当然有了这样一款车型，东风集团当然不会满足只给两个品牌使用，旗下的另外一个品牌东风风光也会推出一款类似的车型，东风风光E1，并将在广州车展上市。

从本次运往广州的展车来看，新车和此前公布的设计一模一样，中网是东风风光家族的三幅式中网，因为是新能源车，所以把镀铬饰条换成了蓝色，同时在下方的雾灯和两侧车门下方也有所体现，整体来看并无太多亮点。

两侧尾灯各自独立，但凹凸的设计挺有层次感，同时下方使用了黑色饰板进行包围，显得车身较高。

内饰方面就几乎跟前文提到的其它两款车型一模一样，中间是一块尺寸并不算大的屏幕，下方是旋钮换挡，没有太多的设计感，但是整体布局还算可以，毕竟只是一款顶配车型价格都不超过8万元的纯电小型SUV。

动力方面，东风风光E1也搭载了相同的动力系统，电机最大功率44马力、配合26.8kWh容量的三元锂电池组，NEDC续航为271km。不过东风风光E1的预售价格比较奇怪，目前公布的两款车型预售价格都在7万元以上，而雷诺e诺的三款车型的最终定价分别为6.18、6.68和7.18万元，顶配车型的价格还没有E1低配车型预售价格高，难道东风风光有足够的信心认为E1会比雷诺e诺卖的好？

本田CLARITY

本田旗下的氢燃料电池车CLARITY亮相，　这款新车的造型设计十分个性，两侧大灯与中央的格栅通过狭长的镀铬饰条相连，新车采用了LED大灯，两侧还采用了LED光带设计。在车身侧面，这款车的车柱和车顶都采用了黑色装饰。新车的长宽高分别为4915/1875/1480mm，车身重量为1890kg。

在动力方面，这款车搭载了氢燃料电池动力系统，锂离子电池组安置在车厢地板下方。其所搭载的电机最大功率为177马力（130kW），燃料电池的功率为103kW。其加氢时间约为3分钟，JC08工况测试下的续航里程可以达到750km。

丰田Mirai Concept

新款Mirai采用了基于丰田汽车TNGA家族的动感设计，拥有低重心、流畅的车身线条，其车身长宽高分别为4975mm、1885mm、1470mm，轴距为2920mm。内饰上面，新款车型的概念车采用了环绕式中控台以及12.3英寸宽屏一体式中央面板，车内座椅为五座布局。

动力方面，新车将搭载氢燃料电池系统，官方表示相比于第一代丰田Mirai ，第二代产品将提升燃料电池系统性能及氢气存储容量，可增加30%续航里程，总续航里程有望达到644公里。

现代Nexo

外观方面，前脸配备大尺寸进气格栅，中间带有品牌LOGO点缀，两侧大灯采用LED光源，前脸两侧的灯组造型整体较为修长，并且中间有一条LED灯带进行连接，整体外观看起来颇为帅气。

内饰方面，搭配7英寸+12.3英寸的贯穿式中控让人耳目一新，新车方向盘采用双辐式设计理念，配备可视化盲点监测、车道跟随辅助以及远程自动泊车辅助等功能。

动力方面，搭载第二代氢燃料电池系统，加上最大功率163Ps，最大扭矩有395Nm的电机，最高时速达到179km/h，百公里加速时间为9.5s，续航长达805km。

捷尼赛思GV80

捷尼赛思GV80概念车在前格栅处采用了镀铬中网，前大灯则采用双横条LED设计，车头、轮圈、B柱等区域，也都采用了网状风格，个性十足。整车轮廓非常简洁、流畅，除了突显未来感之外，它甚至还具备不少的复古元素。

内饰方面，捷尼赛思GV80概念车也颇具豪华感，配色和布局显得大气。双辐式方向盘上采用环绕式按键操作，中控屏采用了22英寸可弯曲OLED液晶屏、支持分屏显示，可为驾驶者和乘客分别提供不同的显示内容。

动力方面，捷尼赛思GV80概念车搭载了一套氢燃料电池系统，目前官方并未公布这套系统的具体信息。

现代HDC-6 NEPTUNE

外观方面，现代HDC-6 NEPTUNE拥有一个巨大的前风挡，造型相当突出。车头处拥有LED屏和贯穿式LED大灯，屏幕内部可显示车辆状态、公司徽标以及其它实用型信息。此外，它采用了封闭式轮圈造型，以突显其新能源车的身份特征。

内饰方面，为了减少盲区视野，它采用了"透明A柱"设计，A柱内侧带有屏幕，可显示外部摄像头拍摄的画面，这样就把A柱遮盖掉的部分重新显示了出来。驾驶舱布局相当简洁，2个座椅可进行旋转。

动力方面，搭载了两套Nexo的氢燃料电池系统电机，最大功率255Ps；配备了4个储氢罐，能够提供600-800英里续航(约960-1280km)，最大可扩展至8个储氢罐。官方宣称，当现代HDC-6 NEPTUNE真正量产时，会拥有更加强大的电机，以满足性能和载物需求。

爱驰汽车Gumpert Nathalie

外观方面，Gumpert Nathalie采用了较为赛事化的设计风格，新车配备了前唇、拖车钩、风刀、侧裙以及大尺寸的后扰流板，而黄绿色的车漆也突出了它的运动感。

内饰方面，新车配备了赛用方向盘，内饰设计将为驾驶员提供专注的驾驶氛围。同时还配备了智能车载交互系统，能为驾驶员提供道路辅助以及车辆状态等信息，而这些都集成在了方向盘前方的液晶仪表中。

动力部分，Gumpert Nathalie配备了基于甲醇氢燃料电池的纯电动力系统，其中包括甲醇氢燃料电池和四个独立的电动机，其系统综合最大功率达到555马力，峰值扭矩920牛·米，并匹配了具有两个前进挡的变速器。

福田欧辉FC

这款氢燃料电池客车车身9米，是亿华通、丰田汽车、北汽福田合作推出的首款产品。三方于去年签署合作备忘录，基于各方在电堆、动力系统、整车集成等方面的技术优势与产业积累，联合研发面向2022年北京-张家口冬奥会的9米和12米氢燃料电池客车。

随着汽车产业的不断发展，新的车型也在不断出现，但是人们对于经典老车的喜爱却并没有因此减少。不过很多经典车型都将无法合法上路，很多车主会去选择为它更换核心来让它重获新生。

虽然比不上现代车型的舒适和性能，但是经典车型更重要的是纪念意义和历史意义。但是最近国际老式车辆联合会（FIVA）发布了一项声明，如果你将一辆经典车型转换为电动汽车，那么国际老式车辆联合会将不会承认它的历史性，同时呼吁各大汽车集团和公司不要向车主推广使用现代电动汽车部件来取代历史悠久的汽车驱动系统。

这次声明的发布，是因为捷豹、阿斯顿马丁和大众等多家汽车制造商发布了有着经典车型外壳，电动动力系统的车型。虽然FIVA认为这样的改造让旧车型能够重新回到路上，而且优秀的改造技术能够让车主随时装回原有的部件，便会一辆经典车型。

但是FIVA关于经典车型的定义为，至少有30年的历史，保存和保持在历史上正确的状况，而不是作为日常交通工具使用，这是我们技术和文化遗产的一部分。也就是说FIVA对于经典车型的定义是只用于收藏的车型，而如果是用于收藏那么原汁原味就很重要。

而很快就有公司对此回应，称“作为一个行业和一个集体，我们必须对一个不断变化的世界作出回应”，并补充说，“向那些渴望使用电动动力系统的人提供解决方案，会让我们的汽车行业继续发展，并且满足那些消费者们的爱好。

在汽车行业发展中，这属于无法避免的冲突。如果那些老车型还想继续上路，那么换一个更绿色环保、更强大的动力系统是它们唯一的出路，但是同时这辆车也就失去了它的历史意义，只是留下了一个漂亮的外壳。

不过事实上这对于我们没有任何影响，如果你想开经典老车上路，那么你就选择更换一个电动内核；如果你想要收藏经典车型，那么就把它珍藏在车库中，时刻清理。无论是做出任何选择都是基于你自身的需求，而且即便是更换内核依然可以再换回来，并不会造成任何损失。

智电点评

那些经典车型自然是汽车发展历史上不可磨灭的明珠，但是无法否认的是它们属于被市场淘汰的事物，即便是更换了一个动力系统，它的整体体验都无法和现代汽车相比，所以经典车型更多的还是适合收藏，毕竟就算你真的改装了，那么上路肯定会被交警拦下，不想麻烦还是好好收藏吧。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

早在2018年11月的洛杉矶车展上，现代就向消费者们展示了其第三代的起亚秀尔，那时候就已经有了电动版和汽油版两种车型。但是虽然汽油版的车型已经上市开售，但是电动版的车型却很罕见，主要原因是其产量的限制。

起亚的发言人表示，起亚的电动汽车在全球的销量都有很大提升，甚至超出了目前起亚的生产力，这一问题将会在随后的解决措施中得到缓解，但是目前现代的所有资源都用于供应集中于一种车型Niro EV，以更好地满足客户的需求。

除了秀尔之外，现代的其他电动汽车也都受到了影响。比如现代Kona电气版，它和秀尔共享了同一个平台，而且其优秀性能受到了不少消费者的好评，其258英里（415公里）的续航是当前市面上少有的好成绩，但是依然受制于现代缓慢的生产力。

目前秀尔电动汽车的推出被推迟到了2021年，但是发售的延长还是有好处的。现代将会大大提升其续航里程，旧版的续航为111英里（约180公里），而新版车型的续航则是243英里（400公里），两倍的提升让你能够有更好的驾驶体验。新车也获得了64千瓦时锂离子电池组，以及201马力和291磅英尺扭矩的电动机。

现代秀尔的电池组和电动动力系统来自于起亚Niro，不过比起起亚Niro的239英里续航有所提升，不过不同的是Niro配备了一个混合充电标准(CCS)直流快速充电系统，可以在75分钟内完成80%的充电。这比竞争对手要慢一些，希望秀尔在上市时能有所提升。

这两辆车的差距不大，所以现代需要小心的定价，以防止两者之间产生冲突。而且因为现代公司生产力的限制，或许这两辆车的数量依旧不会很充足，而现代明显不会局限于目前的电动汽车，会在之后推出更多新车型，而生产力问题再不解决，就会成为制约其发展的最大原因。

智电点评

现代公司可能也没想到，自己的电动汽车居然也会供不应求，目前的局面只有开办新工厂才能解决，随着电动汽车市场的逐渐发展，对于生产力的压力会逐渐增大，现代如果再不及时解决这个问题，错失了发展的机会，会成为它最大的失误和遗憾。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

值得好评的高原创度

作为小鹏汽车的首款轿车产品，P7的亮相是足够惊艳的、足够震撼的，四门轿跑的身份也足够高端，这对于想要冲击更高级别市场的小鹏来说，尤为重要。

官方资料显示，小鹏P7采用了名为“星际”的设计语言。车头部分的设计给人的视觉宽度尤为强，加之其较为低矮的车身设计，对它的第一印象便是运动感十足。作为一辆纯电动四门轿跑，封闭式的中网设计让宽扁的车头看上去十分简洁明了，拥有足够的未来感之余还有着高原创度。

最能够体现小鹏P7定位以及级别的位置，便是车身侧面。车身侧面的线条十分流畅，车身线条营造出足够修长的姿态，一直到车尾，将四门轿跑的定义诠释的活灵活现。值得一提的是，小鹏P7的车长达到了4900mm，轴距更是达到了惊人的3000mm，这样的尺寸已经可以被归属为中大型车的级别了。

尾部，同样是令人赞叹的溜背式设计，尾箱上沿还用了小的鸭尾用于点缀，视觉感受的营造是到位的。贯穿式的尾灯虽说已经不算新鲜的了，但好在与整体造型之间的搭配是协调的、自然的。此外，细看小鹏P7的尾部设计，能发现其有通过一些线条突出层次感，并很好的将尾部造型分为上下两层，下降视觉重心。

细节解读-足够用心

大灯组采用了分体式的设计，上半部分修长且采用了贯穿式的设计，下半部分作为主大灯组与其搭配合理，并采用了熏黑的处理。

与大灯组相呼应的，尾灯组同样会是分体式的结构，并且上半部分也会是贯穿式的设计。在形成前后呼应的同时，这样的布置以及搭配还能让原本就宽大低矮的车身的视觉宽度再一次被增强。

在车身翼子板处，还能发现带有小鹏品牌Logo的熏黑铭牌，细节之处的点缀也能让我们感受到小鹏的用心。

除了拥有无框式车门的设计以外，小鹏P7还用上了隐藏式的门把手，兼具了视觉美感以及空气动力学。

新车轮胎尺寸为245/45/R20，造型上并没有特殊之处，但胜在尺寸够大带来的视觉冲击感足够强。细看之下，20寸轮毂内藏有来自Brembo提供的刹车系统，并采用了红色的涂装，骚气十足。

除了外观设计上的惊艳以外，同样让人惊艳的还有小鹏P7的动力系统配备。前后双电机的布局，预计的百公里加速会在5秒以内，续航里程或将超过600公里。这一机械水平媲美特斯拉已经是不在话下，所以人们也更多的会将其与特斯拉的产品进行比较。

Model 3或为最大对手？

虽然目前小鹏P7所曝光的内容仅仅停留在外观设计以及一些动力系统参数上，但根据各大媒体的分析，预计小鹏P7将来的最大对手或许会是特斯拉Model 3。与Model 3相比起来，更大的尺寸、更高的级别定位、更炫的外观设计以及强悍的动力系统配备都会是小鹏P7的亮点所在。

并且，出于特斯拉一向有着不太“优良”的做工品质，届时小鹏P7的细节处理以及品质感，或许也会更胜一筹。就目前看来，小鹏P7不仅有挑战Model 3的底气，更是有超越Model 3的实力。值得期待。

结束语：最后来聊聊我对小鹏P7的一些期望以及看法。外观设计以及动力系统给予好评，希望届时的内饰设计以及动力感受也不会让我们失望；重点想说的是调校，很多造车新势力往往都会忽略这一点，不管是软件层面、底盘层面或是动力系统层面，调校都是一项十分重要的指标，也期待届时的小鹏P7能在调校上，突破如今造车新势力的局限！

时至今日，不服输的起亚和现代又发布了紧凑新能源车型领动PHEV和K3 PHEV。两款车型先后上市，究竟谁更划算呢？

领动PHEV和普通版车型的区别并不是很大，仅是针对日间行车灯做了修改，保险杠下方还有一根蓝色饰条，作为一款在国内畅销多年的车型，现代这种做法毫无疑问会吸引很多之前领动的车主。

内饰方面，领动和燃油版车型并没有很大区别，但这个布局非常的合理，同时也很有吸引力。

至于K3 PHEV，是在最新的K3基础上改造而来，外观年轻运动，尤其是重新设计的大嘴进气格栅，比起旧款车型要精神了不少，同时轮毂造型也很有特色，运动感十足。

内饰方面，K3 PHEV采用了全新的设计，为了突出新能源车的身份，还在很多地方增加了蓝色饰条，10.25英寸的中控屏也非常醒目。

动力方面，两者都共用了一套动力系统，由1.6L发动机和6挡双离合变速箱组成，同时12.9千瓦时电池容量的加持下，纯电续航可达85公里，比秦Pro DM还要长，百公里油耗仅为1L，也是这两款车型的一大优势。

价格上，领动 PHEV补贴后售价为15.78万-17.88万，一共有3款车型，K3 PHEV则是16.68-17.58万元，一共有两款车型。从配置来看，起售价更高的K3 PHEV两款车型，和领动PHEV的低配和次低配车型基本持平，就是赢在了全系标配LED大灯和自动头灯，但如果多出3000元购买领动PHEV的顶配车型，配置就会再上一个台阶，不仅有主动刹车，疲劳驾驶提示，还有电动座椅调节记忆加热功能，灯光也变成了氙气大灯，还是非常划算的。

所以综合来看，如果不是特别喜欢全新K3的设计，还是选择领动PHEV更加划算。

外观微整，蓝色加入更环保

作为现款艾力绅的混动版本，艾力绅锐·混动的外观几乎是延续燃油版本的设计，但是，在细微处还是进行了调整，车身多个地方加入了蓝色元素，从而彰显出自己独特的地位。前面的中网有所变化，由之前的三条镀铬装饰条改为现款的三个长矩形的边框，看着更为大气。

中网左右延伸与两侧的大灯相接，跟奥德赛混动版本类似，大灯内部同样是加入了蓝色饰条进行装饰。下包围采用了全新的贯穿式设计，一根镀铬饰条直接将两侧的雾灯连接，与上方的中网搭配，显得十分有层次感。

新车侧面跟现款类似，腰线的设计让侧面看起来更为饱满，前低后高的形式，让视觉效果更为低趴。此外，艾力绅锐·混动还换装了一款全新的18英寸五辐式轮毂，看起来更为高端。尾部与现款一致，仅在后包围两侧增加了C字形镀铬饰条。

内饰依旧，延续老款无改变

如果说外观有所改变，那么内饰的改变就是微乎其微，基本看不见“革新”的影子。传统造型的方向盘依旧在可以看见，按键布局分明，前面的仪表也是延续现有的设计。内饰颜色依旧是以黑色调为主，丝毫没有背离它“宜商宜家”的特点。

据悉，新车配置相对于汽油版本将有所提升，更多的配置成了标配。比如，透镜式远近光LED大灯、LED日间行车灯、广角后视摄像显示系统、HONDA SENSING智行系统等。如果是依照现款的混动奥德赛设计，艾力绅锐·混动的隔音也将有所提升。

对于MPV车型，空间称得上是重中之重，所以艾力绅锐·混动在这一块也不含糊。依旧是“2+2+3”的座椅布局，同时第二排还是保持着航空座椅的模式设计，尽显商务高端。第三排座椅同样是具备多种模式，收缩以后，可以满足大多数出行要求。

动力革新，操控提升更省油

在这一代艾力绅锐·混动身上，最大的变化就应当数动力系统。区别于现款的2.4L版本，新车搭载与奥德赛锐·混动相同的i-MMD混动系统，2.0升阿特金森循环自然吸气发动机最大功率为146马力，同时还满足现阶段的国六排放标准。

此外，混动系统还搭载有最大功率184马力的驱动电机，通过E-CVT变速箱协同输出，其综合最大功率为215马力。混动系统的介入就是为了省油，根据申报信息显示，新车的工信部综合油耗仅为5.9L/100km。

值得一提的是，艾力绅锐·混动还具备EV、混动行驶和发动机行驶三种模式，可以满足不同的驾驶情况。电子助力转向、前麦弗逊后扭力梁悬架的搭配，将让新车依旧保持良好的性能。

结束语：如今，汽车市场销量日渐走低，但是东风本田依旧可以凭借不俗的产品力，逆势上涨，这是实力的体现！艾力绅锐·混动的上市，让艾力绅与GL8的对垒有了更足的底气，也让东风本田完成了全部主力车型的混动布局，后期对于其销量提升将有较为明显的作用。

i-mmd系统示意图

在新能源汽车补贴时代，混合动力在中国基本处于被压制状态。但是，随着补贴的退出，混合动力的声量越来越大，市场份额也在扩展。

这是纯电驱动（纯电、插混、增程）本来就要面对的挑战，态势却难以让人乐观。

在国内整体车市进入低迷的状况下，混合动力汽车的销量却保持了一个增长态势，以丰田和本田为代表的混动车型增长势头良好。混动车型的市场占有率也在缓慢攀升。根据中汽协数据，截至7月，普通混合动力市场销量占比达0.74%，去年这一数据在0.67%。但新能源汽车呢，7月迎来了同比和环比销量的“双降”。

混动何以摆脱大势，走出上涨行情？节油率高无疑是最主要原因之一。以低油耗著称的混动车型到底油耗能做到多低呢？

8月26日，北京理工大学电动车辆国家工程实验室在该校举行新闻发布会，公布了针对东风Honda i-MMD混合动力系统的评测报告。

通过这一评测，可以一窥混合动力的代表车企之一——本田混动技术实力。另外，我们也检阅一番丰田、本田的混动车市场表现，并分析其未来市场表现。借此也许我们也可以知道，坚持纯电驱动路线的企业，应该从混合动力技术路线上学习什么？如何应对混动技术路线的挑战？

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技术表现：节油四五成！

北理工的此次评测同时选用了混合动力版和燃油版的紧凑级SUV CR-V和中级轿车INSPIRE。通过对两种同样配置、不同动力的车型进行相同目标的设定，来对比混合动力车与传统燃油车的表现。

最为突出的是，混合动力车节油效果明显。北理工大学副教授孙超介绍，相对于燃油版本，混动CR-V综合工况节油提升41.78%，混动INSPIRE综合工况节油提升43.77%，市区工况更是达到了惊人的 58.53%。

由此可以说明，工况越恶劣，i-MMD表现越优异，正所谓“越堵越省油”。

混动车型和燃油版油耗对比

由于混合驱动，混动车加速性能也优于同款燃油车。孙超介绍说，本田的i-MMD 混动系统匹配的是最大扭矩 315Nm的永磁同步电机，再加上 175Nm 最大扭矩的发动机，这使得其在0-100km/h的加速更快。以INSPIRE为例，关闭空调条件下，40、60、100公里加速对比燃油版分别提升4.86%、7.21%、10.6%。

具体数据，INSPIRE混动0-100km/h的加速在8.18秒完成，而燃油版实测结果为9.15秒。

INSPIRE混动和燃油版加速数据

可靠性是汽车重要指标。在孙超看来，构型越简单越顺畅，机械耐久性上有更高。i-MMD正符合这一特点。采用了更加易于控制的电池组设计和排布，确保了高度的安全性和稳定性。

还是要用测试说话，通过对比新旧两台车的油耗发现，一台累计里程2万公里的混动CR-V，其依然保持与新车相近甚至更低的油耗水平。数据显示，实测新车的百公里油耗为5.87L，而驾驶2万公里的CR-V油耗仅为5.44L。从侧面印证了 i-MMD 混合动力系统的耐久性和可靠性。

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市场表现：“两田”引领混动快速增长

或许是由于前期技术和产能都已到位，市场认可度也有所提升，在近期国内整个车市处于下行通道时，混动车型仍然保持同比环比幅度不小的增长。

根据乘联会数据，7月份，普通混合动力乘用车销售约2.25万辆，同比增长37%，环比增长12%；前7个月累计增长23%。

整体来看，市面上销量最多的混合动力车型大都来自于丰田、本田。其中，环比增长最快的是广州丰田生产的雷凌，7月份共销售4232辆，环比增长62%，同比也增长了22%。

另一款增长突出的车型是广州本田生产的雅阁，7月份销售4172辆，同比增长21858%，环比增长了45%，前7个月累计增长了150%。

部分主要混动车型销量情况（单位：辆）

资料来源：乘联会

不过，从数据也可以看出目前销量较高的车型都分属于丰田、本田。由于生产混动车型的车企有限，可选的车型并不是很多。

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未来表现：混动占比仍有上升空间

混动车的市场仍有提升空间。截至今年7月份，中国混动车型的占比仍不足1%，而美国混动车型的市场占比已经达到2%-3%。若以美国为参考，中国混动车型仍有一定的增长空间。

资料来源：wikipedia

在孙超看来，如果国内生产混动车型的企业越来越多，可选车型就会增加，那么消费者可选车型增加，市场占比就会提升。

除了车型增多，决定市场空间的另一重要因素就是性价比。目前来看，混动车型已有很大进步。以雅阁为例，十代雅阁入门级售价在19.98万元，价格并没有比同款的燃油车高出很多，性价比方面已经有很大提升。

乘联会秘书长崔东树认为，混合动力车的性价比目前已经不低。“对于出租车司机来说，在城市内的节油效果非常不错，在充电设施并不便利的地方，混动车型还是很受欢迎的。”

孙超认为，混合动力车型有进一步降价的空间。“丰田、本田都在利用自己的混动构型在多车型上应用来平摊成本，未来大规模量产形成家族体系后，成本会下降很多。”

北京理工大学副教授孙超

目前，混合动力车型节油的优势，对于出租车司机具备一定的吸引力。此外，在对节能车有单独摇号的城市，混动车型的中签率要远高于燃油车，是刚需家庭的首选。

而对于没有政策鼓励的普通消费者来说，混动车吸引力更多的还是在舒适性和驾驶层面：通过电动机的介入，在起步和急加速的时候，降低发动机因为瞬间转速升高而带来的振动和噪音，从而有效的提升舒适性。

混合动力目前在中国市场的发力，可能还仅仅是初期，后续会有更大发展。对比混合动力和纯电驱动路线，前者成长之路基本没有借助政策，因此市场接受度一步一个脚印，持续增长；另外技术稳定性、可靠性很强，2万公里以后，油耗仍然保持和新车差不多水平；还有就是购置成本和使用经济性的账好算，这使得初期购买的成本增加障碍不大，同时车企规模化生产也在迅速降低成本。在这几个方面，新能源汽车虽然不能全盘否定，但相对并没有那么自信。

市场不会说谎。新能源汽车短期内可能遭遇需求不足的挑战，借此应当重新检视来路，看看未来踩在何处，才是坚实的路面，而不是浮沙。（完）

而今天大头要和大家聊的是宝马X1新能源和大众途观L新能源两款车，虽然在级别定位上两款车有着一定的差距，但因为合资车插电式混合动力SUV车型的选择并不多，故也难免会让消费者们将两款车放在一起进行对比。

那同为混动车型，宝马X1新能源和大众途观L新能源到底该如何选择呢？

售价

在享受完相关的政策补贴后，宝马X1新能源的售价为39.38万元； 而途观L新能源在享受完相关的政策补贴后，售价从28.28万元到29.28万元不等；

点评：从在售车型数量比来看，宝马X1新能源目前只有一款车型在售，而途观L新能源却拥有两款车型；其次，从性价比来看，定位紧凑型的宝马X1新能源补贴后近40万的售价，对比途观L新能源定位中型SUV却只售不到30万的售价连看，宝马X1新能源性价比不高。

外观内饰配置

宝马X1新能源2017年上市，在外观和内饰上，该车型和老款相比并没有什么变化；而途观L新能源，在外观上，它采用了GTE概念的包围，塑造出更加运动的感觉，虽与汽油版非常相似，但在细节上，两者还是有不小的差别，在某些细微的设计上，能明显看到PHEV的字样，并且在配置上要比燃油版更加丰富。对比宝马X1新能源，途观L新能源要多出了车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、主动刹车系统、疲劳驾驶提醒等主动安全配置。

动力参数

宝马X1新能源搭载了一套由1.5T三缸涡轮增压发动机搭配电动机组合而成的插电式混合动力系统，匹配6档手自一体变速箱。

途观L新能源搭载了一套由1.4T涡轮增压发动机搭配电动机组合而成的插电式混合动力系统，系统综合输出功率155千瓦，系统综合输出扭矩400牛米，匹配6档双离合器变速箱。

点评：虽然宝马采用1.5T涡轮发动机，但在具体参数方面，如最大马力、最大功率和最大扭矩方面要比途观L新能源低，能拿的出手的恐怕只有宝马X1新能源相对比途观L新能源的品牌附加值更大。

驾驶体验

宝马X1新能源相比途观L底盘的极限以及驾控水准来说也会更高，不过相应的其舒适性也更差，特别是三缸发动机介入时对于品质感的影响也较大。而与之相反的，途观L新能源是一款在行驶品质、底盘滤震、乘坐空间等等层面都有着比较令人满意的表现，对比它的售价，确实是一款性价比较高的插电式混合动力车型。

大头总结

综合来看，宝马X1新能源和大众途观L新能源依旧保持了各自的品牌属性，相比之下，宝马依然延续了豪华品牌的品质，而大众则坚持了自己亲民高性价比的特长。

总而言之，两款车依然符合各自品牌的特长，如果你希望在二者中做出选择，那么你的评价标准也只需要借鉴燃油版宝马X1和大众途观L。

外观方面，领界EV基于领界燃油版车型开发而来，所以整体外观没什么大的变化，只是在中网上的点缀和尾部标识以做区分，总体来说外观还是非常霸气的，特别是在两个虎牙中间的位置还设计了一个导风槽，能很好的减低风阻系数。

内饰方面，领界EV整体偏向于时尚、简约的风格。整体采用了“星云灰”双色拼接，中控台、门板内侧和方向盘大量采用了软包或者皮质材料，氢云链最喜欢的就是它双10英寸的屏幕，驾驶者可以在中控屏进行操作，将界面投影到油表盘上去，科技感很强。

另外，还在不同部位搭配了钢琴烤漆、碳纤维纹理、打孔真皮和抛光金属等材质，整体看起来科技感和品质感都比较好。在整个语音交互上采用了科大讯飞最新的飞云系统，让驾驶者可以进行自然的语音交互，不需要去等待唤醒指令，整体操作非常方便。

动力系统方面，领界EVV的电芯采用了方块式设计，同时搭载博格华纳提供的、将电机和减速器集成在一起的“2合1”eDM电驱动系统。永磁同步电机最大功率120kW，最大扭矩280N.m。最高车速150km/h，0-100km/h加速时间为9.6秒，NEDC续航里程是360km。

当然除了上面的基础信息之外，福特在充电用车方面下足了功夫，打通了查找、控桩和支付全流程，并提供业界首创的“先使用、后支付”的充电方式，真正实现充电优享体验。

除此之外，福特领界EV领先业界首次推出了包含7大服务内容、适用于不同用户需求的4大服务包套餐，并承诺年底前服务包半价优惠。

氢云链点评：

福特在电动化方面的步伐不算快，虽然推出了一些混动和插电混动车型，但纯电动领域还是首次尝试。作为首款合资品牌纯电动SUV，福特EV有着智能、舒适、安全、贴心服务的强大优势，不过福特领界EV360km的NEDC续航显得有些“寒酸”。

然而在国产和合资品牌插电混动汽车售价在15万之内，比如刚上市的现代领动PHEV 和吉利帝豪GL PHEV，他们之间有哪些亮点呢，谁又比较好呢？今天氢云链给大家做一次对比。

现代领动PHEV

补贴后售价：15.78-17.88万元

纯电续航：85km

近日，北京现代领动插电混动车型在杭州和深圳两地同时上市，补贴后售15.78-17.88万元，此次共推出3款车型，分别是1.6L PHS 畅行版、1.6L PHX 乐行版和1.6L PHP 智行版。

新车基本沿用燃油版的造型设计，不过，前脸采用了更为粗壮的六边形镀铬大嘴饰条，而雾灯样式调整为倒L型。为与燃油版的区分，它换装了低风阻的轮圈，左前翼子板处增加了充电接口，尾标增加了plug-in标识。

内饰部分变化不大，与现款车型几乎一致，只是在仪表盘转速表部分变成了能源指示表，在档杆右侧增加HEV/EV模式的切换按键。

动力部分，搭载1.6L混合动力系统，发动机最大功率77kW（105PS），最大扭矩147N·m。电动机最大功率44.5kW，最大扭矩170N·m，匹配6速双离合变速箱组成的插电式混合动力系统，综合油耗申报值1L/100km，混动模式下综合油耗为4.2L/100km，其纯电动续航里程为85km。

吉利帝豪GL PHEV

补贴后售价：15.28万-16.48万

纯电续航：66km

今年4月份，换新的吉利帝豪GL PHEV正式推出2款新车型，分别为1.5T DCT智悦型和1.5T DCT智领型。补贴后售价为15.28万-16.48万。

外观方面，吉利帝豪GL PHEV沿用了燃油版帝豪GL的外观，对于消费者来讲，这样的外观接受度更高，非常讨巧。"简雅美学"的设计理念让这款车看起来更加有质感。家族式的回形进气格栅辨识度极高。侧面腰线向高处延伸，营造出不错的运动感。车尾横向的镀铬饰条拉伸了视觉宽度，更加大气。

在内饰方面，帝豪GL PHEV也保持着与现款帝豪GL一致的设计风格，但换装了新样方向盘和电子挡杆，三辐平底方向盘上的车标同样采用了吉利全黑新标，中控部分新增了手机无线充电功能。

动力方面，帝豪GL PHEV采用1.5T 三缸涡轮增压发动机、电机和三元锂电池组成的插电混动系统，采用容量为11.3kWh的三元锂电池。此外，帝豪GL PHEV的纯电续航为66km，最快充电时间可达1.5小时。

氢云链点评：

现代领动PHEV，这款车型早前已经在2019上海车展亮相，相比来吉利帝豪GL PHEV来说，它属于新上市车型，领动还是有它的优势。而且吉利帝豪GL PHEV在两车当中，外观、内饰相对而言较缺乏爆点，但综合价格、配置甚至动力等因素来考虑，帝豪GL PHEV还是更高一筹，再直接上绿牌的优势，对于在大城市中不想苦苦等摇号的消费者来说性价比真的很高。

本文内容综合自：Automotive News Europe 、Reuters、EV Bite， 图片来自：Automotive News

在德国的斯瓦比亚（Swabia），博世集团的员工长期以来获得很高的社会认可，令人惊羡。但是柴油门之后，这种情况开始悄然改变。如今，这些人的工作岌岌可危。

“根据我们的预测性规划，未来几年汽车生产将陷入停滞，这与过去不同，以前汽车产量通常会上升。”博世集团CEO沃尔克马尔·邓纳尔（Volkmar Denner）在接受《南德日报》（Sueddeutsche Zeitung）专访时说道。

“这将对我们的员工造成不利影响，尤其是在柴油车工厂的工人。”他表示博世将尽其所能，以负责任的方式进行裁员。

邓纳尔指出，由于柴油车需求下降，该公司将难以维持2018年的利润率水平。根据博世集团公布的2018年财报，博世集团的营业利润率为7%，息税前利润达到55亿欧元，销售额达到785亿欧元。

去年，博世就已经在德国以部分退休（partial retirement）、合同到期不续签为由裁掉大约600个岗位。同时，该公司正在为萨尔州洪堡、斯图加特和班贝克的三个主要柴油产品生产基地寻找其它替代性产品，例如，燃料电池等新产品。

这家世界最大的汽车零部件供应商在全球约有41万名员工，其中约有5万人仍在为柴油部门工作。这些仍为柴油部门工作的人中约有1.5万的员工集中在德国。

在欧洲，包括伦敦、巴黎在内的多个城市已经列出禁止柴油车的时间表。各国政府为电动汽车制定了各种优惠政策，提供补贴和特权，吸引了很多摇摆不定的汽车买家。汽车制造商们也纷纷定下了野心勃勃的电动汽车生产目标。柴油车已不复往日荣光，销量快速下滑。

在汽车行业转向电动汽车等新技术之际，博世也在努力转型，致力于成为行业的关键参与者。去年，博世在全球共投入73亿欧元用于研发新技术。它还投资数10亿欧元，用于环境保护，争取提前10年，也就是在2020年之前全面实现碳中和。

那么，在电动汽车和自动驾驶等新技术的冲击下，博世作为供应商如何才能立于不败之地呢？

电动化

博世虽不再独立生产电池，但在电池管理系统、电子产品、电机、集成变速箱、电动车桥方面都很有实力。该公司还正在研究提高充电功率和速度的技术，以解决电动汽车的充电问题，为电动汽车的全面普及做准备。

博世集团已为全球50个电动汽车平台开发了动力总成项目。为了更好地迎合电动汽车的需求，它还全资收购了EM-Motive，这家公司是博世与戴姆勒于2011年成立的合资企业，双方各控股50%，自创立之初，总计生产了45万台电机。今年2月，博世完成了对这家电机公司的全资收购，并全面接管其业务，具体收购金额未公开。

博世汽车业务主管斯蒂芬·哈通（Stefan Hartung）表示，有了EM-Motive，博世将能够覆盖整个系列的电机。这家公司在电机原型制作方面非常迅速，同时能快速将成熟的工业化解决方案推向市场。

博世认为，尽管许多汽车制造商都在欧洲各地建立充电站网络，但汽车工业不是一个基础设施行业。他们的角色是准备好提供适合现有基础设施的车辆。另一方面，汽车行业必须推广电动汽车技术，确保包括电力公司在内的其他行业参与者发挥作用。如果电动汽车成为一个巨大的产业，纯基础设施企业就会陆续进入这一市场。

燃料电池

为推动燃料电池的发展，博世于2018年8月与英国燃料电池企业Ceres Power建立了合伙伴关系，研发下一阶段的固体氧化物燃料电池（SOFC）。博世持有这家电池公司4%的股权。

今年4月份，博世又宣布与瑞典燃料电池系统制造商Powercell达成合作，将共同生产氢燃料电池，致力于其大规模商用。博世已向这家电池公司投资数千万欧元，共同开发一种聚合物电解质膜（PEM）燃料电池。

邓纳尔表示：“联手Powercell，我们计划最晚于2022年实现燃料电池电堆的商用化，并推向市场。”

在国内，博世与中国潍柴合作为商业车研发燃料电池动力总成。在美国，它则与卡车制造商Nikola共同研发用于重型卡车的燃料电池动力系统。

博世认为，在大约10年之内，多达20%的电动汽车将以燃料电池驱动。燃料电池是中型和重型商用车电动化的首选解决方案，尤其适合长途旅行。

自动驾驶和飞行汽车

到2022年之前，博世计划在自动驾驶领域投入约40亿欧元。目前，公司内部从事自动驾驶研发的工程师超过5000人，团队规模几乎是两年之前的2倍。

它还在加州与戴姆勒合作，研发和测试L4和L5的自动驾驶系统，同时选择英伟达（Nvidia）作为人工智能平台的供应商。今年7月份，两家公司还获批在德国斯图加特测试自动驾驶停车系统。

该公司还同步发展高级驾驶辅助系统，预计今年驾驶辅助系统的销售额将在目前约20亿欧元的基础上再增长近15%。此外，雷达和传感器的销售额预计也将大幅增长。

该公司还是MEMS(微机电系统)传感器的市场领导者，这种传感器可以收集加速、运动、气候或空气条件的数据。它们几乎存在于各种移动设备中，也存在于车辆之中，对自动驾驶车辆格外重要，与自动驾驶飞行汽车也紧密相关。博世不会直接参与飞行汽车业务本身，但正在开发一个MEMS传感器来助其飞行。

内燃机还有前途吗?

博世认为，到2030年，大约四分之三的汽车仍将使用内燃机，但许多汽车会以电力系统作为辅助。

该公司认为，未来市场中将会出现超稀薄燃烧的汽油发动机。目前，柴油发动机已经实现了很高程度的稀薄燃烧。如果继续追求更高程度的提升，大家也将会看到更多的尾气排放系统。内燃机的寿命有限，大概只有30年。在改进内燃机方面，汽车行业必须非常聪明，同时又要大力投资新技术。

如今，汽车行业新旧势力交错，科技公司也不断涌入，但博世认为这是一个令人兴奋的时期，不同公司开发的所有技术——IT、软件、互联、新型动力系统都融合在一起，形成了新的汽车生态系统。博世未来为谁制造零部件并不那么重要，重要的是需要研发什么样的技术来应对这个行业中出现的不同的场景、客户和想法。