“为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌”

10月17日，2019第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，北汽集团党委书记、董事长徐和谊为“铃轩奖——中国汽车零部件产业年度贡献奖”颁奖盛典致辞。

徐和谊提到，欧美模式和日韩模式是零部件企业与整车企业的主流合作模式，当前汽车行业迎来颠覆式产业革命，给携手共进的中国模式带来发展的绝佳时期。

近期德国零部件企业的动荡引起徐和谊的注意，零部件企业和大集团零部件业务出售的大重组、大剥离、大转型令人震惊，“我觉得我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。看来也要伴随着换道超车或者叫变道超车，我们在这方面也要从意识和观念上跟得上。”

以下是徐和谊演讲全文。

尊敬的各位前辈，尊敬的各位领导，各位同仁，参加会议的各方代表，大家下午好。欢迎大家来到北汽集团研发基地。

2019第四届铃轩奖颁奖盛典

今天现场群贤毕至，我们共聚一堂，庆祝“第四届铃轩奖颁奖盛典”，在这里我想首先代表北汽集团对大家的到来表示热烈欢迎，对铃轩奖为我们广大零部件供应商和整车企业提供这样一个优秀的交流平台表示诚挚的感谢。

伴随着整个经济和技术的创新发展，新四化变革正将我们汽车行业打造成高质量发展、最踊跃的先锋队。电气化、智能化、网联化、共享化，也有说轻量化，激荡着从零部件到整车的每一个环节。零部件企业与整车厂可以说正在以前所未有的速度重新聚合，开启合作共赢的全新一面。

从全球范围来看，零部件企业与整车厂的合作模式主要有两种：一种是欧美模式，它是零部件企业主导技术进步。一种是日韩模式，它是整车厂引领着行业发展。

对于起步较晚的中国汽车我们这个行业来讲，无论是整车还是零部件，不可否认我们还存在一定的差距。然而当前汽车行业迎来了颠覆式的产业革命，整、零的协同，携手共进的中国模式正在迎来发展的绝佳时期。

最近，因为北汽我们这儿一个是和韩国现代打交道比较多，一个就是和德国的戴姆勒、和德国的零部件企业打交道比较多，最新的消息是德国的零部件企业最近在发生一些比较大的动荡，希望大家引起关注。

最近，我听到一些情况很震惊，非常著名的全球性的零部件大品牌出现了整体转让出售，有些大集团把它的整个汽车零部件业务或者说涉及汽车的业务板块整体出售。比如最近正在卖的蒂森克虏伯，把全部汽车业务三大块整个出售，引起我的思考。

我想象不到的是，甚至有些涉及汽车板块的资产、产品、技术，很有竞争力，非常好的，为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌，我觉得要引起我们审慎的思考，要研究，包括戴姆勒，真是吓一跳。

可能这些企业在我们中国人的眼睛里，那是可望不可及的，或者未来我们所追求奋斗的目标，我们向往的，但是今天他们出现了这种大的重组、大的剥离、大的转型，我觉得我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。看来也要伴随着换道超车或者叫变道超车，我们在这方面也要从意识和观念上跟得上。

在行业的大变革中，近年来，北汽集团持续地构建更加广泛而深入的合作生态，我们笃行换道超车，明确新能源与智能网联双轮驱动战略，以高、新、特为关键抓手，联合全产业链企业，携手跨界合作伙伴，全力打造新型生态化的合作平台。

2019第四届铃轩奖闭门座谈会

我们也做了一系列工作，包括在座诸多的获奖和没获奖的行业里这些零部件企业大腕们，这些年北汽的发展，不管是合资还是自主，都依赖于你们全力的支持和信赖。

前天北汽全新的自主品牌乘用车英文的“BEIJING”这个标，在中华世纪坛盛大发布，我想这同样是一个开放合作平台，在这里我想我们也衷心地欢迎大家一起加入到我们全新北京品牌合作体系中，与我们一道共襄盛举。

各位前辈、各位领导，各位嘉宾，携众方能行远，中国汽车正在迎来突破的关键机遇期，大势当前，让我们协力打造整零协同的中国模式，共同构建跨界发展的全新生态，为中国汽车崛起向上贡献力量。谢谢大家！

“为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌”

10月17日，2019第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，北汽集团党委书记、董事长徐和谊为“铃轩奖——中国汽车零部件产业年度贡献奖”颁奖盛典致辞。

徐和谊提到，欧美模式和日韩模式是零部件企业与整车企业的主流合作模式，当前汽车行业迎来颠覆式产业革命，给携手共进的中国模式带来发展的绝佳时期。

近期德国零部件企业的动荡引起徐和谊的注意，零部件企业和大集团零部件业务出售的大重组、大剥离、大转型令人震惊，“我觉得我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。看来也要伴随着换道超车或者叫变道超车，我们在这方面也要从意识和观念上跟得上。”

以下是徐和谊演讲全文。

尊敬的各位前辈，尊敬的各位领导，各位同仁，参加会议的各方代表，大家下午好。欢迎大家来到北汽集团研发基地。

2019第四届铃轩奖颁奖盛典

今天现场群贤毕至，我们共聚一堂，庆祝“第四届铃轩奖颁奖盛典”，在这里我想首先代表北汽集团对大家的到来表示热烈欢迎，对铃轩奖为我们广大零部件供应商和整车企业提供这样一个优秀的交流平台表示诚挚的感谢。

伴随着整个经济和技术的创新发展，新四化变革正将我们汽车行业打造成高质量发展、最踊跃的先锋队。电气化、智能化、网联化、共享化，也有说轻量化，激荡着从零部件到整车的每一个环节。零部件企业与整车厂可以说正在以前所未有的速度重新聚合，开启合作共赢的全新一面。

从全球范围来看，零部件企业与整车厂的合作模式主要有两种：一种是欧美模式，它是零部件企业主导技术进步。一种是日韩模式，它是整车厂引领着行业发展。

对于起步较晚的中国汽车我们这个行业来讲，无论是整车还是零部件，不可否认我们还存在一定的差距。然而当前汽车行业迎来了颠覆式的产业革命，整、零的协同，携手共进的中国模式正在迎来发展的绝佳时期。

最近，因为北汽我们这儿一个是和韩国现代打交道比较多，一个就是和德国的戴姆勒、和德国的零部件企业打交道比较多，最新的消息是德国的零部件企业最近在发生一些比较大的动荡，希望大家引起关注。

最近，我听到一些情况很震惊，非常著名的全球性的零部件大品牌出现了整体转让出售，有些大集团把它的整个汽车零部件业务或者说涉及汽车的业务板块整体出售。比如最近正在卖的蒂森克虏伯，把全部汽车业务三大块整个出售，引起我的思考。

我想象不到的是，甚至有些涉及汽车板块的资产、产品、技术，很有竞争力，非常好的，为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌，我觉得要引起我们审慎的思考，要研究，包括戴姆勒，真是吓一跳。

可能这些企业在我们中国人的眼睛里，那是可望不可及的，或者未来我们所追求奋斗的目标，我们向往的，但是今天他们出现了这种大的重组、大的剥离、大的转型，我觉得我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。看来也要伴随着换道超车或者叫变道超车，我们在这方面也要从意识和观念上跟得上。

在行业的大变革中，近年来，北汽集团持续地构建更加广泛而深入的合作生态，我们笃行换道超车，明确新能源与智能网联双轮驱动战略，以高、新、特为关键抓手，联合全产业链企业，携手跨界合作伙伴，全力打造新型生态化的合作平台。

2019第四届铃轩奖闭门座谈会

我们也做了一系列工作，包括在座诸多的获奖和没获奖的行业里这些零部件企业大腕们，这些年北汽的发展，不管是合资还是自主，都依赖于你们全力的支持和信赖。

前天北汽全新的自主品牌乘用车英文的“BEIJING”这个标，在中华世纪坛盛大发布，我想这同样是一个开放合作平台，在这里我想我们也衷心地欢迎大家一起加入到我们全新北京品牌合作体系中，与我们一道共襄盛举。

各位前辈、各位领导，各位嘉宾，携众方能行远，中国汽车正在迎来突破的关键机遇期，大势当前，让我们协力打造整零协同的中国模式，共同构建跨界发展的全新生态，为中国汽车崛起向上贡献力量。谢谢大家！

在全球汽车销量下滑之际，汽车制造商们关注的焦点是每月新车销量与竞争对手相比如何。但是，更有说服力的衡量尺度是利润率。德国两家顶级汽车制造商就深受利润率的困扰。

宝马和戴姆勒正陷入了一个前所未有的尴尬境地:利润率甚至落后于大众市场的竞争对手。

通常，这两家公司的第二季度利润非常丰厚，但今年却出现了大幅度的下滑。宝马汽车业务部门的利润率为6.5%，低于去年同期的8.6%。戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰的利润率为-3%(扣除大量一次性收费用后为5.2%)，低于去年同期的8.4%。

今年上半年，宝马集团汽车部门的息税前利润下滑至2.8%，而奔驰汽车部门的营业额利润率为1.4%。这一结果远低于它定下的8%至10%的利润率目标。

两者的利润率甚至难与一些大众市场竞争对手相比。大众集团的核心品牌大众和斯柯达上半年的利润率分别为5.2%和8.1%。PSA集团调整后的汽车利润率达到8.7%。

Evercore ISI的汽车股票分析师阿恩特•埃林霍斯特(Arndt Ellinghorst)认为，投资者们尚未意识到，与其它类似的汽车公司相比，这些豪华车公司的股票价格过高。

“大众的交易价较宝马和戴姆勒低20%，市场似乎乐于忽略这一点。”埃林霍斯特在报告中写道。

宝马和戴姆勒对电动汽车和自动驾驶等未来技术的投资是其负面财务状况的一个关键因素。作为一个整体，戴姆勒集团今年上半年在研发上的支出占其营收的近5.8%。自2014年以来，这一数字一直在稳步上升，打破了2009年5.3%的年度峰值。

今年前六个月，宝马的研发支出占比5.9%，高于前一个季度。去年，这一比例达到7.1%，至少是2006年以来的最高水平。

不过，这些德国汽车制造商认为较高的研发支出水平是可以应付的，因为中国市场以外的业务在增长。但是，他们在中国市场的销量预计将连续第二年下降。中国和美国之间的贸易摩擦也引发了最近的经济颓势。

德国豪华汽车品牌的成本缩减计划刚好赶上因中美贸易摩擦造成的销量下滑。他们在美国制造的豪华跨界车，如奔驰GLE、宝马X5，都受到中国对美的关税回击影响。

在过去的10年里，宝马、奔驰等德国汽车制造商最大的战略优势就是在中国市场占据主导地位。当然，对于他们来说也有好消息，一些分析师预测中国汽车市场将出现回升。但是，就目前而言，德国汽车制造商正因他们在中国市场的成功受到冲击。（本文内容编译自Automotive News，图片来自AUTOCAR）

宁德时代：从乘用到商用的电动化进程

早在去年五月，宁德时代就与戴姆勒集团签订了合同，获得了为戴姆勒提供电动汽车电池的机会。同时，在乘用车领域，宁德时代与一汽、吉利、上汽、北汽、东风、广汽、沃尔沃、丰田汽车等汽车制造商都已建立深度合作关系。

如今与戴姆勒卡客车达成合作，将推动宁德时代在商用车领域的电动化进程。戴姆勒卡客车电动汽车业务负责人Gesa Reimelt表示：宁德时代是具有实力的全球合作伙伴，将从2021年开始为我们大规模电动卡车生产提供助力。”

戴姆勒：百亿欧元的电池电芯采购计划

作为本次合作的另一主角，戴姆勒的电动化进程也值得关注。2018年年底，戴姆勒宣布了一项200亿欧元的动力电池电芯采购计划，戴姆勒股份董事会主席蔡澈表示：“2022年，我们计划推出130余款电动化的梅赛德斯奔驰产品，同时，我们还将推出电动化的商务车、客车和卡车。”

目前，戴姆勒的电池供应商已经有SK Innovation、LG化学、宁德时代。今年9月初，戴姆勒宣布已与孚能科技签订协议，将从后者采购电动车所需锂离子电芯。

德国时间9月10日上午，北京时间9月10日下午，又一年法兰克福车展正式开幕。康林松（Ola Kä llenius）第一次正式以戴姆勒董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁身份对外发表演讲，包括残疾人在内全集团200名员工代表上台一起启动新领导人对未来的展望。

康林松（Ola Kä llenius）

这绝对是令人印象深刻的亮相，而此前一天晚上戴姆勒股份公司董事会5大成员，他们在法兰克福自己传统的展馆里，向来自全球的汽车媒体发表了自己的演讲。这种表达方式同样令人印象深刻。

负责梅赛德斯-奔驰汽车集团销售与市场营销的贝思格（Britta Seeger）女士发表了最佳客户体验4.0战略，认为豪华体验意味着轻松互动。

贝思格（Britta Seeger）

负责梅赛德斯-奔驰汽车集团生产与供应链的董事白韫泽（Jorg Burzer）博士论述了未来奔驰汽车生产，谈数字化遇上可持续性该怎么办。

白韫泽（Jorg Burzer）

负责戴姆勒集团研发及梅赛德斯-奔驰汽车集团研发的董事会成员马库斯·谢弗（Markus Schafer）发表了关于研发创新的演讲，认为燃料电池将对电力驱动技术起到补充作用，未来的动力系统绝不会是单一形式，而是多样化的。

马库斯·谢弗（Markus Schafer）

梅赛德斯-奔驰汽车集团董事会成员，负责瞰思（C.A.S.E.）未来战略的萨贾德·可汗（Sajjad Khan）发表了关于中国人熟悉的对于汽车新四化的演讲。他认为，四化领域的投入不仅关系到企业的未来，同样也关系着那些对当代社会经济形势和生活品质影响重大的领域。

萨贾德·可汗（Sajjad Khan）

对于汽车商业评论（ABR）来说，最有意思或者最具有价值的恐怕是戴姆勒股份公司董事会成员、负责诚信经营与法律事务白韵格（Renata Jungo Brungger）女士发布的关于戴姆勒人工智能指导原则的演讲。

白韵格（Renata Jungo Brungger）

她认为，人工智能技术潜力无限，能从各个方面改善客户的生活。虽然我们也有许多挑战、风险和未知因素需要考虑，但人类仍将是技术的创造者！

以下是白韵格演讲全文，此处有删节。

人工智能已经全面融入到了我们的日常生活当中。我们上网时，有零售商根据我们的喜好向我们推荐产品；在线流媒体服务“了解”我们所喜欢的音乐和电视剧类型。

而在梅赛德斯-奔驰，我们的梅赛德斯-奔驰智能人机交互系统（MBUX）可以预判你的行动。如果客户愿意, MBUX系统还能了解客户的习惯，并按照客户的意愿对系统进行自我调整。

实际上，人工智能影响着公司的方方面面。从研发到设计、再到生产和IT部门，甚至是我负责的诚信经营与法律事务部门。

在我们部门，人工智能已经用来检查合同，审核其与相关法律文件是否有相悖之处。

在戴姆勒，人工智能用来改进产品、服务和流程。因为我们致力于为客户提供最佳体验。

人工智能的应用也必然愈加凸显其重要性，在自动驾驶领域就是很好的例证。

然而有史以来，每项发明都充满魅力，同时也让人心生敬畏。

铁路的引进就是一个很好的例子。在技术怀疑论者看来，火车头是“邪恶之物”，他们预测人类会因为这项“地狱般的”发明吞下恶果。例如担心火车上冒的烟会毒害乘客，火车气流会引发肺炎，火车快速的节奏会让大脑产生错乱等等。

怀疑论者为何又改变了看法，尝试信赖这些新科技了呢？一方面是因为随着时间推移，人们完全适应了这些科技的存在，甚至开始明白了新科技的价值。

还有一点就是：迟早，制约这些新科技的规则会制定出来。可以这么说：这些机制的实施完全实现了它初衷。

今天数字化转型也正经历着同样的变革，人工智能的兴起也同样如此。因为他们带来了相似的挑战。

对于大多数人工智能应用来说，大量的数据必不可少，包括个人数据。然而很多客户并不希望自己的个人信息被泄露。他们担心数据保护并不完善、数据被篡改，或者因此造成失控。

有些人甚至担心如此发达的人工智能系统有一天会统治世界。

这些顾虑戴姆勒早已洞悉，而且会认真应对。

安全性一直以来都是我们公司历史发展长河中的核心理念之一。

事实上，我们自己的检测标准一贯比相关法规的要求更加严格。

进入数字化时代，这一论断对我们来说愈加重要。

那么我们如何应对？

我们团队的任务就是确保公司在抓住人工智能所带来的机遇的同时，化解随之而来的危机、恐惧和挑战。

我们以建立一个合理的、可持续的人工智能使用机制为己任。而且我的观点非常清楚：只有当人们充分信任人工智能，这项技术才算是成功了。

我们的四项原则：

作为汽车发明者，我们制定了明确的原则，以规范人工智能的使用。

这四项原则是：合理利用；可解释；保护隐私；安全且可靠。

我们着力于建立框架，以确保这四项指导原则得以遵循。例如：

我们保持沟通，提高认知水平。

我们对员工进行相应的培训。

而且我们创建了不同的平台来交流最佳范例，并进行讨论。

现在我来详细地解释一下这些原则如何应用到日常工作中。我们将通过由戴姆勒出行公司所开发的一款叫作“Bela”的全新应用程序来向大家说明，并为大家展示在实践当中这些原则是如何奏效的。

Bela是一款全新的数字化伴侣，可以大大提高汽车的安全性能。另外，将该款应用取名为“Bela”也是为了向汽车安全先驱贝拉·巴恩伊（Béla Barényi）致敬。贝拉是我们的一位高瞻远瞩的工程师，他发明了带有撞击缓冲区的安全车身。有不计其数的人为了践行他的理念而奋斗终生。

在注意力辅助系统的疲劳警示功能，Bela这款应用得到了进一步扩展。你也许会在更先进的梅赛德斯-奔驰车上了解到它。

而这款新的应用同样适用于非奔驰驾驶员。换句话说，我们的人工智能技术人人都能使用。人工智能界将其称之为“民主化的”人工智能。

根据你的驾驶员资料和驾驶时间，一套自学习算法会根据个人需求和状态，提醒你休息和放松。

因此，该系统能将驾驶员的行为举止和智能手机中的个人数据与实时交通数据结合起来。

那么我们前面提到的第一条指导原则，合理使用原则是如何在此体现的呢？

首先，在整个开发和部署阶段我们都会合理地使用人工智能技术。

举例来说，我们会根据风险等级进行技术影响评估。我们会将所有可能受到人工智能影响的各方都考虑在内。关键问题在于：

谁能从中受益？这款应用又会给谁带来潜在的风险？

总体来说，我们争取做到一视同仁—换句话说，杜绝歧视—我们力求包容。包容的意思就是，举例来说，基于人工智能的语言识别系统可以识别不同的口音。这一点对于我这样的一个瑞士人而言尤为重要。

我们如何才能努力实现这些价值？通过使用

• 有代表性的数据集，

• 设计相应的系统，

• 同时要不断地改进产品、服务和流程。

这样我们的产品就能一直在客户的掌控之中。在这种情况下，对Bela这款应用来说，

机器学习（智能识别）只有在用户选择个性化应用时才会启用，用户决定选择标准配置的情况下则不会启用。

无论选择哪种，我们都不会收集可能具有辨别性的参数，个人详细信息和档案只会存储在用户的智能手机本地。

我们的第二项原则是可解释性。我们竭尽全力，在人工智能方面实现高度透明。

我们不对任何人工智能应用做隐藏处理。人工智能技术的使用必须确保对客户透明。

通过Bela应用程序，常见问题体现了数据收集的目的和范围。同时自主学习算法的局限性也被明确提出。

可解释性对我们而言至关重要，其原因不胜枚举。只有这样，

• 我们才能不断地改进自己的产品；

• 在我们的应用程序中消除偏见；

• 并分享最佳范例。

我们的第三项原则是保护隐私。对数据负责是我们可持续经营战略的一部分。而数据保护对我们而言是质量的关键标志。

正因如此，我们不仅要考虑人工智能各个方面的隐私设计，还要使用现有的隐私增强技术。

这就意味着所有的个人数据都保留在客户的移动设备上。个人信息并未被发送到数据中心。人工智能可通过设备自身进行识别。

举例来说，通过使用GPS数据，应用程序本身的使用也得到了改善。不过只有得到用户的主动授权，应用程序使用这些信息。隐私设置往往容易操作、便于理解。

最后还有一点也很重要，我们的第四项原则，提供安全性和可靠性。

首先，Bela应用程序的主要目的就是提供安全性和可靠性。通过提醒驾驶员休息，该功能可以减少事故的发生。

在创建如Bela这种安全相关的应用程序时，我们就做好了足够的预防措施。我们采取适当措施，让人工智能仅在确定的、安全的框架内进行工作。这意味着整夜开车仍然不是明智之举。

最后，我们的内部IT服务还会筛选应用程序，并随时为客户提供支持，解决客户问题。

女士们，先生们，我希望现在您对我们的人工智能方案已经有所了解了。

我们相信：人工智能技术潜力无限，能从各个方面改善客户的生活。

但我们也有许多挑战、风险和未知因素需要考虑。

借助这四项指导原则，我们确保在该领域能达到更高的标准。

女士们、先生们，可以明确的重要一点是，人类仍将是技术的创造者！

而戴姆勒已经为相关的规章制度做好了充分准备。因此，我们期待着人们合理地利用人工智能，创造更加美好的未来。

为满足更加严格的汽车排放标准，欧洲正在大力推零排放汽车，这也迫使汽车制造商们重整生产链，从燃油车转向电动车，这也带来了大量电池需求。

目前电动汽车电池市场由亚洲企业主导，包括韩国的三星SDI、LG Chem、SK Innovation、中国的宁德时代和蜂巢能源，以及日本的松下。为了减轻对亚洲电池供应商的依赖，德国已经开始联手欧洲各国，打造欧洲的电池制造财团。

当地时间9月6日，德国经济部对外表示，就在汽车制造商们努力打造新款电动车型之时，欧洲各国政府也正在讨论建立第二个欧洲电池生产财团。

德国经济部长彼得·奥特梅尔（Peter Altmaier）在一份声明中表示：“德国以及整个欧洲需要研发和制造具有竞争力、创新性和环境可持续性的电池。”

德国经济部此前曾表示它将投入10亿欧元为汽车制造商们提供补贴，打造欧洲的电池制造集团，强化和保护德国和欧洲的汽车价值链。

德国正与欧盟委员会和其它欧盟成员国接洽，将确定“两个符合欧盟共同利益的项目”，德国公司将在两个项目中发挥主要作用。德国经济部发言人拒绝透露参与公司的名字，但表示德国公司将在电池生产财团中发挥重要作用。

德国商业日报Handelsblatt从知情人士处获悉，这些德国公司包括宝马、巴斯夫、瓦尔塔（Varta）和BMZ。

奥特梅尔在6月份曾表示，他预计最终会有三大电池制造财团。

另一方面，包括大众、戴姆勒、博世在内的欧洲的汽车制造商和供应商们都在扩大电动汽车领域的产能，以适应电动化大浪潮。根据《欧洲汽车新闻》的电动汽车和零部件地图统计数据，欧洲的电动汽车、电池和零部件工厂共有84座，比去年增加了38%。

欧洲最大的供应商博世正在德国的斯图加特和希尔德斯海姆工厂制造电动机，主要客户包括戴姆勒、保时捷、沃尔沃、标致和StreetScooter。作为欧洲最大的汽车制造商，大众在电动车型生产方面拥有最大的影响力，在欧洲有15座电动汽车工厂。仅大众品牌就已在德国兹威考工厂投资10亿欧元，从明年开始大规模生产首款基于MEB平台的ID3紧凑型电动汽车。

大众还向它与Northvolt的合资公司投资9亿欧元，在德国的萨尔茨基特打造一个电池生产工厂。该工厂计划于2020年建造，2023/2024年开始投产，预计年产能约16 GWh。大众汽车将获得Northvolt 20%的股份和一个监事会席位。

从2025年起，仅大众汽车集团在欧洲的电池需求就将超过150Gwh。该公司到2023年之前将在电动汽车领域投资300亿欧元，在未来10年推出近70款电动汽车，预计未来10年生产约2200万辆电动汽车。

（本文内容综合自：Reuters、Automotive News Europe ，图片来自：Autoblog）

本文编译自：autoblog，图片来自：autoblog，作者：GARY S. VASILASH

宝马，显然它是一家德国公司，但其跨界车实际上是在美国南卡罗来纳州的斯帕坦堡制造的，而跨界车对这家德国公司来说极其重要。

更重要的是，位于格里尔镇的斯帕坦堡工厂是这些车辆专业技术和能力的集中地。据宝马公司称，正是这些车型，尤其是宝马X3、X4、X5、X6、X7，推动了公司2018年创纪录的增长。

考虑到当前的形势，宝马集团斯帕坦堡工厂最值得注意的是，其在2018年连续第五年成为最大的汽车出口商。这是从商品价值上统计，根据美国商务部的数据显示。

值得强调的是，是按价值计算的全球最大的汽车出口商。不是通用，不是福特，而是宝马。那么假设出口的是X系列的车辆，那么它们要被运往哪里呢?

答案是中国。

斯帕坦堡西南约360英里处是梅赛德斯-奔驰美国国际公司（Mercedes-Benz U.S. International, Inc.），位于阿拉巴马州的塔斯卡卢萨县。该公司从1997年开始生产汽车，自此以来，戴姆勒公司（Daimler AG）已向该工厂投资逾55亿美元。这里生产的跨界车包括现在称为GLE的车型，以前叫做ML-Class。此外这里还制造GLE轿跑车和GLS。戴姆勒将塔斯卡卢萨工厂描述为“传统的SUV生产基地”。在2018年全球销量中，戴姆勒指出，SUV“占梅赛德斯-奔驰全球销量的三分之一以上”。

根据中国财政部信息，12月15日，中国政府将对从美国进口的汽车征收25%关税（汽车零部件关税5%）。无疑这将直接影响美国生产并出口到中国的汽车销量。

宝马和奔驰在美国投入巨资生产车辆，他们只能忍气吞声自认倒霉了。其南卡罗来纳格里尔和阿拉巴马州万斯的工人们会发现都已被卷入关税之战的漩涡。林肯可能也遭遇同样的状况，其Navigator生产地肯塔基州路易斯维尔、Aviator产地伊利诺斯州芝加哥以及Continental产地密西根州弗拉特罗克也都无一幸免。

尽管特斯拉在上海的Gigafactory 3很快就要完工了，但值得注意的是，在加州弗里蒙特生产的汽车也有相当的数量销往中国。一旦12月关税开始生效，来自加州的汽车被加征关税时，弗里蒙特的人们很可能也笑不出来了。

通用汽车和福特等公司也会受到影响。这两家汽车制造商在中国都有制造合作伙伴，因此国产产品不会受到25%关税的影响。但在2018年，通用汽车在美国销售了295万辆汽车，在中国销售了364万辆。然而这些公司在美国赚的钱更多，可见大量出口可能会给企业带来不小的利润。

贸易争端还引发了另一种令人不安的趋势。今年5月，美国全国广播公司财经频道报道称，“随着贸易紧张局势升级，民族主义情绪激发，华为在中国赢得了越来越多的苹果粉丝。”要知道，中国是苹果的主要市场，就像凯迪拉克（Cadillac）等品牌一样。

如果这种“民族主义情绪”延续到Jeep和Mustang等车型上会发生什么？如果又蔓延到别克上会怎么样？别克自诩其“在中国悠久而杰出的历史可以追溯到通用汽车成立之初”，而可以说正是中国市场让别克品牌得以存活。

关税由消费者支付。在这场美国和中国之间愈演愈烈的相互惩罚的进口大战中，弗里蒙特、塔斯卡卢萨和斯帕坦堡的工人可能也要付出沉重的代价。

这些情况还都没有考虑到全球汽车市场的整体放缓。如果在美国销售的汽车总量下降，那些不在中国销售的X系列汽车也不一定会在美国或其他地方销售。

如果说关税是一记重拳，那么销售放缓将令汽车公司雪上加霜。

比亚迪也坚持独立自主发展，唯独的一个合资项目就是2010年与戴姆勒的电动汽车项目，腾势汽车。作为中国率先发布的豪华电动汽车品牌，腾势成立至今却只有一款车型在售，腾势500，销量也寥寥无几。

最近，腾势汽车宣布销售和市场相关业务将转由北京奔驰销售公司负责，并且发布了全新的品牌标识和全新车型，比亚迪的角色似乎已经转变为资本和技术投入方，由此比亚迪再一次回到了专注自有品牌发展的道路。

比亚迪作为中国，乃至全球新能源汽车发展的领军车企，早在2008年推出DM双模汽车，在2009年就推出了纯电动汽车。至今，比亚迪已经拥有了秦、元、宋、唐等王朝系列车型，而面向更广大市场e系列刚刚正式发布，就推出了e1，s2和e2三款车型。

比亚迪是全球车企中唯一一家拥有电池、电机、电控及IGBT等电动技术，能够同时制造燃油汽车和电动汽车的车企。

在电动汽车领域，特斯拉刚刚收购了电池公司Maxwell，要实现在车型的搭载还需要一段不短的时间；恒大收购了国能和卡耐，实现了电池和电动汽车整车制造一体化，但是却需要更长的时间来证明自己的地位和实力。

比亚迪则是实打实地实现了动力和整车的完整制造产业链。，比亚迪电动汽车销量超过20万辆，成为中国首个新能源汽车累计产销规模突破50万辆的车企，2015年以来连续四年成为全球电动汽车销量第一的车企。

与此同时，比亚迪最大的竞争对手，特斯拉同样累计销量超过50万辆。，比亚迪的电动汽车销售目标为30万辆，而特斯拉则是在Model 3 的带动下，设定了全球最高、历史最高，40万辆电动汽车的交付目标。

就在比亚迪和特斯拉疯狂发展的十年里，作为燃油车企的代表，丰田汽车专注于油电混合动力汽车和氢燃料电池汽车的研发和制造，在电动汽车领域几乎一穷二白。不管是不得不应对“双积分”政策，还是电动汽车产业链的成熟和革新，传统车企如大众、丰田转而全力发展电动汽车。

不同于大众已经正式在插电混动车型发力，而纯电动汽车更是发布了N款车型，即将在2020年陆续正式上市，丰田的电动汽车规划似乎低调得多。插电混合动力在全球也只有普锐斯Prime、卡罗拉双擎E+和雷凌E+三款，纯电动汽车目前也仅仅只有还未量产的奕泽和C-HR电动。

近几年丰田电动汽车领域的重点工作，更多的是产业链的整合，包括在日本打造电动汽车联盟、电子零部件事业部向电装公司集中、与松下成立全面合作的动力电池公司、与SUBARU在e-TNGA平台下共同研发电动汽车等等。在万事俱备之后，市场唯一要等待的事情，原本就是丰田究竟会发布什么样的电动汽车。

意料之中，顺应时代发展，为了打造多方位稳定的电池供应体制，丰田7月17日宣布将在中国市场与全球动力电池的巨头宁德时代实现合作。

意料之外，为了更快地实现电动汽车的投产，丰田7月19日官宣将与中国电动汽车No.1的比亚迪共同研发动力电池和纯电动汽车，目标是在2025年推出丰田品牌的纯电动汽车，市场一片哗然。

在当年与美国的特斯拉合作不欢而散之后，这一次丰田的电动汽车主角是中国的比亚迪。至此，丰田的电动汽车战略最终实现了完整的布局：在全球市场推动燃油车全面转向油电混合动力，与SUBARU等日本车企共同研发面向全球的电动汽车，在中国这个全球最大的汽车市场，则与比亚迪共同研发全新电动汽车。

几乎没有合资经验的比亚迪，加上最为保守的丰田汽车，这个“比亚迪丰田汽车有限公司”，究竟会是优势互补，成为继一汽丰田和广汽丰田之后，丰田的最新又一成功合作典范，还是步“特斯拉丰田项目”的后尘，最终分道扬镳。

丰田与比亚迪的合作，我们稍微天马行空地想象一下，丰田引入比亚迪的电动技术，而与此同时，比亚迪则引入丰田的油电混合以及插电混合动力技术，那么对于比亚迪目前“一车三动力”的战略可谓是历史性的跨越。

略显尴尬的是，丰田在中国两个合资项目，一汽丰田和广汽丰田的电动汽车未来又该如何向前迈进。卡罗拉-雷凌，奕泽-C-HR，威驰-致享，紧接着还有RAV4荣放，丰田正在这两个合作伙伴实行双车战略，以最快速度提升市场占有率，并平衡两者的关系。

一汽和广汽正在向这两个合资项目导入其纯电动汽车项目，而未来源自比亚迪和丰田开发的电动汽车，究竟是由全新的工厂打造，还是同样会划归这两个合作工厂，还得看这四方的力量角逐。

在戴姆勒腾势之后，比亚迪迎来了拥有TPS精益生产的丰田汽车，这将让比亚迪在电动汽车的高光时刻之外，给燃油车带来又一个发展可能。

在告别特斯拉之后的漫长“电动汽车荒”之后，丰田找到了比亚迪，在电动汽车的发展可谓是一步登天，使得丰田的电动汽车战略更高、更强、更快。

当年丰田和戴姆勒共同投资特斯拉，丰田为特斯拉带来了一个工厂和制造流程理念，而戴姆勒则贡献了其零部件供应链。而现在戴姆勒和丰田却相继与比亚迪实现了合作，而且这四家车企都致力于在中国电动汽车市场能够有所作为。

丰田和戴姆勒曾经的合作伙伴，比亚迪永远的竞争对手——特斯拉，首家外资车企独资打造上海工厂，手上有风光无限的Model 3 以及来势汹汹的Model Y。戴姆勒与比亚迪的腾势项目，丰田和比亚迪的强强联合，胜算如何？

当年宁德时代在实现了与宝马的合作之后，逐步成长为全球第一的汽车动力电池供应商。现在，手握着戴姆勒和丰田的背书，比亚迪的电动技术或许将同样迎来全新的发展机遇，不仅仅在中国市场，更是在全球市场。

比亚迪的发展之路，不管是车型还是汽车路线，都跟随着丰田的发展思路，一步一个脚印往前迈进。曾经的F3与花冠，S6与雷克萨斯RX，M6与普瑞维亚，同时与油电混动异曲同工的比亚迪DM双模动力，都让比亚迪获得了成长的机会。

在新时代下，以王朝系列车型为代表，比亚迪的燃油车已经远远超越了曾经F3的模仿之路；在电动化的道路上，比亚迪更是闯出了一片全新的天地，并且依托着独一无二领先优势获得跨国车企的认可，这是目前任何一个自主品牌都未曾到达的高度。

作为油电混合动力技术的开创者和掌控者，丰田整合了日本的整车和动力电池资源；作为电动汽车战略的最后一环，也是最重要的一环，丰田与全球领先的比亚迪和宁德时代两家中国车企强强联合。

或许，丰田在中国的又一家合资企业很快就会诞生，这一次不是国产化呼声最高的雷克萨斯，而或许是“比亚迪丰田新能源汽车有限公司”，这两家车企的优势互补和强强联合，究竟会给全球汽车产业带来什么样的变革，值得好好期待。

问题来了，一辆拥有比亚迪电动系统内核，诞生自丰田TPS生产线，全新开发的丰田品牌电动汽车，你会考虑购买么？我的答案是，如果非要购买一辆电动汽车，这样一辆比亚迪丰田出品的汽车，会是我的优先选择。

2018年初，中国国家发改委宣布：最晚到2022年，中国汽车行业将全部取消合资企业股比限制。同年2月，吉利就以约90亿美元收购戴姆勒集团9.69%的股份。开启了奔驰和吉利的合作。双方对于smart品牌以及汽车共享业务达成的合作，戴姆勒在华的“正牌”合作伙伴——北汽，如坐针毡。实际上，调整股比这件事，奔驰和北汽早就想做了，早在2013年，戴姆勒入股北汽股份后，北汽就放出消息双方要互相持股形成“北戴合”，但由于各种原因，未能实现。

六年后，随着政策的倾斜，北汽终于通过其全资子公司investment Global Co.Ltd.收购了戴姆勒5%股份（2.48%的直接持股以及等同于2.52%股份投票权的权利），成为戴姆勒第三大单一股东。“北戴合”项目终于落地。然而，此一时非彼一时，现在的“北戴合”背后，更多的还是制衡和博弈！

稳定与制衡

北汽入股戴姆勒，除了戴姆勒的股价处于近5年来的低位，这时收购“划算”之外。一个显而易见的目标是分享戴姆勒在全球豪华车市场高速增长，所带来的投资收益。戴姆勒长年在豪华车市场地位稳固，增长态势良好。在中国市场受整体宏观经济下行，中低端市场增长乏力的情况下，中高端汽车市场的销量增长依旧保持坚挺。

而对于北汽来说，市场的红利都可以先放一边，集团的“稳定”才是最重要的，北京奔驰对于北汽集团的利润贡献极大，稳住与戴姆勒的合作，就是稳住盈利点，就目前来看，北汽旗下的自主品牌迟迟未能成为市场的主流；而北汽新能源在电动车补贴退坡以及越来越多的新能源车型上市之后，前景也面临较大的不确定性；至于旗下合资品牌，之前顺风顺水的北京现代，在国内消费升级的大趋势下，不要说贡献利润，自己的持续经营都面临较大的挑战。因此，北汽对于北京奔驰这只利润“奶牛”，可以说是十分的依赖。

财报数据显示，2018年北京汽车营收1519.2亿元，同比增长13.2%，净利润约为44.3亿元，同比增长96.6%。其中，北京奔驰营收1354.2亿元，同比增长16.0%，占北京汽车2018年度总收入接近九成。综上所述，小编认为此次北汽集团收购戴姆勒股份，成为其第三大股东的原因，实际上首先就是为了确保双方合资公司——北京奔驰的稳固发展。

实际上，除了北汽外，戴姆勒还有吉利这一单体最大股东。相比与北汽，吉利属于后来者，但节奏上明显快了很多。2018年2月收购相关股份后，10月，吉利控股与戴姆勒出行服务有限责任公司便宣布在中国成立高端专车出行合资公司；而3月，双方成立了合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型。双方各持股50%，预计2022年起投放新一代纯电智能汽车。通过这一系列举措可以看出，吉利入股戴姆勒不是简单地追求投资收益，而是希望通过在具体业务上的合作来获取利润，而这势必将会威胁到北汽原有的“江湖地位”。而在戴姆勒引入了北汽的资本，并实现全面的交叉持股之后，北汽，吉利，戴姆勒之间的合作，势必将会处于一个相对稳定的制衡状态。

博弈与发展

“三国杀”的势均力敌，只是一个相对稳定的状态，三方之间真实存在的，更多的是博弈与发展。在北汽收购戴姆勒股份之前，业内早就传出戴姆勒希望通过5%戴姆勒股份的转让，换得北京奔驰65%的控股权的传言。而无论业内的传言真实与否，在宝马对于华晨宝马完成增持，并加速产品与技术导入速度和更大利润空间的产生之后，戴姆勒集团不可能还无动于衷。在北京奔驰的股权结构中，戴姆勒仅持有49%的股份，却贡献着超过80%的利润，戴姆勒一定会在“政策变向”之后，全力扭转目前的利益失衡态势。而与其选择直接通过与吉利更深度的合作，来要挟北汽大幅提升合资公司股比，那倒不如选择“交叉持股”的方式增持来北奔股份。不出意外，关于“戴姆勒增持北京奔驰”的新闻报道，很快也会到来。

由此看来，北汽集团此次入股戴姆勒集团，也是为“戴姆勒增持北京奔驰”的这场“大博弈”而做出的准备。从行业角度来看，如今股比放开是一个大势，用合资汽车业务反哺自主汽车品牌的这个商业模式，也将随着国家政策的调整走到尽头，而经过多年的发展，自主品牌也未能扭转市场份额不断下滑的局面，因此也很难“逆势而行”。这么一看，北汽入股戴姆勒的这波操作，简直就是教科书般的典范，北汽一方面可以扩大集团业务，另一方面也可以通过持有戴姆勒5%的股权，间接对北京奔驰持股。

从北汽集团的动作来看，在北京奔驰控制权方面退一步的情况下，入股戴姆勒形成交叉持股，可以确保股权相当、守住当下的利润，还可以拥有更多的话语权。即便是以后戴姆勒真的将自身在北京奔驰的持股比提升到了65%，“交叉持股”也不意味着北汽就完全丧失了对北京奔驰的控制权。

“三国杀”的另一位选手——吉利，早在去年十月就与戴姆勒建立了合资公司，并主打高端专车出行服务，双方持股比例为50:50。今年三月，吉利与戴姆勒又宣布双方成立的合资公司，在全球范围内联合运营smart品牌，未来将smart打造成为高端电动智能汽车品牌。合资公司总部设在中国，双方各持股50%。在新能源汽车已经成为全球发展趋势的当下，与戴姆勒的合作，将促使其在动力电池领域拥有更大的自主权。

除了外企，国企，民企资本的精彩“博弈”之外，三方也在合作中谋求到了市场或者技术的“红利”，而在许多业内人士看来，三方正在下的，很有可能是一盘大棋！

18年4月份，北京市委书记到北汽集团调研，其明确指出北汽是市属最大国有企业，随着汽车行业竞争加剧，要加强北汽董事会建设，积极推动混合所有制改革，加快北汽新能源改制上市进程。实际上，北汽集团如果要想更好地生存，加强自身自主品牌发展是必由之路，而通过混改引入战略投资者不失为一种思路。去年5月，就有媒体曝出吉利汽车将在未来参与北汽混改的相关消息，如果吉利真参与了北汽的混改，扶持北汽自主板块的发展，而北汽在混改中，引入吉利汽车这样强大的民间资本，这种联合方式在汽车行业中，无疑是前无古人的。

接下来北汽集团的混改进程，如果可以通过让戴姆勒、吉利入局，三家通过交叉持股，在国内结成联盟。一个类似于“雷诺-日产-三菱”汽车联盟的就呼之欲出了。此外，当前全球汽车产业正在进入重大变革期，为应对电动化、智能化、共享化带来的成本压力和市场机遇，车企间的深度合作将越来越多。先不说吉利，北汽，戴姆勒这个多资本来源的联盟是否可以建立，单单此次北汽入股戴姆勒之后双方的交叉持股架构，便有望成为顺应当下汽车产业变革的解决方案。

文末结语

吉利的抢先入股，北汽的重剑无锋，戴姆勒的左右逢源，就像《三国演义》中那一幕幕斗智斗勇，精彩异常的大戏，吉利的介入，使其在电动车出行领域有了先机，北汽戴姆勒形成“交叉持股”的架构，也为双方建立更长远的合作，打下了稳固的基础。总的来看，三家车企的制衡与稳定，只是当下需要解决的小事，而三者之间不断进行博弈，并合力谋求发展，才是正题。

花了六年时间，北汽集团与戴姆勒终于实现了交叉持股计划。

7月23日，北汽集团和戴姆勒双方都通告称，北汽集团收购了戴姆勒集团5%的股份。戴姆勒集团对北汽集团成为其投资者表示欢迎。北汽集团董事长徐和谊更是高度评价：“北汽集团与戴姆勒的合作伙伴关系是中德合作的绝佳范例，也是两国公司间合作的典范。”

交叉持股的实现，是双方长达16年合作的一个加冕礼，更是一同面向未来的一个承诺书。徐和谊说，“我们期待能够与戴姆勒一道，延续一直以来合作的成功。”

那么，双方的合作将向何处延伸？

投资戴姆勒，是北汽集团战略举措，必然服从于北汽集团新能源化和智能网联化“双轮驱动”战略。而作为北汽集团“两化”桥头堡的北汽新能源，将成为双方延续合作成果的重大受益方。

1

从长期合作伙伴到长期投资者

“我们很高兴我们的长期合作伙伴北汽集团现在成为戴姆勒的长期投资者。”戴姆勒集团全球总裁康林松（OlaKällenius）对北汽集团的投资如此表示欢迎。

从2003年开始合作北汽和戴姆勒，历时16年，对得起“长期合作伙伴”的评价。其实，这对中外合资搭档，在中国汽车行业不是历史最悠久的，但是在合作程度上，却非常堪称最深入的。

2003年开始，戴姆勒和北汽集团之间就建立了长期的战略合作伙伴关系。此后，双方在多种车型的生产、研发和销售等领域进行合作。这在合资车企遍布的行业，并不出奇。

关键性的变化在2013年。戴姆勒购买了北汽集团旗下上市子公司北汽股份的股份，目前持有其9.55%的股份。这使得戴姆勒成为首家入股中国本土汽车制造企业的跨国车企。也在这一年，北汽集团和戴姆勒就签订了交叉持股“北戴合”协议。

2013年2月，戴姆勒入股北汽股份

在本次入股戴姆勒之前，双方在股权层面已经多有合作。在乘用车领域，北汽集团子公司北汽股份还与戴姆勒合资北京奔驰汽车有限公司，这是一个制造企业；以及北京梅赛德斯一奔驰销售服务有限公司，专事销售。2018年，戴姆勒又入股北汽集团旗下北汽蓝谷，目前持有其3.01%的股份。

时至今日，北汽集团和戴姆勒集团两大集团之间的交叉持股，是在多个层面，多家公司之间的资本合作。如徐和谊所说，是“你中有我，我中有你，不只是在制造环节，而是在资本层面紧密联手。”

2

北汽“桥头堡”：北汽新能源

到2020年在北京地区停止销售传统的燃油车，到2025年在全国停止销售传统的燃油车。2017年岁末，北汽集团提出了以全面新能源化为主要特征的“引领2025战略”，以分阶段、分地区“停止销售燃油车”的决绝，表明新能源化的决心。

北汽集团“全面新能源化”，虽然意味着，不仅仅是北汽新能源公司，其他子公司也将一起推动技术和产品的电动化转型，但是，北汽新能源无疑还是扮演了“桥头堡”作用。

北汽新能源“3456”产品谱系

今年1月-6月，北汽新能源累计销量为6.5万辆，同比增长21.57%，占据国内纯电市场近四分之一份额。至此，北汽新能源的市场保有量已经超过40万辆，位居国内纯电动汽车市场的第一名。至于全年，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示，年内22万销量不动摇，力保北汽新能源业内领航的地位。

北汽新能源上半年同比超过两成的涨幅，在北汽集团内部也是一枝独秀。在全行业燃油车遭受寒冬的时节，北汽新能源是稳定的销售增长点。

资料来源：北汽新能源公告

在实现量的增长的同时，与往年不同，今年北汽新能源EU5、EX5、EX3等中高端车型占比达90%，实现产品结构高端化升级。

这源于技术的提升。北汽新能源构建了全新平台正向开发的新能源整车体系化能力。截止目前，北汽新能源在研发方面共投入53亿元，占营收10%，打造了近1500人的新能源汽车专业研发团队。北汽新能源“达尔文系统”同样迎来了重磅进化，新增了7项黑科技，包括智能温控技术、一体化液冷箱体技术、第三代超级电驱、E-Secure防护架构、I-Drive智能系统、无线充电技术以及制动意图识别与高回馈功能策略等。

另外，近期北汽新能源公司斥资近21亿元打造的新能源汽车试验中心正式启用。该中心共有88个实验室、各类国际先进的测试设备400余台套，试验能力处于国内领先、国际一流水平。试验中心包含整车、关键系统、部件三个层级的验证内容，覆盖电池、电机、电控、智能网联、轻量化、整车应用六大关键核心领域，是电动汽车行业标准先进、验证充分的作业体系。在这个体系下，一款新产品需要开展378项整车试验、407项系统试验、4774项部件试验，从而保证产品研发交付质量。

3

“北戴合”利好北汽新能源

作为入股后的新动作，徐和谊对媒体透露，目前与戴姆勒正在整车以外的板块进行接触，扩大双方合作的领域。“下一步，我们在新能源领域，也会有深度的合作。”在日前成立的北汽新能源汽车试验中心中，就包括一个北汽和戴姆勒合建的实验室，主要围绕电池。

北汽新能源总经理马仿列进一步表示，“未来奔驰在大中华地区所有新能源汽车的电池检测，都会在这个联合实验室中进行。”

他们提及的北汽新能源与戴姆勒共建的电池试验室，试验设备最大放电功率可达550kw，远高于250kw至350kw的行业水平，电流测量精度达到万分之三，比千分之一的行业平均水平高了一个量级，可以满足更高品质电动汽车的研发。

马仿列还介绍，北汽新能源和戴姆勒的合作在营销和技术层面都有展开。比如在北汽新能源即将上市的新产品EU7上，就有奔驰技术的基因，而此前北汽新能源打造高端品牌ACFOX也有奔驰的技术来源。目前，双方还正在电池的梯次利用上进行商讨，双方将在该方面进行深度合作。“未来的合作将是非常全面的，长远的。”马仿列对媒体强调。

北汽新能源EU7

对于中国，很多外资车企都将其视为最大的销售市场，不过，戴姆勒集团全球总裁康林松强调，“中国市场不仅在销售方面、而且在产品开发和生产领域都是我们现在及未来成功至关重要的支柱。”目前，北汽集团和戴姆勒在北京运营着戴姆勒最大的海外研发中心。

戴姆勒在中国当然也有自己的算盘。戴姆勒此前也制定了雄心勃勃的电动化战略，计划到2022年，为所有奔驰和Smart车型提供电动版本。到2025年，他们的电动汽车的销量可占到汽车总销量的15-25%，中国市场当然是重中之重。

在中国，戴姆勒和北汽集团携手投资119亿元，打造EQC等电动汽车的生产基地。此前的消息显示，这一基地当中，还将包括动力电池的工厂。不过，这一电池工厂更可能是电池包的工厂。

此外，戴姆勒已经明确将Smart燃油版退出中国市场，将其完全电动化。戴姆勒在中国的研发生产，重点之一就是电驱系统、动力电池系统。这其中的研发成果，为中方合作伙伴所用，也是顺理成章，而北汽新能源是最对口的承接方。

4

协同创新，“剩者”为王

汽车行业正在兴起的变革，来自创投界、互联网界的“野蛮人”冲击不断，令汽车界的百年老店也如临大敌。

日产、雷诺早已联姻，大众、福特牵手，戴姆勒和宝马对手变队友……协同创新，共迎变革成为他们的主要策略。

在世界上可能仅剩几家汽车企业的预言中，内资外资、燃油电动、研发制造……所有的藩篱可能都将打破。现在看北汽和戴姆勒的合作，生产、销售自不必说，在资本层面的紧密合作的推动下，研发合作日渐深入。更可以期待的是，随着汽车营销模式的变革，双方可能共同探索出行服务、车辆运营、动力电池回收等等都是应有之义。

在电动化潮流中，对于整车厂而言，在完成电动汽车开发基础上，以规模化效应拉低成本，是所有车企的必由之路。而谁更早地实现研发、生产协同，谁就可能成为“剩者”。北汽和戴姆勒的合作，正朝着这个方向而去。（完）

日前，丰田、本田、日产、马自达、通用、菲亚特克莱斯勒、福特、大众集团、戴姆勒、宝马、现代汽车集团等陆续披露了第二季度财报。

截至发稿前，在统计的11家车企中，共有5家车企实现净利增长，其中净利润增福在0%-10%之间的企业为2家，同比增幅在10%-20%的企业为1家，同比增幅超30%的企业为1家；而在净利下滑的6家企业中，则有3家企业的下滑幅度超70%，分别是马自达、福特和日产。

通过梳理各家车企披露的第二季度财报发现，中国市场的增速放缓和中美之间的贸易摩擦，为车企的销量带来的诸多不确定因素，也促使了部分企业的利润下滑。

在这样的背景下，部分公司在披露了第二季度的财报后，纷纷下调了全年的销量预期和盈利预期。同时，也有部分车企在新能源汽车、自动驾驶、汽车共享等领域加强了投资，以应对销量需求下滑所带来的影响。

丰田：营业利润逆势增长8.7%

当地时间8月2日，丰田汽车披露了2020财年(4月1日-2020年3月31日)第一财季(4月-6月)，即第二季度的财报。财报显示，报告期内，丰田汽车季净营收达7.646万亿日元(合71.87亿美元)，同比增长3.8%；营业利润则与去年同期同比上涨8.7%至7419亿日元(合69.3亿美元)；税前收入为8417亿日元(合79.1亿美元)。

据了解，利润的上涨主要得益于强劲的销量表现。4月-6月，丰田汽车在全球的销量达271万辆，较去年同期的262万辆同比上涨3.6%，其中北美和亚洲市场销量同比相对持平，而国内市场的销量则同比上涨8.8%。

而据日媒报道称，受贸易摩擦等因素的影响，已有三分之二的日本上市制造商在今年2季度的利润呈现下跌状态。而丰田的逆势增长则成为了一抹亮色，不过，据丰田汽车透露，因预计日元走强对其盈利构成压力，丰田汽车已将其对于全年的盈利预期下调了6%。

马自达：营业利润暴跌79%

8月1日晚，马自达披露了2020财年第一财季(4月1日至6月30日)的业绩情况。报告期内，马自达的营业收入为8489亿日元，与去年同期相比下滑2.7%；营业利润同比锐减79%至69.52亿日元(约4.5亿元)，据悉，该财季是马自达自2012年6月以来最差的一次业绩。

马自达方面表示，业绩的下滑主要是受到美国和中国市场的销量下滑所致。数据显示，今年第二季度，马自达全球销量为35.3万辆，同比下降12%。其中，在美国市场销售6.8万辆，同比下滑15%。在中国市场销售5.4万辆，同比下降21%。

本田：销量、净利双双下降

8月2日，本田汽车披露了2020财年第一财季(4月1日至6月30日)的业绩情况。报告期内，本田汽车销售收入较之于2018年同期减少1%至3.99万亿日元，营业利润同比减少16%至2524亿日元，净利润同比减少29%至1723亿日元。

本田汽车认为，美国、印度等部分海外市场汽车销售不振和美国税制改革产生的成本增加是下调销售和盈利预期的主要原因。

日产：净利润暴跌98% 拟发起全球裁员

7月25日，日产披露了2020年第一财季，即第二季度财报。报告期内，日产营业收入同比下跌13%至2.37万亿日元，营业利润下降了98.5%，仅有16亿日元。

净利润的暴跌与销量的下滑有着密切的联系。报告期内，日产全球总销量下降6.0％至123万辆。其中，日本市场销量下降2.6％至12.6万辆。在中国市场，销售额增长2.3％至34.4万辆。在欧洲日产销量下降16.3%，至13.5万辆。在其他市场日产销量下降13.1%，至17.4万辆。

据悉，面对严峻的形势，日产方面表示，拟在全球削减12.5万个工作岗位，同时到2022财年时，车型数量将较2018财年减少10%以上，日产将对核心车型加大投入力度，以提高产品竞争力。

通用：净利润同比微增1.6%

8月1日，通用汽车在美国底特律发布第二季度财报。财报显示，通用汽车第二季度净收入为361亿美元(约合2491.4亿元人民币)，净利润为24亿美元(约合165.6亿元人民币)，同比增长1.6%。

通用方面表示，之所以在第二季度取得了较稳健的业绩表现，主要凭借通用在北美市场的销量表现和卓有成效的成本控制。据悉，今年第二季度，通用在全球共计销售汽车194.0万辆，同比下跌6.1%，其中在美国市场销量为74.7万辆，较为稳健，而在中国市场，今年第二季度通用汽车销量为75.4万辆，同比大幅下跌12.2%。通用汽车表示，这主要受到了整体市场环境和大规模产品升级的影响。

菲亚特克莱斯勒：净利润同比增长14%

当地时间7月31日，菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)公布了第二季度财报。报告期内，FAC净利润达7.93亿欧元，同比增长14%；营收同比下降3%至267.41亿欧元；调整后息税前利润为15.27亿欧元，高于此前分析师预期的14.3亿欧元，但是低于去年同期的15.34亿欧元。

FAC称，由于北美市场创纪录的业绩以及欧洲市场的小幅利润，让FAC顶住了行业放缓的冲击，因此公司将坚持此前发布的全年利润预期。

福特：利润暴跌86%

7月25日，福特汽车披露了第二季度财报。财报显示，报告期内，福特全球收入为389亿美元(约合人民币2674.8亿元)，与去年同期持平，净利润仅为1亿美元(约合人民币6.9亿元)，同比下降86%。

据悉，福特汽车第二季度在全球的总销量为136.4万辆，较之于去年同期下滑9%。福特方面称，除销量下滑，造成盈利“断崖式”下跌的重要原因是福特正在欧洲和南美推进的企业重组。据了解，福特重组工厂支出达到了12亿美元(约合人民币82.5亿元)，这直接导致了福特利润率的下滑。

大众集团：营业利润同比增长30%

7月25日，大众集团发布了今年第二季度以及上半年财报。大众集团第二季度营业利润同比增长30%，升至51.3亿欧元(合57.1亿美元)。

大众集团称，尽管目前全球车企销量整体下降，但对SUV和高档型车型的需求还在不断上升，而这也促进了大众集团的利润增长。不过值得注意的是，大众集团指出，在总体市场不断萎缩的情况下，中国合资企业的利润略有下降。

戴姆勒：首次出现季度亏损

7月24日，戴姆勒集团发布第二季度财报。财报显示，其第二季度营业收入为426.5亿欧元，同比增长5%，息税前亏损15.6亿欧元，而去年同期利润为26亿欧。

据戴姆勒透露，第二季度的业绩表现主要是因为公司为尾气门赔偿和安全气囊召回预留了大笔资金，这笔特殊支出预计达42亿欧元，同时，戴姆勒新车销量也有所下滑，乘用车方面的整体销量下降了3%，为57.5万辆。

据悉，为了应对利润下滑，戴姆勒将在2025年前削减梅赛德斯-奔驰的研发成本，同时将于今年11月起将集团业务拆分为三大实体，分别为梅赛德斯-奔驰公司、戴姆勒卡车公司以及戴姆勒移动出行公司。

宝马：销量微增 利润下滑

8月1日，宝马集团发布了第二季度财报。报告期内，宝马汽车销量增长1.5%至64.7万辆，营收也随之增长3%，达257.15亿欧元。尽管如此，公司的税前利润却下滑了28.4%，从28.66亿欧元降至20.53亿欧元。税前利润率为8%，低于去年同期的11.5%。

宝马集团表示，报告期内，公司一直在扩大对纯电动车和插电式混合动力车的投入，并继续优化内燃机，利润下滑的原因是电动汽车支出增加拉低了利润率。

现代汽车：净利润同比增长31.2%

当地时间7月22日，韩国现代汽车公布第二季度业绩报告。

报告期内，现代汽车净利润增长31.2%，至9193亿韩元(合7.8044亿美元)，为2012年第一季度以来的最大增幅。

现代汽车称，受韩元走软提振美国营收，以及新车型推动本土销量增长这两个因素的影响，公司第二季度净利润大幅增长，同时，在美国和本土的销量表现也在一定程度上抵消了公司在中国销量下滑所带来的影响。