马拉松运动的开始，与一个普通士兵的勇气和坚韧有关，很多人后来把这项运动当作是意志力的练习

10月27日清晨，30000名跑者到达成都金沙遗址博物馆， 这个3000年前曾是古蜀王国的都邑， 如今是成都马拉松的起点，42.195公里后，终点设在了世纪城新国际会展中心，今天蜀地的繁盛之处在这里。

时间进化了事和物的面貌，而这个进化过程，跑一场马拉松或许便能体会一二。

离北京7609公里外的雅典，附近有一个小镇，叫马拉松。

2500多年前，希腊人和自己的盟军在这里击退了波斯人，当时波斯已是横跨欧、亚、非三大洲的强权帝国，不可一世。那一场战役，腥风血雨，最终希腊人艰难获胜。为了把捷报传回雅典，有一个士兵叫菲迪皮茨，一路从马拉松镇奔回都城，等到了目的地，报完喜讯，他却因疲劳而亡。

这就是马拉松运动的开始，与一个普通士兵的勇气和坚韧有关，很多人后来把这项运动当作是意志力和应对挑战的练习。

对于东风日产来说，作为连续三年独家冠名成都马拉松的车企，也在不断的挑战中做着意志力的练习。

2018年4月12日，东风日产VC-TURBO可变压缩比发动机在郑州工厂正式下线，这款发动机的下线后来被行业媒体称为“2018年发动机领域最重要的事件”。VC-TURBO可以实现压缩比从8：1到14：1的智能无级变化，这意味着既有澎湃的动力输出，也有优秀的燃油经济性。它使车开起来动力十足，又很省油。

VC-TURBO是一款在动力性和燃油经济性上达到最佳平衡的发动机，攻克了内燃机发展的百年难题。东风日产整整用了20年的时间研发，这个过程，像是跑了20场马拉松般漫长和煎熬，而最终收获终点线上的喜悦。

VC-TURBO先是安装在了英菲尼迪的QX50(参数|图片)上，之后第七代天籁(参数|图片)也搭载了这款发动机。成都马拉松那天，新款天籁是赛事的领跑车和计时车。第七代天籁的优秀驾控性能并不止于动力。首次采用的多连杆单筒减震器，以及源自豪华车技术标准的四轮精准循迹系统，创造了更加精准的操控体验， 面对专属弯道A-Turn、8字绕桩、颠簸路段等挑战项目时，第七代天籁表现出更出色的转向灵活性、过弯精准性、舒适性和安全性。

马拉松是一场比拼耐力的持久战，跑者们在奔跑中积极调整身体状态，有效控制运动速度和呼吸的节奏，用最少体力输出最大能量，实现输出比最优化，才能跑得不累、跑得更远。跑者的这种状态与VC-TURBO相似，先进可变压缩比技术能智慧调整发动机的呼吸，在追求动力效率最大化的同时，达到高水准的节油表现。

东风日产一直倡导“持之以恒、追求卓越”的企业精神，强调激情、自信、挑战的品牌基因，和成都马拉松不谋而合，因为这个城市的马拉松同样充满激情、朝气和活力。

成都马拉松已成为世界马拉松大满贯候选赛事，在中国马拉松史上举足轻重，而东风日产以行业最快速度突破千万产销，连续四年跨越百万销量，稳居行业第一阵营。东风日产的16年历程，是对“马拉松精神”最生动的诠释。正因为此，东风日产才有足够的自信在提出“领势先行”的企业发展主张，实力领跑中国汽车市场。

东风日产今年1-9月累计销量818199辆，目前排在第一阵营。这或许受益于去年提出的“双核战略”。“双核战略”是指“文化传承”和“技术创新”，这一战略将作为东风日产未来发展的核心竞争力，藉此驱动企业不断向前发展。

其中，文化传承是指东风日产发展历程中沉淀下来的“融合，创变”的文化基因，技术创新则是指面对未来，东风日产将以技术来驱动全产业链的升级与创新。

“日产智行”，几乎是这轮技术驱动的核心部分。在去年美国的CES展会上，作为“日产智行科技”取得的最新技术进展，日产汽车展示了全球独创的“脑控车（Brain-to-Vehicle）”技术。它使汽车具有解读驾驶员大脑所发出信号的能力，能够将驾驶者的反应更加快速地传达给车辆，使车辆根据驾驶情况的变化不断做出相应的调整，让驾驶过程变得更加有趣。

东风日产市场销售总部部长辛宇说：很多人谈到日产智行，会把它看成丰田的TNGA和本田的FUNTEC，如果这么理解就错了。日产智行并非一个具象的本体，它是无处不在的体验，是帮助你从此岸到彼案的一条船。

事实上，作为自动驾驶技术的先行者， NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统，现已全面覆盖东风日产所有主力在售车型，并将逐步导入ProPILOT智动控制辅助驾驶系统、ProPILOT Park智动控制辅助泊车系统等技术，为中国消费者带来更加自信的驾驶体验。

另外，东风日产的生产制造水平已经达到雷诺日产三菱联盟的全球最高标准，整车工厂在雷诺日产三菱联盟工厂综合竞争力排名中实现9年7冠，发动机工厂则实现了6连冠。值得一提的是，东风日产旗下五个整车工厂全部进入前6名，两个发动机工厂包揽前2名。

东风日产乘用车公司副总经理陈昊强调说，“我们未来五年只做一件事情，就是日产智行。我们要把日产智行做深做透，正确的时间、正确的地点卖正确的车型，满足消费者需求，让他们理解我们的产品和我们的服务，让他们对我们的产品和服务感到满意，我们的目标是，2022年，挑战合资品牌TOP 3。”

这个目标，需要马拉松的速度和耐力。

15年前，阿曼达·卡尔霍斯（Amanda Kalhous）和丽贝卡·基奇（Rebecca Keetch）先后入职通用汽车加拿大公司，这么多年过去了，她们在裁员、政府救助和公司破产等一系列危机之中坚持了下来。

如今，两人又将面临新的挑战，只不过这回更彻底，她们对抗的将是自装配线被发明以来汽车业发生的最大变化——自动驾驶与电动化。

这一次，只有一个人能继续待在队列中，另一个人很有可能会被抛弃。

回顾历史可以发现，通用在安大略省奥沙瓦曾解雇过数千名员工，但这些人只要接受再培训就能很容易地找到该行业的其他工作。

但现在与历史上的任何时期都不同，颠覆汽车行业的是科技，而努力工作和良好的教育背景已经不足以保住饭碗。

丽贝卡是奥沙瓦工厂的一名生产操作员，拥有社区大学文凭，外加18个月的大学教育。她每隔108秒就要给一台发动机装上两条皮带。

阿曼达则是一名电气工程师，拥有两所大学的学位和24项专利。她领导着一个为下一代汽车设计软件的团队。

通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）已经押注，赌的是气候变化和城市化将加速行业向电动车和自动驾驶汽车的转变，而这家老牌车企知道自己需要什么人来确保公司未来发展。

因此，当丽贝卡生产的燃油发动机轿车销量暴跌，阿曼达这样的人成为了公司更看重的对象。

到今年年底，通用将在北美的5家工厂裁减约1.4万名员工及小时工。

为制造零件而重新设立的装配厂不会显示为关闭状态，图中显示为关闭的加州弗里蒙特组装工厂已成为特斯拉工厂

减产是通用9月解雇4.8万名美国员工的原因之一，这对大约2750名加拿大同事也产生了不小影响。

在经历了数周的罢工、交涉，通用和美国汽车工人联合会（UAW）终于达成初步协议，而最终协议结果对于通用明年在加拿大的谈判将起到关键作用。要知道，与美国相比，该企业在加拿大流失的工作岗位已不成比例。

尽管通用已提出重新安置受工厂关闭影响的部分加拿大工人，但从公司的角度来看，整体发展战略上的转变意味着奥沙瓦早晚都会关闭，这个工厂不再生产汽车的事实很难改变。

已经47岁的阿曼达虽然从未想过自己会一辈子都有工作，但她并不害怕剧变。这是因为她相信，自身拥有的技能是可以转移的，这让她能牢牢地把命运掌握在自己手中。

“我有学习和创造的能力。”阿曼达说，“我认为这两件事是这个国家未来所需要的。”

另一边，所在工会的衰落、全球化的无情推进、工资不断缩水，工作比以往任何时候都更不稳定，44岁的丽贝卡发现前方的道路被乌云笼罩。

“在我刚开始工作的时候，似乎有一条通往养老金、福利和相当不错的生活水平的清晰道路。”丽贝卡说道。随着能获得的时薪不断下降，她现在“很难想象三、四年后会是什么样子”。

7月26日，通用电气工程师阿曼达驾驶着她的GMC Terrain。

每个工作日，住在有四间卧室的郊区房子里的阿曼达6:30起床。她的丈夫会烧好茶水，并为她们十几岁的女儿们准备好去学校吃的午餐。

接下来，阿曼达带上前一天晚上就准备好的早餐和午餐，7点从有两辆车的车库出发。开车40分钟抵达通用加拿大技术中心。

这里距离丽贝卡正在为发动机安装传动带的工厂只有50公里的距离，但里面的环境甚至让人觉得来到的是另一个星球。

在配备了硅谷式的站立式办公桌和白板的工作区里，阿曼达负责着电动车的测试工作。

阿曼达坐在她位于安大略省马卡姆通用汽车加拿大技术中心的工位上，一排电动车停在外面的太阳能充电桩旁

值得一提的是，阿曼达曾经是铁人三项运动员。最近，她开始定期去健身房健身、吃健康的食物（烤鸡蛋、鳄梨、番茄和火腿），同时担负着公司富有创造性的任务。

每天，她的团队要对基于摄像头的巡航控制算法进行测试；整合各种汽车辅助软件；或者为未来的汽车功能展开头脑风暴。

穿着牛仔裤和一件印有“创新生活在这里”的灰色T恤，阿曼达在公司负责防止机密研发信息泄露的联络官眼皮底下谈论着她的工作。

在她的成就当中，最引以为傲的要数允许汽车连接手机APP却不消耗汽车电池的蓝牙技术。

在2011年，通用推出过一款名为Keypass的产品，还为此专门拍摄了广告。这也正是源自阿曼达的烦恼：总是忘记带汽车钥匙，但从来没忘记带手机。

Keypass成为了雪佛兰Bolt的一个特色，也是阿曼达的第一个被实际利用上的专利产品。

“作为一名工程师，自己参与发明的东西最后真的在车上见到，这让人无比兴奋。”阿曼达感叹道。

实际工作中，阿曼达打造汽车用的不是金属零部件，而是一行一行代码，其团队甚至将代码称为“生产线”。但她也一直在寻找下一个突破性的想法，“思考才是我们真正的工作”。

换句话说，传统的装配线在这里没那么重要。

尽管通用在奥沙瓦的正式员工和临时工数量减少了约2000人，其在加拿大雇用的软件工程师人数却从700人增加到了1000人。

这些工作都没有工会化，阿曼达和她的团队对此并不担心。“我不认为他们是为了稳定而来的。他们选择留下是因为这是一份有趣的工作，这也是他们想做的。”她解释说，“这些千禧一代的人都想着改变世界。”

薪水自然也很不错。

这里的工程师起薪约为每年8万加元（约43万人民币），相比之下，工厂生产工人的时薪约为每小时21加元，一年不到4.4万加元。

事实证明，通用愿意提高高科技员工的薪水，以留住顶尖人才，并提供类似硅谷的福利待遇。该技术中心的工作时间也采用灵活制，没有强制员工来公司办公。

至于来到办公楼里的员工，这里有健身房、健康室、台球桌，还有专职厨师，负责烹制诸如青辣椒罗非鱼和韩式石锅拌饭等工作餐。

所有这一切都助长了阿曼达的乐观情绪。

让我们把视线转移到50公里以外。在汽车行业，技能优势的杠杆在几乎没有任何预警的情况下就有可能发生倾斜。

丽贝卡和另外200名员工站在奥沙瓦工厂大门外

5月8日，通用给了奥沙瓦工厂一条出路。只不过，对某些人来说，这依旧是条死路。

该公司承诺投资1.7亿加元改造工厂，为传统汽车制造零部件的同时建造自动驾驶汽车测试跑道，有些工作岗位得以留下，但只有几百个名额。

第二天，在一个多雨的下午，来自附近工厂的1000多名工人排着队进入易洛魁体育中心。他们想知道的是，为了减少损失而选择接受买断，那么自己最终能得到什么。

拥挤的体育馆里，坐在一个金属折叠椅上的正是丽贝卡。她和同事们要么看起来像在听天由命，要么是困惑不解。

身穿黑色“拯救奥沙瓦通用”T恤，工会主席格雷格·莫法特（Greg Moffatt）谈到加拿大总理贾斯汀·特鲁多（Justin Trudeau）对此事的沉默，还指责安大略州长道格·福特（Doug Ford）放弃了这座工厂。

可以想象，工会代表的言辞异常激烈。

丽贝卡居住的街区，这一排房屋建于1910年

工会警告工人们不要再讨论已经达成的协议，莫法特在演讲中多次强调了这一信息。而对于所有听众来说，他们面临的两难问题是，接受买断还是接受裁员？

不管选哪一个，以后被公司返聘回来的人只会是极少数。

其实，早在电动车、自动驾驶技术发展真正开始之前，这家工厂就注定要灭亡。

在其巅峰时期的2003年，该工厂生产了近100万辆汽车。在奥沙瓦工厂工作的人如此之多，以至于该市政府不得不将交通灯与通用的换班时间同步。

但在随后日子里，汽车行业的工作岗位一直在流向成本更低的地区，也就是墨西哥。

北美汽车生产份额：加拿大和美国输给了低成本的墨西哥

用公司的话说，它正在“极其努力”地缓和员工买断、再培训或调离工厂的冲击。“如果我能为他们所有人找到点什么事情做，我真的愿意帮忙。”通用汽车加拿大公司总裁特拉维斯·海斯特（Travis Hester）在9月调任负责通用汽车全球业务之前表示，“关闭工厂是你能做的最艰难的事情。”

体育馆里，到了演讲结束后的提问环节。丽贝卡的问题和其他大多数人想的一样，那就是如何从一系列复杂的买断方案中得到最好的结果。

这太复杂了，也许阿曼达的计算机算法才能给出最优答案。而当有人问及工会官员是否会得到优待时，莫法特没能给出回答。

可以肯定的是，随着工厂的占地面积缩小，工会的影响力也在缩小。

2007年，UAW开始使用分级工资制度。一年后，也就是金融危机最严重的时候，加拿大汽车工人工会（现称Unifor）被迫做出重大妥协。

Unifor的官员说，让其陷入困境的原因是一些他们无法控制的情况，包括导致通用和克莱斯勒破产的全球经济衰退。

“美国和加拿大政府承诺救助这两家公司，但前提是工人做出让步。”Unifor主席杰里·迪亚斯（Jerry Dias）说，“我们没有办法，必须做出艰难的决定。”

如今，这种差距已经变得无比巨大。

拥有30年或30年以上工作经验的生产工人可以获得13万加元的退休奖励，此外还有养老金收入和福利保障，以及购买一辆新通用汽车的1万加元代金券。

但由于后来的合同类型有所变化，丽贝卡13年的工作经验加起来只有3年的资历。如果买断工龄，她将获得约3万加元的收入，外加6个月的医疗福利和6000加元的再培训学费。对于最后这一项，员工必须离开公司才能有资格获得再培训资金。

如果丽贝卡因为资历不够而接受裁员，她将在11月失业。当然，并不是说机会完全没有，公司会继续提供300个生产和贸易岗位。只不过，在1845名生产工人候选名单中，她排在第1370名。

丽贝卡探望94岁高龄的祖父艾德·基奇。他在通用汽车工作了30多年，在零部件供应部门工作时每小时能赚70加拿大美分

丽贝卡的母亲、祖父母中的三人和一个曾祖父都为通用汽车工作过，她自己一开始却没有这样的打算。

“在我成长的过程中，别人告诉我要去上学，这样就不用在工厂里工作了。”她回忆说，“很多工薪阶层应该都说过相似的话，觉得后辈应该成为科学家、律师或医生，而不应该是中层管理人员、工厂工人或服务员。”

并不是说她的家人看不起某些岗位，只是他们想让她找到一份薪水高、快乐的工作。

高中毕业后，丽贝卡在一家汽车供应商处找到了一份稳定的工作，工资是每小时17加元。这在当时可是最低工资的2.5倍。

后来，通用以每小时28.89加元的Offer与丽贝卡签下了一份为期8个月的合同。但正是由此开始，丽贝卡赶上的将是长达13年的生产回报率递减。

2009年，由于全球金融危机导致通用汽车在美国破产，她被解雇了。当时她刚在郊区买了一套三居室房子，“这是一个没有任何魅力的老住所。”丽贝卡开玩笑说。

正当丽贝卡接受律师助理培训并希望找到新出路之际，加拿大政府介入，为通用和克莱斯勒的加拿大公司提供了137亿加元的救助。

当工厂让她回去工作时，她去了。丽贝卡认为在投入新的事业之前，花几年时间让自己的资金更有保障是更重要的事情。

实际情况又是怎样的呢？现在，丽贝卡每小时的工资是24.51美元，比她刚入职时低了12%，比该国的平均工资水平低12%。要知道，她刚加入通用汽车时，工资可比平均值高出近一半。

单身的丽贝卡和母亲一起住，但经济上的缓冲从未实现，房子能否保住也是个问题。

她开着一辆2006年产的克莱斯勒PT漫步者，当别人问她为什么没买通用的车时，她笑着回答：“员工应该能有优惠，但我还没有足够的钱买新车。”

工作日，丽贝卡会把车停在工厂D号楼外面，穿过停车场来到一个有带刺铁丝网的围栏前，接下来，她要刷卡进入内部灰色的建筑、再次刷卡、穿过储物区和餐厅，最终来到生产车间。

气动工具和电动枪随处可见，丽贝卡工作的位置上方正好有窗户，“我很兴奋能看到阳光，我真的很幸运，这是一份好工作”。

给汽车贴纸、用双手移除金属垫片，她在生产线上做过很多事情。“有时候工具又重又脏，而且因为我个子不高，不得不一直靠在车架上，身上总是粘满了黑色的东西。”她回忆道。

丽贝卡目前的角色要求她使用一个巨大的起重机将组件移动到位。这让她的一些同事感到担心，但她自己更喜欢这样。

“出于安全考虑，我们要在有限的时间里完成保护措施。”她解释说，“戴手套、安全眼镜和钢头鞋，我能在不到2分钟的时间里完成15个以上的独立步骤。”

丽贝卡表示，员工们一直将生产线视为一种交换。几十年的轮班工作、被分成成千上万个小时的单调工作和数百万个重复的任务，作为交换，一代代工厂工人获得了稳定的中产阶级生活和良好的工资和福利。

祖父艾德保留的罢工期间使用的罢工卡，这些卡片可以确保每个参与罢工的人都能得到补偿

丽贝卡还认为，当工会在工资和福利分级制度上做出让步，再加上自由贸易协定带来的全球化影响，使得工人们的立足点变得越来越脆弱。

引用法律上的概念，她说跨国大企业已经有了“人格”，允许公司获得许多与人相同的权利。但“我们不指望这些公司会是好公民”。

当前的通用汽车罢工不禁让人联想起过去史诗般的劳工斗争。

1937年，该公司在密西根州弗林特市的业务部门发生了一场罢工，超过4000名工人罢工两周。

丽贝卡的祖父和曾祖父都是这场运动的一份子，家中的女性也在不同的街道上组织了自己的游行。他们想要争取的，是更好的工资、工作条件和工会认可，最终，公司被迫做出让步。

这次罢工也被认为是影响加拿大工会主义的一个里程碑。

1979年以来，公司与员工之间的协议可能有助于为争取到更公正的补偿金提供理由

身材修长的艾德说，上世纪30年代通用生产线的条件非常恶劣，工人的压力非常大，安全问题常常被置于次要地位。他的父亲曾目睹一个人因机器而身首异处。

艾德从通用退休的时间比他在那里工作的时间还长，如今享受着父亲和同事们努力争取到的丰厚退休金。他的家里堆满了照片和纪念品，其中最引人注目的是这家车企送给他父亲的一把皮革躺椅，作为他为公司工作50年的奖励。

到了丽贝卡这一代，局势已经大不同了。她觉得工会应该加强斗争，就像1930年代那样，而不是像现在这般处于守势。在重建工人团结的核心支柱方面，她认为同工同酬是关键。

80年过去了，看到自己的孙女面临着不稳定的工作，艾德感到很痛苦。

丽贝卡工作的D大楼是该工厂少数仍在使用的建筑之一，这里有着超过1000万平方英尺的闲置空间

和丽贝卡一样，阿曼达也有着很强的劳工家庭背景。她已故的祖父是北爱尔兰贝尔法斯特一个代表飞机工人的工会的主席。

这两位女性都是在中产阶级收入水平的普通家庭中长大，在学校表现也都很好。

作为家里第一个上大学的人，阿曼达是在高中老师的建议下才开始考虑学习工程学的。后来，她选择了加拿大皇家军事学院学习电气工程，主要是因为该校能提供五年的稳定工作。

但她没这么做，而是继续拿到了电气工程的硕士学位。这时，她的家人中有不少选择自己创业，比如她的丈夫、父亲和姐姐都开始了自己的小生意。她依旧没有选择这条路，而是进入了大公司工作。

这并不是说阿曼达的人生就一帆风顺。在9·11恐怖袭击之后的经济低迷时期，她从加拿大新斯科舍搬到安大略，期间度过了8个月的失业生活。

2009年，通用关闭了卡车工厂，并将工程师人数从500人削减至100人。这让她认识到，STEM（科学、技术、工程、数学）行业的工作也不是万能的。

但她挺了过来，曾经的同事最终也都摆脱了困境。

阿曼达表示，她们既不需要家长式的公司，也不需要工会，因为可转移的技能造就了自己的自立和适应能力。

“我曾经认为这是运气。但经过了几年的思考，我认为归根结底是我们做出的选择。”坐在技术中心自助餐厅里，阿曼达边喝咖啡边说，“你有可能觉得我说这话很轻松。我也经历过低谷，我知道人是可以做一些事情来改变自己的命运的。”

阿曼达团队的15名工程师中，近一半来自加拿大以外的国家，如印度、伊朗、肯尼亚、尼日利亚、巴基斯坦和新加坡。其中，9人拥有硕士学位，1人有博士学位，他们的收入使他们轻松地跻身加拿大工资最高的10%人群之列。

有意思的是，在有着高学历、高收入的同时，这些人当中有人连车都不会开。不过，换个思路来看，等自动驾驶汽车时代真正到来，考驾照也没什么用了。

阿曼达的工作让她每半年就能换一辆新的通用汽车。她目前选择的是红色GMC Terrain，因为这款车可以让她在城市里“玩”自适应巡航控制。

这引出了对另一个问题的思考。随着自动驾驶为出租、共享服务打开了大门，阿曼达难道不担心这将意味着更少的汽车？更重要的是，随着AI等技术变得越来越聪明，不怕对工程师的需求会越来越少吗？

对此，阿曼达给出的观点是说：“100年前的工作与今天的工作不同，100年后的工作可能也与今天的工作不同。但我相信，总有一些工作是要由人类来做的。”

多伦多艺术家约翰·胡德于1996年至1997年为庆祝通用汽车在奥沙瓦社区的悠久历史而绘制的壁画

和丽贝卡漫步在奥沙瓦的市中心，你可以看到它的过去和未来。街角商店的对面是一家瑜伽馆，还有时髦的咖啡馆，而街区尽头有一家辛格缝纫机店。

这里曾有6家银行，5家已被payday（指的是一至两周的短期）贷款机构取代。她指出，随着制造业工作岗位的流失，就连银行也无所适从。

7月中旬，坐在常去的一家早餐店的红色大沙发上，丽贝卡花了好几个小时思考她能做出的所有选择。明天就是公司买断的截止日。

她最终做出决定：为了保住自己被召回工作的权利，拒绝了买断的提议。

“要是与公司断绝联系会……”她没有把话说完，又说，“光是写一份简历就够折磨人的了。”

工会领导曾告诉她，说他们对通用保留500个工作岗位而不是300个更有信心。大量工人已经选择买断，使她在生产工人名单上的排名上升了985位，升至第385位。

丽贝卡很有希望回去继续工作。但就算她真的被调回公司，可能还要等上五年才行，这意味着她仍然需要找到另一份工作。

她想找一份代表更广泛的劳工运动的工作。“我知道他们也要面对挑战，但他们的首要任务是改善劳动人民的生活，我们应该扩大这一目标。”尽管遭遇种种挫折，丽贝卡对劳工组织的信念仍然不可动摇。

还有一点或许是，她不愿意放弃战斗一走了之。毕竟，斗争的意愿让她投入了很多感情。

9月，丽贝卡和她的同事因美国罢工而被解雇的前一天，她们发布了一份研究报告，呼吁将奥沙瓦工厂收归国有，最好是用来制造政府用新能源汽车。

丽贝卡支持电动车，觉得这会对地球有好处，最重要的是，她想参与进来。同时，她知道说服政府接受提议的希望渺茫，但她已经比前几个月看起来更加乐观。

“通用可以选择抛弃我们，我们不能抛弃自己。”

“在美国，我们曾有过这样的世代，你可以从初中毕业，然后找到一份薪水高得惊人的工作，供下一代读完大学。”该市博物馆馆长萨曼莎·乔治（Samantha George）说，“他们过去把通用汽车称为慷慨汽车公司。”

如今，随着全球化继续重塑这个行业，上述场景已经很难再见到。工作也越来越专业化，就连市长都好奇未来能成为社区中产阶级基础的到底是哪类人。

“真正的竞争在哪里？老百姓将如何养活自己和家人？”坐在市政府办公室的丹·卡特（Dan Carter）提出了这样的疑问。

他接着说：“不平衡的财富分配对国家来说是一个威胁，政府需要做更多工作来解决这个问题。如果我们再继续这样下去，到时候所有人都得兼职三份工作。”

（文章&图片来源：BLOOMBERG，作者：Danielle Bochove）

“我们不仅是中国汽车的‘看门狗’，还是中国汽车的‘瞭望员’。铃轩奖的初衷不仅是发掘、鼓励汽车零部件行业的优秀分子和新生力量，而且是努力为汽车厂商提供技术和成本为先的供应链考量，成为最佳供应商与主流整车厂的交流平台。”

10月17日，第四届铃轩奖盛典上，铃轩奖主席、汽车商业评论总编辑、汽场联合创始人贾可重申了铃轩奖的举办初衷。

汽车商业评论2016年发起了铃轩奖评选，邀请知名专家、学者、机构及整车企业研发负责人组成专家顾问委员会及评审委员会，参评对象为中国自主品牌零部件企业和国际零部件企业。铃轩奖分别对自主品牌零部件企业申报的产品及技术，就先进性、可靠性、适应性、服务力、品牌力、市占率等指标进行评审，针对跨国零部件企业，将考量其对中国零部件企业的贡献，主要表现在研发贡献。

2019第四届铃轩奖参评产品区间为2018年12月31日前，企业已实现商业化的零部件产品或技术。评选依然从六个维度对零部件参选企业进行考评，分别是：先进性、可靠性、适应性、服务性、品牌力、市占率，分别占总分的30%、20%、20%、10%、10%、10%。

评选自7月8日启动以来，经过30天的产品和技术征集，以及铃轩奖评审团的初评及终评，最终评出获奖案例20余项，涉及动力总成类、底盘类、车身类、电子电器类、智能网联类，共5大类奖项。

北汽集团党委书记、董事长徐和谊出席铃轩奖盛典并致辞，分享了最近正在国际上发生的重大变化。他说一些著名的全球零部件大品牌出现了整体转让出售的情况，有些汽车大集团把旗下整个汽车零部件业务或涉及汽车的业务板块都在整体出售，包括戴姆勒集团。

“真是吓一跳！为什么当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌，我觉得要引起我们审慎的思考和研究。我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。在这方面我们还要从意识和观念上跟得上。”徐和谊具体的发言内容，请查阅今天的另一篇报道《德国零部件大动荡令人震惊，徐和谊在铃轩奖盛典上如是说》。

铃轩奖评委、上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良认为我们国家很多相关的东西，比如智能汽车发展，人工智能、芯片等技术都受制于人，这一点对整车和零部件厂家影响巨大。电动化方面，中国虽然有一个巨大的发展，但电动化本身没有改变整车为王的逻辑，他说：“无论是整车还是零部件，我们应该跳出汽车行业，站在行业外比较高的地方来看这个问题，可能有一些困扰我们就能看得明白了。”

他认为虽然现在是冬天，但基于中国的销量总数，总体来说我们的基本面还是比较好的。他倡议企业必须联合、必须抱团取暖，要相互协作，解决资源不足的问题。

第四届铃轩奖获奖名单及获奖理由

2019铃轩奖—动力总成贡献奖

马勒投资（中国）有限公司：Monolite激光焊钢活塞

获奖理由：该产品激光焊接飞边较小，活塞重量明显降低，同时降低了活塞的摩擦功耗，使得整机换机油里程延长，提升了整机的经济性。

安徽环新集团有限公司：高耐磨高耐温大功率发动机粉末冶金气门座圈

获奖理由：该产品通过合理调整材料配比，与传统铸铁气门座圈相比具有更好的耐磨性和耐温性，满足了高性能大功率发动机要求，在中国柴油机市场占有率达到了惊人的60%。

河南中轴控股集团股份有限公司：重型汽车凸轮轴

获奖理由：该产品制造工艺采用深孔枪钻钻孔，有效保证深孔的直线度和壁厚要求，并通过优化加工速度，采用小直径砂轮，实现对负曲率凸轮的磨削，有效提升产品的寿命。

宁德时代新能源科技股份有限公司：快充及长寿命大电芯

获奖理由：该产品采用148Ah电芯，可在30分钟内内充电到80%SOC，单体能量密度高达209Wh/Kg，同时解决了快充体系高温存储差的行业难题，快充、长寿命技术全球领先。

精进电动科技股份有限公司：高功率密度油冷电机

获奖理由：该产品采用双电机直接与减速系统结合的方法，实现驱动系统的小型化和集成化，同时优化电机基础设计，使得电机的功率密度、转矩密度达到国际先进水平。

康明斯（中国）投资有限公司：康明斯智能国六发动机技术

获奖理由：该技术采用无废气再循环的迭代升级设计，结构简单、高效，更具性价比，排放转化效率最高可达99%，它采用智慧大脑2.0版电控系统，提升了零部件兼容程度和发动机效率。

2019铃轩奖—底盘类零部件年度贡献奖

珠海华粤传动科技有限公司：DCT关键芯——湿式双离合器（WDC）技术开发与产业化

获奖理由：该产品在变速箱输入端设置了两个传动轴，对应两个离合器，有效提升了动力传输及降低发动机的噪音震动，限制最大输出扭矩，同时体积小，还能减震防震，是国内首家自主品牌开发并制造的产品。

赛轮集团股份有限公司：城市公交专用轮胎City Convoy

获奖理由：该产品比传统公交轮胎性能更优，除保障冰雪路面安全行驶外，还可提高干、湿路面的行驶性能，具有与国际品牌同系产品竞争能力，已成功打入欧洲、北美及澳洲市场。

陕西法士特汽车传动集团有限责任公司：基于虚拟加工技术的变速器零件高效工艺技术研究与应用

获奖理由：该项目专注于切削加工过程的优化和研究，应用于公司新产品开发试制流程中，缩短试制周期50%；在量产零件的加工方案优化中，项目降本增效成果显著，达到了国内领先水平。

浙江亚太机电股份有限公司：汽车电子稳定控制系统ESC

获奖理由：亚太是国内首家开发成功并量产ESC产品的零部件企业，ESC产品具有完全自主知识产权，其装车后性能通过了欧盟ECE R13的法规认证，在国内以及欧盟地区进行销售，打破了国外产品垄断ESC市场的局面。

蒂森克虏伯普利斯坦汽车零部件（上海）有限公司：双小齿轮电动助力转向器

获奖理由：该产品CAE强度分析及试验结果都高于相应的技术要求。工作的温度范围可从零下40度到135度，可适配不同车型的高功率和低功率电机，且已成功与上汽大众，上汽通用，一汽大众，吉利汽车，东风日产，长安福特，广汽传祺(参数|图片)等车企适配。

英纳法企业管理（上海）有限公司：非包边结构玻璃总成内滑式全景天窗

获奖理由：该技术无需在天窗玻璃的四周边缘进行包边工艺处理，简化了组装工艺，降低了装配费用，同时也节省了因需包边工艺而开发包边模具的费用。上市超过一年半，无任何质量问题。

宁波均胜电子股份有限公司：电动安全带

获奖理由：该产品采用高速直流电机，在紧急制动和弯道行驶等不同工况时主动收紧安全带，将乘员约束在座椅靠背上，已在国内成功实现量产。

福耀玻璃工业集团股份有限公司：固定式全景天窗

获奖理由：该产品既可以保护乘客隐私，也更具个性化和智能化；另一方面通过结合镀膜隔热等技术的应用，达到增加头部空间和轻量化的效果。目前福耀已给国内外数十款车型供货，所供货产品的品质都得到了客户的高度认可。

丰田纺织（中国）有限公司：TNGA前排座椅骨架

获奖理由：该产品具有背反性能的骨架刚性，提高了乘坐舒适性。此外，在提高刚性强度的同时减轻了产品重量，生产效率显著提高，产品配套能力显著增强。

天津生隆纤维材料股份有限公司：FaserTec®

获奖理由：该产品使用专门研发的胶粘剂和各种不同镶嵌材料，比老一代技术产品更轻、更薄、更有弹性。同时，新装备自动化程度高，一次成型，全封闭，比国内领先企业更领先一个代际。

2019铃轩奖—电子电器类零部件年度贡献奖

深圳市汇北川电子技术有限公司：新能源汽车用大功率薄膜电容器

获奖理由：该产品采用超薄表面金属化PE/PP复合材料薄膜制备高功率密度的扁平化芯子，芯子紧凑排列，实现尺寸最小化；电容器自感量低，温升低，纹波电流高，抗机械振动强、可靠性高。

台州法雷奥温岭汽车零部件有限公司：AquaBlade®喷水雨刮

获奖理由：该产品使清洗液在任何速度下都可以在整个清洗区域上分布，为驾驶员提供了最佳的驾驶视野，大幅度减少清洗液用量并缩短驾驶员遇到突发状况的反应时间。

森萨塔科技：高共模压差传感器

获奖理由：该产品具有优越的排水性能、耐高温及耐腐蚀设计，产品满足EFM严苛的尾气环境要求，提供精确的信号输出和可靠的产品寿命。

2019铃轩奖—智能网联类零部件年度贡献奖

伟世通亚太（上海）有限公司：DriveCore TM 自动驾驶域控制平台

获奖理由：该产品采用高拓展性模块化软硬件构架，具有极大的开发设计自由度；可直接与PC相连接，在桌面模拟运行开发完成的算法，实时查看硬件运行状态和结果，大幅提升开发效率。

地平线：征程处理器及智能驾驶解决方案

获奖理由：该产品基于地平线征程二代处理器架构，最大化嵌入式AI计算性能，满足了高性能和低功耗需求，能够实现像素级语义分割和道路目标检测，并可支持激光雷达、毫米波雷达的接入和多传感器融合，能更好地理解复杂场景。

宁波均胜电子股份有限公司：三区感应智能方向盘

获奖理由：该产品弥补了扭矩式感应方向盘不能灵敏识别的缺陷，可针对不同下游企业差异化需求、不同地区环境需求进行匹配。安全等级可达B级，为L2.5-L4级别自动驾驶的重要组成部分。

Momenta：Mpilot可量产自动驾驶方案

获奖理由：Momenta打造Mpilot可量产自动驾驶解决方案的初心，是希望能够最大化连续自动驾驶时长，提供给用户最好的自动驾驶体验。公司已于先后推出面向高快速封闭结构化道路的Mpilot Highway，和面向泊车场景的Mpilot Parking，希望在最高频的使用场景上，为用户提供连贯的自动驾驶体验。

惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司：融合型全自动泊车系统

获奖理由：该产品技术属于性能改进型，可以复用原车360环视系统以及原车雷达，利用融合算法将视觉影像和雷达测距避障融合一体，在不同车型上用更少的改造实现自动泊车功能。

安波福（中国）科技研发有限公司：安波福卫星式感知与计算平台

获奖理由：该产品将传统笨重的电子设备箱压缩成一个中央ECU，可以集成多达24个独立传感器，决策速度能达到人类的34000倍。目前已获得多个国际、国内可订单，2020年将在中国实现量产。

上海博泰：博泰擎AI平台

获奖理由：该产品将博泰OS云装到用户的手机上，第一次在手机上把OS云账号打通，将手机的算力与Ai能力替代了车机，从千人千面到一人一机，开启了一个全新的车联网时代。

本质不同，电机也有优劣之分

也许很多人都会想当然的认为，电动车的电机差异无非就在于功率的大小。但事实上却并非如此。电机其实还分为不同的种类，目前主要有直流电机、交流感应电机、永磁同步电机。但是目前应用最为广泛的其实还是交流感应电机和永磁同步电机。

直流电机

虽然在电动车发展的初期很多车型都采用了直流电机，原因是产品比较成熟，而且控制方式容易，但是直流电机的短板却非常明显。比如说电刷和机械换向器的存在，不仅限制了电机过载能力与速度的提高，在经过长时间运行后还会造成明显损耗，进而直接提升了用车成本。所以，目前新时代的电动车产品基本上都不再使用直流电机了。

交流感应电机

它的特点就是成本不高、可靠性非常不错，几乎可以满足你日常的需求了。但是，由于单边励磁，所以产生单位转矩需要更多的电流，因而带来过大的能耗。通常情况下来说，交流感应电机要比永磁同步电机耗能20%左右。

永磁同步电机

通过“永磁”你就能大概理解，它就是指在电机转子内加入永磁体，从而使电机的性能更强，而所谓“同步”，就是指电机内转子的转速与定子绕组的电流频率始终保持一致。与交流感应电机相比，永磁同步电机的最大优点就是体积小、重量轻、高功效、大扭矩。这也是为什么当下市场上大多数电动车产品都会选择永磁同步电机的原因。

但当提到这里，可能大家会有新的问题：传统燃油车的参数中，听说过扭矩。但扭矩密度是什么？别急，继续往下看。

调校为重，进一步提升驾控感受

很多留心关注过燃油车动力参数的朋友，对“扭矩”二字都不会陌生。简单说说，“扭矩”是发动机的一项重要参数，单位为“牛·米（N·m）”，它的含义也就指发动机从曲轴端输出的力矩。简单来说，它反映了汽车在一定范围内的负载能力，转速越快扭矩越小。

而电动车的扭矩往往都会比燃油车要更大一些。通俗一点说，扭矩越大代表着这台车的劲头就越足。相信开过低扭矩燃油车的朋友都有着深刻的感受，起步肉、提速慢都是它的特点。反之，一台大功率、大扭矩的车，基本上可以满足你一切驾驶欲望，低速行车跟脚有力、超车提速随心所欲。这个时候，你再想想，拥有大扭矩特性的电动车，而且还省去了传统变速箱的传动过程，开起来必然是爽就一个字啊！

而扭矩密度，则是针对电动车电机的一个衡量指标，越大的扭矩密度，就能为车辆带来越好的操控性、牵引力和稳定性。为了方便进一步解读，我们拿瑞虎 e为例，来说明奇瑞新能源的电机技术优势。

瑞虎 e在核心动力技术上，搭载了行业顶尖的安川永磁同步电机，实现最高车速160km/h，0-50km/h加速时间只要3.9秒。

这一的性能表现必然要归功于奇瑞安川电机的卓越品质。但是，这也与奇瑞新能源出色的调校能力有着密不可分的关系。这台95kW的电机绕线密度要更大，比行业同级产品减重约14%，而且奇瑞新能源还针对60-120km/h等速工况电机效率曲线进行了优化提升，增强等速续航里程。

强强联合，再一次创造行业标杆

提起电动车“三大件”的供应商，或许大家听过最多的名字就是：安川电机。其实，日本安川电机是有着超百年历史的老牌企业了。1915年，安川电机株式会社正式成立。至今，安川电机始终专注于生产高品质电机、电机控制系统。

2016年4月，奇瑞新能源、芜湖市建设投资有限公司以及安川电机，三方合资成立奇瑞安川电驱动系统有限公司，合力开发和生产新能源汽车电机及控制系统。

就拿瑞虎 e来说，奇瑞新能源与奇瑞安川电机，共同保留了SUV车型最大程度的“野性”。基于T1X平台打造的瑞虎e拥有同级最大161mm的离地间隙，接近角和离去角数据都处于优秀水准，面对崎岖的山地和一些碎石路段也可以轻松应对。可以说无论是技术性还是实用性，瑞虎e都稳稳的走在了该细分市场的前列！

相信通过对电机的解读，大家对新能源汽车的基本构造，以及性能参数等方面有了更深入的了解。集出色电机品质与卓越性能调校能的瑞虎 e，又能否满足您的越野之心呢？

9月9日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚接受了一次小型专访，畅谈了他作为一个中国新能源汽车历程的“旁观者、旁证者”，对我国新能源汽车发展的新认识。下面是他的语录（小标题为笔者所加）。

燃油车已经走到尽头 汽车工业到了大变革时期

汽车工业到了一个难得的大变革时期，燃油车发展到今天已经走到尽头了。现在，内燃机技术已经是精致又精致了，但还是不能彻底解决排放问题，这时候要寻找新的出路。新出路就是我们正在大力发展的电动车，包括燃料电池汽车。大多数整车企业都已经认识到这种大变革的趋势，谁要不跟着这个变革走，就有可能掉队。

要考核电动汽车的全寿命周期排放

碳排放与能耗紧密联系，这个能耗是指电动汽车全寿命周期的能耗。单讲尾气排放，纯电动汽车就是零，但发电厂有排放、生产过程有排放、电池生产过程的排放还比较大。所以对电动汽车排放的评价要从行驶排放变成全寿命周期排放，从发电开始，包括汽车的材料和制造过程、电池生产的整个过程等。大家的认识要改变，标准也要改变，我国已经搞出第一个全寿命周期排放标准，是国际上第一个汽车全寿命周期排放标准。

纯电动是新能源汽车的主流技术

现在新能源汽车的技术形式较多，包括纯电动、插电混、增程式、氢燃料，评价一个技术到底好不好有很多指标，比如续驶里程、动力性，但最重要的指标是能耗和排放。

一辆车到底环保不环保关键在能耗。在中国煤炭发电量占70%的情况下，电动车的能耗超过一定数值的时候排放就没有优势。比如一辆中等能耗15度电/百公里的电动车，与一辆5L/百公里左右的内然机汽车的碳排放是相当的，但一辆百公里耗电30度的车，碳排放就比5L/百公里的内然机汽车要高。不比燃油车环保，电动车的环保就是假的。

用这个标准去考核插电式和增程式混合动力，就发现他们的方案不太合理。插电式混合动力在纯电行驶时的电耗比相同等级的纯电动汽车要高，他的电作为混合动力来源的时候，油耗又比单纯的混合动力汽车高。具体数据大家都能查到，电耗高的原因很简单，车重。

最早出现的增程式电动汽车，是由于电动车的续驶里程不够，所以加装一台小发动机、小发电机、小电池，想办法增加一些续驶里程能够把车顺利开回家。但现在我们有些企业改变原来的意思了，加上一台更大些的发动机、加上一堆电池，把发动机组变成给电池组充电的发电机组了，车的重量增加了，能耗自然也上去了。

从全寿命周期的角度讲，电池从汽车上退下来后还有一半的价值。电池容量衰退到80%、70%的时候，汽车使用寿命结束的时候，电池还保持着百分之七八十的容量，还可以在其他领域长期用一段时间，我认为至少可以卖1/3价钱。最贵的电池省下来，将来的电动车会比内燃机汽车便宜。

经济性是能否实现市场化的另一个重要特征。氢燃料电池的技术难度非常大，成本也很高，包括车的成本、基础设备两方面的成本。氢能的制取、储存、运输、加注还有许多问题要解决。它可能会首先在小范围内取得成功，比如长途的商用车或者氢产量比较多的一些区域。

我认为，纯电动是新能源汽车的主流技术，插电式混合动力、增程式电动汽车都是辅助的，不会成主流，氢燃料电池汽车还有很长的路要走。

燃油车的核心技术我们还是没掌握

发动机和自动变速器是燃油车的主要核心技术。改革开放之初，我们开始做自主研发时，根本不敢想内燃机的自主研发，当时想能自己做车身就不错了。现在各个厂都能做内燃机，好高兴的，但是你别高兴太早。我几年前做过调查，发现超过一半价值的核心产品都是外资企业或者合资企业在中国的工厂生产的，虽然它在中国土地上生产，但技术都在人家手里。所以别看长城也能做内燃机，吉利也能做内燃机，好多厂都能做内燃机，比过去进步很多了，但一深入了解，内燃机里核心的东西、好的东西都是合资企业生产的、独资企业生产的。甚至活塞环、活塞都是外部企业生产的，我们只有买这些好零件才能装出好发动机。现在的国产发动机质量都不错，为什么不错？装的都是国际一流的零件，怎么会坏呢？我们还处在把最好的零部件集成起来的状态。这让我大吃一惊。

电动汽车的核心技术也要攻关

总体来讲，电动汽车核心技术的掌握比燃油汽车好很多，电动汽车最重要的动力系统——电池，多是国产的，比燃油汽车发动机的状况好很多。但电池、电机里还有少数东西现在还要靠进口，比如电机的高速轴承我们就做不了，如果电机转速超过1万转以后，我们产的轴承就不行了。还有芯片，汽车的芯片各种各样，种类非常多，我们只能做一些少数的，还有很多芯片是国外的，德国的、日本的、美国的都有。我国电动汽车核心零部件的问题还是存在的，中美贸易摩擦发生后，大家都在吸收教训了，现在政府内部正在搞清单，有关部门咨询过我，具体的内容我也在整理清单。国家必须将掌握新能源汽车核心技术作为一件很大的事来解决，有没有可能尽快的给攻下来。

混合动力将100%取代燃油车

传统燃油车的排放标准提高到国Ⅵ以后，再往下走就走不动了。我在一家发动机公司调研时得知，柴油机达到欧Ⅵ排放标准的时候，后处理设备的成本就基本与发动机的成本相当了。现在，就连说柴油机能做到低能耗的德国人也做不下去了，因为柴油机要解决排放问题成本非常高，而且柴油机做到很低排放时就很难做到很低油耗。把内燃机油耗降下来的最佳途径是混合动力，我预计到2035年，燃油车这一块将会100%被混合动力取代。

我更看好纯电和混合动力的燃油车，我认为未来二三十年以后的主流技术就是这两个。插电式混合动力、增程式电动汽车都是辅助的，都会存在，在某个领域会有应用，但都不会成主流。当然，这与政策有关系，比如说我们一些政策可能对插电式混合动力有些优惠的地方，比方说燃料电池也是有很多地方支持的。即使在政策支持下，我也认为这些技术不会成为主流技术，主流技术是纯电动对纯混合动力。

当然，还要看国家政策怎么引导，如果按原来的办法把电动车的指标补给燃油车，燃油车降油耗就没有太大压力，混合动力的进展有可能很慢。

混合动力技术的垄断不存在了

混合动力技术现在有很多形式，典型的是日本的两大系列。一个是丰田公司的混联式，用行星齿轮做机电耦合的核心。还有一个是日产公司的e—Power。

这两种混合动力形式现在都不存在技术壁垒，都没问题。一个例子是吉利汽车公司做的混合动力系统，跟丰田公司的产品相近，没有受到障碍。而且丰田公司也表示有关专利都是开放的，都没有问题。日产的e—Power更没有什么问题，用发动机拖电机，这不是专利。专利要具体到某些技术才会有专利，有人说我们不能搞发电机组代替，这个说法肯定不对，因为大的原理没有什么专利，所以这个技术没有被人家垄断，没有问题。

2035年，纯电动、混合动力将各占汽车市场一半

国际上达成一个共识：2035年新能源汽车（新能源汽车主要指纯电动）跟燃油车的比例各占一半。燃油车的主要技术就是混合动力，只有混合动力才能够大幅度节油，能做到百公里3L、4L、5L油耗的只有混合动力。

我的观点非常明确，到2035年的时候，汽车市场上一半是纯电动，一半是混合动力的燃油车。再说准确点，一半是新能源汽车，新能源汽车里以纯电动为主体，或者绝大部分是纯电动，还有一些插电式混合动力汽车，有一些燃料电池汽车，但它们都是新能源汽车里的小部分。50%的新能源汽车中可能有10%是燃料电池和插电式混合动力汽车，至少有40%是纯电动。燃油车这边100%是混合动力，单纯的内燃机存在不了，除非特种车，军队用车等等有特殊要求的地方，不管油耗、不管排放，才有可能保留部分燃油车。

政府还会鼓励新能源汽车的发展

补贴退坡肯定对新能源汽车的发展有很大影响，但是中国政府绝对不会看着它掉下去。我们费这么大劲把新能源汽车发展起来，如果还需要出手什么政策，政府还会出手政策，当然不是补贴政策，是其他行政政策。我相信，补贴取消不等于激励政策取消，而且要以其他的激励政策补上去。就是说，今后是其他一些激励政策加上市场共同推动新能源汽车的发展，而不是说补贴退出以后，新能源汽车就从政策驱动完全变成市场推动了，不可能。

现在新能源汽车发展的进入什么阶段了呢？还是一些行政手段的政策+市场。补贴去掉以后，非常有利于产品技术逐渐回到市场特征的技术上去。度过这段转型期是挺艰难的，包括中央政府、地方政府都要采取一些措施。

（根据速记整理，未按谈话顺序编排，内容有取舍，未经本人审阅）

该装置利用旋转物体运动原理，类似陀螺仪原理，将旋转动力转化为定向动力。

举例：汽车是发动机带动轮胎，轮胎再与地面摩擦产生前进动力。汽车使用该装置后不在需要发动机和轮胎，该装置在汽车内部产生升力和动力。同样飞机安装该装置后，不需要发动机和螺旋桨，在其内部产生升力和动力。

旋转物体运动原理：即某物体在自旋的同时，向改变其自转轴方向运动时，物体自身会受到，相对于其自旋中心且平行于自转轴且垂直于自转轴运动平面的两种相反的作用力，该作用力驱使物体向自转轴运动且方向不变的位置运动，且只有一个位置的特性。该位置，取决于物体自旋方向和自转轴改变方向。

举例：手持指尖陀螺高速旋转，向不同方向运动，会清晰的感受到这一特性。

下图是该装置基础设计图和受力分析图：

上图刚体在自身旋转的同时绕Z轴运动，会让刚体自身受到两种截然相反的作用力。而刚体位于旋转轴一侧，所以相反作用力可视为同向作用力，因此当两个旋转轴对称旋转时，旋转轴会分别受到沿Z轴相同，Y轴相反的作用力。旋转轴固定在公转盘上，公转盘又与载体相连，所以载体会受到Z轴方向动力。这样就把旋转动力转化为定向动力。

氢云链分析了一下原因，总的来说就是主要是因为传统驾驶习惯不适应电动机特点引起的。

众所周知，燃油车型与纯电动车型最本质的区别就是输出特性不同，而对于晕车的人来说最忌讳的就是急加速和急减速。

燃油发动机的动力提升远没有电动机来的迅速，即便是动力强劲的涡轮增压发动机，也要经历自吸、迟滞、涡轮介入几个阶段，整个动力提升的表现并不线性，而且持续实践较长。可是电动机可以在瞬间完成动力提升，而且整个动力变化过程线性，所以电动车的百公里加速总是很快。

还有一方面就是电动汽车的制动过程也不同于传统燃油车，大部分纯电动车型都有能量回收系统，在松开油门的情况下车辆会自动进行能量回收。这种感觉与刹车类似，因此有很大一部分乘客既受不了强烈的加速，又受不了频繁的刹车。多次的顿挫更容易使乘客晕车。

为了避免晕车状况，氢云链认为，对于纯电动汽车大家要去了解一下它的特性，特别是在起步或者是加速减速的时候，要尽量做到平顺一些。然后，由于大部分纯电动车型都有能量回收系统，所以在松开油门的情况下车辆会自动进行能量回收，对于晕车的，建议可以少开或者不开这种模式，因为这种感觉与刹车类似，很多晕车的是及受不了加速又受不了频繁的刹车的。

目前，马自达在国内只和长安、一汽进行了合资，整个产品布局并不是特别多，由于沉醉于自己钻研创驰蓝天技术，所有车型均搭载自然吸气发动机，没有涡轮增压、没有混动、没有电动。

但在当前国内汽车市场全面推行小排量，涡轮增压、以及各车企纷纷涉猎新能源的的大趋势下，马自达这股“倔强”劲，显得有点“异类“！难道它以后真不玩涡轮吗？不玩新能源吗？

先不说涡轮，毕竟转子发动机已经钟爱这么多年，应该不会涉猎；但对于新能源汽车，氢云链认为，马自达或许会迫于某些原因，而做出一些改变；比如：双积分政策

随着国内双积分政策的正式实施，如果车企到底如果积分不达标又未抵偿负积分，那么该车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。

所以，氢云链推测，就算马自达不自己造车，也有可能与相关车企合资新能源，毕竟买积分的这个钱不便宜。

据相关消息透露，关于新能源，马自达其实一早就有着自己的打算，比如“复活转子发动机，切入增程式电动车”。在它看来，转子发动机功率高、体积下，作为未来增程式电动车的发动机既可以满足驾驶乐趣，还能够实现降低排放的要求。

去年，马自达和丰田签订业务与资本合作协议，表示双方将在美国设立整车合资公司，在电动车共通技术、车载互联技术和先进安全技术等领域开展合作。

于此同时，在今年也有消息传出，马自达和长安已经开始联手开发电动车，在2020年开始向中国市场特供一款电动车型。而在今年的日内瓦车展上，马自达内部人士更是透露马自达将推出一款增程式纯电动汽车。而且此款电动汽车将采用马自达最新设计语言，并且使用转子引擎作为增程器。

虽然马自达在纯电动领域的布局相对缓慢，但政策对于传统主机厂投身新能源汽车的引导是非常明显的，如果真的能联手丰田和长安，应该可以快速帮助其布局新能源汽车领域。

氢云链认为，各品牌推出纯电动汽车主要应对的是双积分政策，但绝不只自己造电动汽车这一条出路，起步晚不代表发展慢。于此同时，自己研发新能源汽车固然是一种很好的应对政策，但是如果能站在巨人的肩膀上再去发展，未尝不是一种弯道超车的方式。

不管是燃油车还是新能源汽车，在制造和后期研究的方向无非是让车子跑到更快，让车子使用起来更节省资源。不过，据氢云链了解，目前普遍使用的内燃机能量转化效率还不足50%，特别是没有直接安装在车辆上驱动车轮行驶，最终从内燃机到车轮上，能量利用率就是极低的。

所以为了提高能量的利用率，应运而生的是很多降低能量损失的设计。比如说空气动力学设计，废气涡轮增压设计，真空泵设计，以及能量回收设计。

当然，除了制动能量回收系统之外，能量回收系统还包括热能量回收（排气热量，发动机热量），以及滑行能量回收系统（车辆滑行减速能量）。

特别是这两年新能源汽车的兴起，各种“能量回收系统”被各大车企提及，但是究竟有多少人知道，它到底是怎么工作的，它的原理是什么呢？今天氢云链就和大家来聊一聊……

能量回收系统

其实这个技术早在2009年开始就已经诞生了，它最早是用在F1赛车上的叫做KERS系统，主要是用来降低F1赛车在直线行驶时的高噪音以及高污染状况。而原理也很简单，就是系统使用单电机设计，通俗一点来讲就是和现在的混合动力汽车是一样的结构。

再通俗一点来说，比如我们的刹车片需要定期更换，其原因就是由于开车的时候需要减速停车这个时候必须有一套系统给车辆一个减速度，除了刹车片就代替了制动功能，将动能转化为热能浪费掉，造成能量浪费；于此同时，刹车片的磨损也给车主增加了养护成本。

于是车辆设计师开始考虑如何减少能源的浪费，并在新能源汽车上有了很好的回应。开发出一套“能量回收系统”，也叫能量反馈系统。即在车辆减速滑行或者制动时，电机控制器会把电机从电动机模式转换成发动机模式，从而将制动力转化成电能重新给电池充电，这样既可以减少能源浪费，又减少了对刹车片的磨损做到了一举两得。

至于能源的回收率，各个厂家也是有所不同的，而且有些车辆的回馈系统也是可以分级使用的，不同级别的回收率也有所不同。比如：本田的I-MMD系统为例，有三个等级，一级回收率为20%，二级回收率为40%，三级回收率为65%。

总结：

氢云链认为，制动能量回收系统确实可以增加续航里程，而且随着相关技术的提高，未来可能还会更高，但是比较这只能算作是新能源汽车的一套辅助系统，如果想要走的更远还是要从电池技术入手，开发更大密度的电池才是关键。

在一个月不到的时间里，或许长安马自达需要做的工作还有很多

全新次世代MAZDA 3昂克赛拉（以下简称全新马3）作为马自达品牌第七代产品中的首款车型，它的成功与否很可能将直接决定长安马自达在中国市场的命运走向。

而如今距离全新马3在9月上市的时间已所剩不多，如何把这款产品运作好、价格定好，将成为这家企业在现阶段最最关键的问题，而汽车商业评论在参加完8月8日全新马3下线活动后，对这款车、对这个品牌也有一些话想说。

做一个有Style的品牌

马自达是一家很有性格的公司，在很多车迷心里甚至会把它看做是东方阿尔法·罗密欧这种情人的角色。以至于它在很多方面并不会做太多妥协的去迎合主流口味，但这也是马自达品牌的独特魅力所在。

有人认为全新马3的亮点不多，尤其是跟刚刚上市的广丰卡罗拉以及其他日系品牌，甚至和自主品牌相比，但实际上这款车不仅有亮点，而且很多。

下线活动当天是汽车商业评论第一次见到实车，从远处望上去，整车造型比例、线条方向以及整体的品质感非常好，这只有在审美上具备一定水平的人、对美学和汽车设计有一定领会和了解的人才能看出里面的专业性。

尤其是长头短尾、驾驶舱后移带来视觉重心的改变，是马自达汽车株式会社设计·品牌风格负责人前田育男一直想去呈现的那种动感和优雅的设计，因为他认为这是人们希望的造型比例。

之前某自主品牌设计师曾说，“当95后、00后这一批人成长起来之后，中国的美盲是正在消失的”。所以，马自达在设计上正在做的这些比如减法的东西，包括比较有文化内涵的、关于日本美学的东西，其实年轻人是很容易看懂并且接受的。

华东理工大学环境艺术设计系讲师肖黎迦曾对汽车商业评论说，他在他的那些00后学生的身上已经看到了一些突破，“这跟95后还不太一样，因为他们的见识更多”。所以，在读懂设计美学方面，或许年轻一代还需要一点时间，但这个苗头已经起来。

如果这个时候马自达在设计上做出妥协，不但会失去自己，甚至还会失去仅有的马自达粉丝的支持。当大家现在都在做妥协的时候，唯独自己没有妥协，那么有些东西它就会随之显现出来。

而现在年轻一代的口号就是“做自己”，当这些人的内心跟一件产品所传达的精神相吻合时，他们就会像共振一样产生共鸣，机会也就来了。

但问题也很明显，前田育男所率领的团队花了两年时间去研究光影在车身上流动的变化，这在当今汽车设计界是相当奢侈的周期，而外界在这方面却没有看到太多的宣传，或者说宣传力度不够。

而实际上那些在日本美学背后的东西，如侘寂和包含了留白手法的幽玄等等在马自达第七代产品上将大量地被表现，这些其实是很有讲头的，同时也是其他品牌想讲也讲不出来的优势。

如果现在出一些比较有品质感的片子或者案例，消费者和年轻人是很喜欢看的，因为人们能从中学到一些东西，认为马自达是一个有Style的品牌，这也会是一种成功的营销传播。

魂动设计在车身上所表现出来的形面变化对模具和冲压过程具有较高要求，这直接导致在车身制造成本上的增加，因为弧面变得更加复杂，它需要能够精确控制光影流动的变化和走向，这是其他品牌所不具备的。所以，即便最终全新马3的定价小贵，也要让消费者明白贵在哪里。

就像很多奢侈品的做工和用料其实也没有好到哪里去，实际上人们买得是它的设计。所以，大家能不能看懂是一个很大的问题，或许教会大家看懂自己，这也是一种胜利。

用数据说话

全新马3的后悬架把上一代的多连杆换成了现在的扭力梁，这个问题必定会成为网络上的焦点。

往往在这个时候外界会有很多质疑的声音出来，如果自身信心不足，那么质疑的声音就会更多，这个时候就需要企业用数据或者能够证明自己的东西去说话。

然而，汽车商业评论在全新马3下线仪式上跟底盘供应商代表交流时感受到的是，反而他们对这代底盘的设计和技术还是很有信心的。

举一个比较远的例子，整体桥这种结构的悬架是被人所诟病的，它通常会用于比较老的车型或是皮卡和货车，但当用户真正去开一辆整体桥悬架的轿车时，如果不是专业车手或去下赛道，实际上根本就开不出来它跟多连杆悬架和扭力梁悬架有什么区别。

福特野马曾经在2013年推出过一款叫BOSS 302的车，这款车在美国加州Laguna赛道上的圈速成绩是要比当时的宝马M3和奥迪R8都要快的，成绩出来后没有人再敢质疑这款车，因为它用得就是跟货车一样的整体桥悬架。

所以，底盘悬架不能只单纯看结构，还要看怎么调。悬架形式的鄙视链起源于不专业汽车媒体的宣传和网友的跟风，但有一点网友是相信的，他们通常会在数据面前闭嘴。所以，能拿出什么东西去证明自己就成为面对质疑的关键。

优化也是一种成功

现在很多人都在谈汽车和5G的关系，当车企在5G上没有声音的时候就会被视为落后的表现，包括这次的全新马3。

但实际上5G的应用是全社会科技进步才促成的东西，不应该单独将5G往汽车上去看，加之汽车上一切技术的应用都必须是成熟的，因为汽车要承载生命。

如同现在都在谈的智能交通一样，如今很多人都在说将来的汽车要如何智能化、自动化、无人化，但是整个社会不建立起一个智能交通体系的话，单独发展汽车是没有用的，或者不能完全发挥功能。

而实际情况是，目前市面上新车型的车机互联都败给了手机。如此看来，不如把手机与车机的连接配合好，将中间的操作极大简化，让用户产生使用的兴趣，其实这也是一种进步。然而，目前很多新出的车型都还没有解决这个问题。

全新马3中控屏的尺寸问题同样会成为外界质疑的一个点，但东西不怕小，就怕蠢。我们在观察中发现，全新马3正在往这个方向进行尝试，通过提升屏幕边框的精致感来给人一种轻薄的感觉，但较宽的黑色边仍然有进一步提升的空间。

或许有人会认为小屏幕是一种落伍的表现，但在其背后却是设计师对日本美学中幽玄的运用，幽玄之美通常难以表述，因为它关乎宏大的宇宙观，通过留白的手法由观众的想象自由填补，是一种超越明确性和完整性的审美。

这种表现手法在曾获奖无数的马自达VISION RX以及VISION COUPE两款概念车上都有表现，只有懂得其中寓意的人才能看懂，这是一种非常高明的表现手法。

一位建筑设计师对于马自达的内饰给予了高度评价，他表示，大多数品牌的内饰设计想一出是一出，“说马自达内饰简陋的都是没有艺术细胞和对工业设计没有审美的人，这些人对一些基本的形式美原则和格式塔心理学完全没有概念。”

然而，以上这些问题在价格面前都是次要的，如果在未搭载Skyactiv-X 2.0升发动机的情况下就将价格定在14万元以上，那么市场的接受程度毕然会变得非常低，因为很多人就是冲着这款发动机去的。

马自达官方在这一问题上的回复是：他们发现中国每个地方的95号燃油质量都是不一样的，而这款压燃发动机恰恰又对油品质量有着很高的要求。

随着时间的临近，长安马自达将在成都车展上发布全新马3的预售价，并最终在9月上市，在这一个月不到的时间里，或许长安马自达需要做的工作还有很多。

我们了解到，国内目前电动汽车的保险费率和险种，与燃油车都是一样的，各大保险公司还没有推出专门针对电动汽车的保险。

不过，由于电动汽车存在补贴的问题，所以在保险的购买上面与燃油车还是略有不同的，比如在缴纳保费时，是根据补贴前的价格进行投保的。

那除了交强险之外，对于电动车保险来说，其他的险种该怎么选择呢？氢云链认为，电动汽车在投保时，应该根据自己的用车特点和电动汽车的特性来投保。

众所周知，汽车保险目前来说可分交强险和商业险两大类，而商业险又可以具体分为基本险(也称主险)和附加险两个部分。

交强险这个不用说了，根据交规来说的话，没有交强险是不允许上路的，必选买，而且还得把交强险缴纳凭证张贴在前挡玻璃上。

而商业险主要包括车损险、第三方责任险、涉水险、自燃险、划痕险、玻璃险、车上人员责任险、全车盗抢险等，在购买这些险种的时候，就要有讲究了。

1、经济适用型

如果是经济型的车主那么相对来说的话可以选择交强险，加上商业险中的车损，不计免赔和第三者就行了。

2、多一点保障

如果想对车子想多一种保障，那么可以选择交强险和商业险中的，车损险，不计免赔、第三者和划痕险，如果不是特殊车漆的话，划痕险每次出险都会算在下一年的保费里面，对于车子来说轻微的划痕之类的不可避免，当然爱车心切这个险种也是可以的。

3、不需要的险种

玻璃险氢云链认为是不用买的，一方面玻璃单独受损的情况不多，另外，动用玻璃险会造成下一年度保险费率上浮，不合算。

其次，涉水险承保的范围是发动机，电动汽车根本没有发动机，所以，涉水险根本不需要购买。

最后，自燃险，氢云链认为也是不该买的。在质保期内，如果是车辆质量问题发生自燃的话，车企会做出赔偿，不要妄想保险公司会同时予以赔偿；如果是因为消费者自行改装等人为因素造成的自燃，保险公司根本不予理赔。不过，如果出了质保期的话，建议还是需要购买的。

总结：

电动汽车的险种和传统燃油车差不多，但电动汽车的保费要高于同档次的传统燃油车，主要差价就在电动车的保费是按照补贴前的售价计算，在选择的时候按需选择就好。

菲亚特汽车制造商上曾经在去年宣布将会把旗下的一些车型电动化，但是对于到底会是哪一辆车型会作为第一辆电动车型一直以来都众说纷纭。而到底是改动原有引擎还是新开发一个引擎也备受关注。但是人们猜测FCA的新1.3升涡轮增压线-4缸引擎更有几率被改造，而在2018年6月的一次投资者会议上，该公司确认将在500，500C和500X的基础之上推出“温和的混合动力系统”。

这台发动机第一次出现是在Jeep Renegade上，为Jeep Renegade提供了一个混合动力的选项，而在最新的车型上只出现在了菲亚特500X。这项计划是作为FCA计划到2022年推出30款新的电气化车型的其中一步，预计将在下一代的500、500 C、500 L和500 X车型上推出1.3升的eTorque选项。

没有电辅助，微型发动机单独可以提供177马力和210磅英尺的扭矩。而由于集成排气歧管和中冷器，聚合物涂层轴承，和第三代菲亚特的多空气可变进气阀系统，涡轮增压高达25 psi(1.4升的有18 psi)。500X配备的自然吸气2.4升引擎可以产生180马力，去年的版本可以产生175磅英尺，每分钟3900转，而新的1.3升的扭矩峰值在2200转。

而搭载了新的引擎，这些车型的燃油效率也有所提升，在500X车型上平均里程数增加了四公里，新引擎的加入让菲亚特进入高时速的领域，这也是这些产自意大利的汽车的生产目的。

而带来的变化不仅仅是这些，2.4升和更平滑的1.4升涡轮引擎能够带来更好加速效果，但是它们在效率、NVH和输出方面都很差，兼容性与FCA的eTorque系统是一个关键和成本效益的措施，不过这些引擎在这些入门级车型上做到了减少排放的作用。

智电点评

菲亚特500车型成为了菲亚特电动计划的第一个试验品，但是菲亚特并没有采用全电视汽车，而是采取了环保的气电混合动力车型，在保证绿色环保的情况下，为菲亚特500车型提供了更好的动力和性能。

尽管这些车型还是会遇到哪些电动汽车老生常谈的问题。但是这对于菲亚特汽车来说比卖出多少汽车更为重要，这是它在新能源汽车道路上迈出的第一步，不论这次尝试的结果如何，他都可以吸取这次的经验教训在之后的开发中做到更好。在当下的市场环境中，各大汽车制造商纷纷下场竞争的时候，菲亚特能否在新的汽车市场上保持自己本来的份额甚至是更进一步，这些都只有等着市场来给出答案。

（文 栗子|源自caranddriver.com）