的复检场、整备场、保卖场数量增加，也更加坐实了其二手车车商的性质。前不久，瓜子二手车金牌销售卷走2000多万元车款，其中涉及的被害者也多是二手车车商。

既然瓜子二手车本身便是车商性质，那么其259项检测便相当于自己卖车、自己检测，这样的检测证明不仅是对公司诚信的考验，也是对瓜子工作人员的人性考验。而从频出的维权事件来看，瓜子二手车显然没有经受住这样的考验。

根据原国家质检总局、国家标准委发布的《二手车鉴定评估技术规范》，明确规定二手车交易必须指定合法的第三方机构对二手车鉴定评估。在某电视台报道的维权事件中，郑州王先生也是在瓜子二手车买到了水泡车并经过第三方检测，但瓜子的检测坚称并非水泡车。当王先生咨询当地工商部门时，得到的回应是：瓜子二手车不能自己证明自己。 

中国汽车流通协会会长罗磊在接受央视专访时表示：“最可靠的是引用第三方的检测报告，但是在执行过程中，很多的第一方就是卖方，它也可以出这样的检测报告。”但如今瓜子二手车这样的“中间平台”，已然成为二手车辆的实际经营者，其自身出具的检测报告又能有多少可信度呢？

随着今年国内汽车市场整体下滑，二手车市场也增速放缓，进入调整期。如何规避瓜子二手车这类问题车频出的现象，不仅是一家企业的问题，更值得整个行业去思考：如何才能真正地摒弃行业诚信缺失的顽疾，建立一个透明化、规范化、专业化的二手车市场，莫让“变味的瓜子”再频频出现。

新能源车保值率持续下跌 电动车仅为33.5%

近日，中国汽车流通协会发布《7月中国汽车保值率报告》。报告显示，今年7月，新能源二手车保值率进一步下跌。

其中，插电式混动车型7月份保值率为45.5%，较之于上月下降了0.3个百分点；纯电动车型7月份保值率为33.5%，较上月下降0.7个百分点。

具体到品牌和产品层面，7月份新能源车保值率排名前三的分别是Model S、比亚迪唐DM、宝马五系插电式混动版本，保值率分别为60.9%、50.8%和47.0%。相比之下，传统燃油的二手车保值率靠前的企业这一数值普遍高于60%以上。

业内人士分析称，7月新能源二手车保值率下降的原因受到国五国六切换的影响，使得新车终端降价，进而导致二手车价格降低。

对此，罗磊告诉证券时报·车资本，新能源汽车保值率低，主要是因为缺乏市场供给和市场需求，目前国内的新能源汽车保有量约为200万辆，实际上可供流通的新能源二手车仅为40万辆，这充分说明新能源汽车的二手车在供给和需求端都是非常微弱的。

“目前关于新能源二手车的检测评估标准还没有出来，许多公司面对着新能源二手车根本不敢收，消费者也不敢买，只有先把标准明确了，才能引导大家找到这个行业的切入点，根据其性能和市场价值给予评估。”罗磊告诉证券时报·车资本，目前新能源汽车保值率的持续下跌并非常态，未来随着检测评估标准的完善，随着新能源汽车续航里程的提升，随着国家对于进口电池的放开，新能源汽车的保值率还是有望提升的。

此外，自动驾驶等智能化的技术介入后，也将逐渐成为新能源汽车的标配，这些都将成为提高新能源汽车保值率的关键点。

新能源汽车“残值”管理需引起厂家重视

此前，中国汽车流通协会在7月中国汽车保值率报告曾提到，目前，新能源价格仍然较高，用户期望的使用周期远高于换代周期；新车交付时，需将残值管理工作提前。

所谓“残值”，就是指车辆被消费者使用过之后的市场价值，即经过了用户的充分体验和全面认知，此时的市场价值是客观的反馈，而不是厂商单方面的强制。

然而，在业内人士看来，新能源汽车由于其特殊性，其残值管理需要引起厂商的格外关注，并由厂商指导。

罗磊告诉证券时报·车资本，当下新能源汽车的二手车市场很难打开，由于电池换代技术较快、评估体系不完善且价格易受政策影响等原因，导致了新能源汽车的保值率较低。如果厂家能将残值管理走在前面，将进一步促进行业的发展。

事实上，目前首批上市的新能源汽车已经逐渐进入了置换周期，市场相关残值评估和标准的输出非常迫切，而厂商既可以完成第三方平台无法进行的三电监测，还可以新建流通渠道。再加上新能源汽车与智能网联的结合，厂商在进行车辆残值大数据收集时，也具备明显的优势。

文章&图片来源：Autocar，作者：Felix Page What Car

英国汽车媒体What Car?对一些最受欢迎的车型做了调查，结果发现其中存在不少安全缺陷。某些车辆甚至只需数秒钟就能被盗走。

在其无钥匙技术调查环节，三款车被What Car?予以差评。

排名垫底的是新款DS 3跨界车，而且测试的还是顶配版。使用关键代码抓取技术，只需10秒就能入侵并启动该车。

奥迪TT RS跑车同样，也只用了同等时间就被开走。但前提是它的无钥匙进入系统已开启，并且是在防盗传感器没有禁用钥匙的状态下才行，否则偷不走。

相对而言，2018款路虎发现神行测试车的表现好一些。不过，由于这辆车没有配备捷豹路虎最新的超宽带无线电技术，30秒内仍有可能被盗。

再来看看该测试中表现最好的车型。

排在首位的是拥有智能钥匙识别功能的宝马X3，然后是福特嘉年华。What Car？的安全专家用了40秒才成功进入这两辆车，又花了20秒才把车开走。

如今，包括宝马、福特和梅赛德斯-奔驰在内的一些品牌已经推出了动态检测技术，这种技术能在车钥匙不使用时有效地关闭其雷达信号。这使得窃贼更难以用扫描仪锁定信号，并进行偷盗活动。

而在被测试的7款人气车型中，当钥匙锁被禁用后，没有一辆车能被专家“偷走”。这一功能目前还没有被制造商普遍采用。

“令人震惊的是，一些车企引入了无钥匙进入和启动系统，却没有让它们像其所取代的传统方式那样安全。”What Car?编辑史蒂夫•亨廷福德（Steve Huntingford）表示，“好消息是，少数品牌正在认真对待汽车盗窃问题，但想要提高安全性，尤其是二手车，还有很多要改进的地方”。

今年早些时候，安全测试机构Thatcham Research详细介绍了一个新的汽车安全评级系统，针对车辆易受盗窃的程度，会给出从“不可接受”到“优越”共五种评价。

现代无钥匙进入技术使偷车变得更容易，新系统的设计正是为了应对数量越来越多的路旁停车盗窃案。

今年5月，汽车安全公司Tracker公布了英国十大最容易被盗车型，宝马X5和路虎揽胜等高档SUV排在前列。

该公司建议，购买了流行款汽车的车主应当将车钥匙放在远离住所内靠近门口的地方，甚至可以用防静电屏蔽袋将其包裹起来，阻断汽车和钥匙之间的信号。

What Car?安全调查的完整结果如下。

而令人意外的是，在国家大力扶持的电动车领域，却在保值率一项中大败而归，根据最新的《中国保值率报告》中显示，几乎所有电动车的保值率都低于同级燃油车，而那些大于等于300km的纯电车型，更是低的吓人。

百万特斯拉，三年后“只值”15万？

前年底，某网约车平台为了拓展高端业务，和另一家租赁公司合作，获得了15辆Model S 85D的使用权限，这15辆车均为新车，当时在最低选配之后每辆的价格在95万元左右。之后因为无法付清贷款，被法院强制扣留了其中的12辆，并且以55万元每辆的价格进行清算，当时网约车平台和租赁公司还非常愤慨，3年不到的车龄，里程不过15万公里左右，居然贬值了40万之多。

滑稽的是，毕竟这些车是网约车商用，而且由于长期不充电导致亏电和受损较严重，导致在市场中根本没有谁愿意接过这个烫手山芋，二手车贩纷纷表示“不敢接”“接了就会烂手里”等等，在联系了特斯拉进行回购之后，得到的答复是每辆回收价仅为15万。

这件事虽然只是个例，也具有一定的特殊性，但是对于整个电动车行业来说，确实是一次不小的冲击，行业龙头尚且如此，其他电动车又是否同样凄凉呢？

三年保值率普遍低于30%，位列全领域末尾

前文提及，Model S贬值15万这个事件有其特殊性，如果是一般的家用车，特斯拉还算是中规中矩，三年的保值率大概在45%~50%上下，处于全领域的平均偏下位置，而其他品牌则显得额外辣眼睛。

帝豪PHEV、逸动PHEV等等三年保值率均在20%~25%徘徊，而一向叫好不叫座的腾势，和电动出租鼻祖比亚迪E6也只不过刚刚爬上30%的大关。要知道，在汽车领域中，即便是最不受人待见的微型车，三年保值率也49%，在国内刚刚开始流行的MPV也同样有超过56%的不错表现。

而电动车普通低于30%，自主品牌大多维持在20%左右的市场，又如何让消费者安心买单？根据J.D power的数据显示，中国消费者有超过6成在3年内就选择换车，用车超过8年的不足1成，也就是说当消费越来越年轻时，一辆汽车的“受宠期”就越来越短，而保值率的下滑，直接影响了当代年轻人对于电动车的热情。

客观条件受限，电动车保值率短期难以提升

目前电动车市场正处于高速起步阶段，摆脱了什么都不懂的咿呀学语，之后的发展速度谁都无法预估，这对于整个领域来说虽然利好，但是对于消费者来说，就不得不面临一个非常现实且尴尬的问题。更新换代的速度太快，直接导致了消费者的“持币观望”，早买不能早享受，反而会失去很多最新的技术和福利，一直等一直看又不知何时才能趋于稳定。

试想一下，现在花十几二十万买来一辆技术领先，续航400Km左右的电动车，不到一年的时间，续航整体提升了100+Km，各项技术配置大面积升级，新车立马变成“古董车”，这保值率必然大打折扣，并且在二手车的评估中，电芯等其他重要部件的折损程度很难精准把握，这也导致了二手车商不敢轻易收，消费者不敢随便买的尴尬处境。

除此之外，电池的寿命衰减也是重要因素，作为电动车动力的主要来源，电池会随着时间和其他情况出现大大小小的折损，就像我们手中的智能手机，刚买回来时电池容量都是100%，都当你使用半年、一年，甚至有使用不当的情况发生时，这个容量会以相当大的比例折损。而在“续航焦虑”还没有解决的当下，对二手电动车更是伤口撒盐。

针对这一问题，国家有关部门也一直在做着努力，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（修订征求意见稿）》公开征求意见中提出，家用电动车零部件的三包政策更加完善，动力蓄电池、行驶驱动电机作为与发动机、变速器并列的家用汽车主要系统，纳入免费更换总成的规定范围，极大的保障了消费者的利益。不过也别高兴太早，目前草案也只是拟定阶段，若要等到真正落实，还需要一些时日。

政策的不够完善和消费者平衡点的不足直接导致了整个领域保值率的惨淡，不过这也是行业发展的必经之路， 除了这些客观因素之外，消费者的口碑和认可程度也尤为关键，相信随着产品的提升优化和消费观念的不断升级，电动车未来的保值率会逐步提升。