很多消费者就把目光转到了氢燃料电池上，但是今年也发生了多起氢燃料爆炸的事故，虽然跟车无关，但是氢气的运输和传输也存在很大的隐忧，加上加氢站建设非常缓慢，所以短期内还看不到未来。

但是最近固态电池被很多车企和动力电池供应商所重视，纷纷开启了研发，并且投入了大量的资金，原因无它，就是因为固态电池能很好的弥补现在液态电池的短板。

原因在于，现在电动汽车搭载的动力电池，不管是磷酸铁锂还是三元锂电池，都是使用了有机电解液，所以动力电池组可以做成软包结构，但是发热问题难以解决，在高温下容易产生爆炸，而且能量密度上限有限，虽然现在主流的三元锂电池能量密度比起磷酸铁锂已经高了不少，但依然不能满足需要。

但固态电池使用了固态电解质，取代了有机电解液，不仅体积可以做的更小，而且也不会发热严重的问题，能量密度上限更高，是三元锂电池的好几倍，也就是说，搭载同样重量的电池，固态电池的续航会比三元锂电池多几倍，比燃油车的续航还长，再也不担心续航，可见固态电池是新能源汽车，或者说是电动汽车的救命稻草。

而一向对新能源汽车非常重视的日本，对固态电池的态度很积极，正在努力扶持车企研发固态电池，早在2018年，日本政府就颁布了要在2018-2022年的5年时间里，投入100亿元进行研发，产生规模化效应降低生产成本，从而挽回在锂电池上的劣势，重新取得领先。

从深圳北站出发，坐C7290城际高铁54分钟，就到了深汕特别合作区鲘门镇——这里是深圳乾泰能源再生技术有限公司（下称深圳乾泰）产业园所在地。这家成立于2015年7月的新能源汽车后市场资源综合循环利用的企业，具备从报废新能源汽车拆解，到退役动力电池拆解、回收、梯次利用与元素再生的资质和产能。

深圳乾泰废旧电池物理环保分离产线

8月29日，我参观了深圳乾泰的工厂，看到了令人震撼的废旧动力电池库存，并专访了深圳乾泰公司董事长张树全、研究院院长李冬杰博士。

从主管部门、到投资者、到电动汽车主，都希望动力电池回收利用创造经济效益，助力解决成本过高的问题。但深圳乾泰首先想说的是，废旧动力电池处理不能单纯采取拍卖方式处置，而应该交付有资质、有能力的企业，甚至采取区域特许经营的方式处理。

任何一个企业都希望自己有特许经营，深圳乾泰在动力电池回收上有哪些探索？他们的呼吁，合理吗？

1

全产业链回收处理

和一般的动力电池回收企业不同，深圳乾泰还有新能源汽车报废、拆解工厂，以及后端的梯次利用工厂。

按照规划乾泰将建设一个占地13万平方米的产业园，目前已经建起的，有车辆拆解示范工厂、电池系统拆解工厂、材料回收工厂、梯次利用PACK工厂四条产线，和一些附属建筑。

乾泰产业园规划图

从产业园最北端往南布置的四大产线，正适合新能源汽车回收利用的流程。最北端的两个厂房，分别是新能源汽车小车和大车拆解线。

“乾泰是优先做整车报废拆解，核心零部件再制造，电池梯级利用，真正能够让报废新能源汽车的资源再利用。”张树全说，动力电池的生命周期和整车及其他部件生命周期错配。“比如新能源物流车，普遍的物流平台按照一年半到两年去报废。但整车寿命是八年、十年的，电机电控都八成新以上，就直接当废铁回炉，对资源是多大的浪费？”

乾泰新能源汽车小车拆解预处理区

乾泰的车辆拆解工厂，看不到那些超大的拆车钳和液压剪，而是像一个逆向的汽车总装线。

精拆下来的车门

报废回收的车辆在这里，被精细的拆解下来。这里拆解下的零部件，经过检验或者再制造，合格的将流入汽车维修渠道，再次利用。

年中，深圳乾泰取得广东省商务厅颁发的“广东省报废汽车回收拆解企业资格证”。张树全说，乾泰是目前第一家获准专门开展新能源汽车报废回收拆解业务的企业。

动力电池系统在车辆拆解车间被拆下后，送到动力电池系统拆解车间。系统拆解线通过机器人自动拧开上盖等操作，将系统拆成模组，模组拆成电芯。

高度自动化的拆解线

乾泰的这条拆解线，具有柔性化，兼具拆解多种型号电池系统的能力。

拆解出来的电芯，一部分会用来做梯级利用，一部分会被破碎分选出有价材料。

筛选出来可回收利用的电芯

判定为可以梯次利用的电芯，将进入乾泰的梯级利用PACK产线，如同新电池一般，进行检测、分容、成组，然后再利用。

乾泰回收电池PACK产线

被判定不可梯次利用的电池，就要进入到乾泰的物理环保分离产线。

乾泰的物理环保分离有多个工序。第一步的产物是钢壳，在第一次破碎时，通过磁选和电池其他材料分离。

钢壳碎片

第二步，是无害化处理，对环境影响极大的电解液在这里得到处理。在厂房外侧，乾泰设置了环保处理装置，采用先进的处理工艺，使有害物质达到环保的处理。这点如果处理不当，会对环境造成巨大影响。

环保处理装置

第三步，分选系统，将隔膜纸、铜铝混合物和正负极材料粉料分离。铜铝混合物卖给金属回收企业，正负极粉料作为有价元素，卖给冶金企业再去提炼。隔膜纸则没什么用途。

正负极粉料

2

为一二线城市打造的模式

乾泰为什么不做后半段材料回收？

张树全说，乾泰这种模式，是专门为解决发达一线、二线城市，也是新能源汽车应用最多的地方的后市场问题设计的。乾泰的模式是，用高水准的工业化方式，充分将新能源汽车的可用资源再利用，而对于无法利用的废旧电池，先做高标准的无害化处理，再产出可回收利用的半成品。

深圳乾泰创始人、董事长张树全。张树全2003年进入比克电池，曾任比克电池总裁，2015年创立乾泰。

张树全认为，中国的一线二线城市，像深圳发展到这种程度，人口密集，如果做材料回收，干法也好，湿法也好，因为环保问题，项目落不了地。

同时，对于不能梯级利用的废旧电池，一方面运送成本高，另一方面也有安全风险，因此也不适合长距离运输，因此就地拆解是合适的。

依托于一二线城市，新能源汽车拆解下来的零部件、动力电池梯级利用，也都有临近市场。

3

废旧电池何来？

“那可能是地球上的存放旧电池最多的地方。”

张树全说的，是在乾泰工厂内存有的1.3万个动力电池包。这批动力电池是沃特玛生产的，产权则是普天新能源。普天新能源在深圳是最早的纯电动客车运营方。

乾泰的废旧电池库存

“普天是一个有社会责任的企业，它说要通过乾泰把动力电池的价值用尽，做出示范来，给全国作出表率。”张树全说。

当前动力电池回收市场，主要的流通方式是，产权方对废旧动力电池进行招标拍卖，价高者得。

李冬杰说，乾泰当前成本最大部分，就是取得废旧动力电池。“很多退役电池采取竞拍方式，大家在竞价的时候，并不知道这批电池的性能是怎么样的……企业为了获得电池可能会盲目报价，这就导致了成本很高。”

张树全认为，价高者得的原则，难以保证动力电池被合理处置了。“电池被拍卖以后，究竟是怎么处理的？没办法对其用途、处理流向等进行有效的管控，也是环境问题的重大隐患源。”

乾泰的做法是优先梯次利用，然后再拆解回收。而且对于梯次利用的电池，也会建立追溯系统。但有的回收企业，可能直接就用湿法、干法回收，把里面有价值的东西提取出来，剩下的就作为垃圾处理了。“这实际上也是对资源的最大浪费。而且电池材料中哪些东西被利用了？哪些没有被利用？哪些是被垃圾处理的？特别是其中的危害物质处理方式是怎么样的？”

张树全认为，动力电池在制造和使用环节，作为普通固废对待，是可以的，但是在处理集中环节，应该比照危废物品来处理。他指出，锂电池里面明确有两种危废物品，一种是电解液中的六氟磷酸锂，一种是含镍的正极材料。

张树全呼吁，环保部门对动力电池要比照危废的处理方式，从业企业，要有危废回收及储运处理的资质才行。

另外，张树全认为，产权单位用拍卖方式处理废旧动力电池，也和新能源汽车生产责任制延伸制度相悖。

2017年，国务院发布99号文《生产者责任延伸制度推行方案》，涉及新能源汽车生产责任延伸制度，要求建立动力电池回收利用体系，确保废旧电池规范回收利用和安全处置。

《生产者责任延伸制度推行方案》相关条文

张树全认为，这一方案应当转化为政策法规，确保执行。但是，“现在这种招标的‘市场化’，实际是扭曲了这个产业，而且会使新能源汽车后市场管理陷入被动的状态。”

他指出，“现在好多人为了囤积电池而囤积车，导致了一些新能源汽车火烧连营的事故。”

“报废动力电池如果散落到环境中，并且无法有效管控时，其污染是一个持续的过程，等到我们发现土壤、河流因为电池废水废气废物污染的时候，不可收拾的时候，投多少钱才能把环境恢复过来？”张树全说，目前动力电池大规模的报废还没有来临，还没有对环境造成灾难性的影响，但政策一定要及时跟上。

4

倡导区域特许经营模式

“招标这种模式，我们坚定认为，必须改善，必须改正。否则，中国新能源汽车走不远。”张树全说。他认为，动力电池回收，既有社会责任的特殊要求，也有商业化运行的要素。

张树全主张，一个地区的报废新能源汽车，应当通过统一途径去报废，废旧动力电池通过统一途径回收。“打个比方：深圳乾泰就是报废新能源汽车、报废电池的火葬场。我们不能去市场上广为宣传地去收集‘尸体’进行处理，而应承担起具有公共利益属性的社会责任。”

“这是特殊产业，特许经营、区域管理的方式是必须的，而且从业者要具备一定条件，业务范围也要有规定，做专业化的管理。”毫无疑问，张树全希望乾泰成为深圳动力电池回收的特许经营企业。目前，乾泰已经和深圳车管所的新能源汽车信息对接。“只要车在深圳运行，车辆什么状态、重点零部件到什么状态，都有对接。”

而且，乾泰和深圳标准院制定了动力电池回收利用标准，规定了回收企业的准入门槛，包括需要什么样的场地，投资规模，装备技术，业务范围等等。

那么，动力电池回收利用能不能赚钱呢？

乾泰回收的电池原材料

深圳乾泰目前已经投入近4亿元，建成动力电池拆解回收产能3万吨，物理破碎产能1.5万吨（另一半基本用于梯级利用）。今年目标是新能源汽车拆解5000辆，动力电池回收方面，最主要的目标是先处理那1.3万个电池包。

张树全说，建厂之初，最大的担心就是效率和成本问题。“通过实践看，现在成本也许还是有一点高，但是通过大规模的产业化实践之后，我们效率会进一步提升，成本会下降。”

不过，他仍然强调动力电池回收处理的非商业元素。“新能源汽车行业，在培养很多车企、重点零部件企业的同时，也要培养相匹配的回收处理企业，才能让产业资源能够得到很好的应用，才能让大家享受便捷的时候，不会因为电池的安全问题、环保问题，带来不必要的担心。”（完）

近年来，锂离子电池产业作为重点发展的新能源、新能源汽车和新材料三大产业中的交叉产业，中国出台了一系列关于锂离子电池产业的支持政策，直接带动了中国锂离子电池市场高速增长态势。

但市场上传统的有机电解液锂电池所带来的可燃性、低热稳定性、较低的使用寿命和较低的能量密度这些问题，至今都未被解决。

英诺利INNOLITH未来电池技术平台

基于对电池技术的探索，无机电解液的不可燃性及高导电性吸引了德国科研人员的关注，并在2009年突破了无机电解液电池不可循环充放电这一技术难关，找到了超长寿命且稳定可循环充放的无机电解液系统，而瑞士英诺利INNOLITH的成立正是基于此项技术的发明。

英诺利INNOLITH AG公司的创始人之一谢尔盖·布钦 （Sergey Buchin）是一个在技术和金融领域经验丰富的管理者和企业家，他认为目前锂离子电池技术由于它的可燃性已经达到发展瓶颈，与此同时，高成本及对一些诸如钴的稀有材料的依赖也限制了它的发展，英诺利INNOLITH 无机电解液技术具有不可燃、长寿命、超高能量密度的特点，为当下电池技术带来了新的发展机遇。

英诺利INNOLITH AG成立于2018年，核心技术正是无机电解液，并以无机电解液技术作为平台开发功率电池和能量电池，其生产的2MW/MWh P1锂离子功率电池系统自2017年8月为美国PJM网络提供调频服务，自投运两年来，运行状况极佳。该系统可以在严苛的应用条件中运行15-20年不需更换电池，为客户提供最经济的电池成本。这款电池经过五年连续不断地审查测试，证实循环充放次数超过五万次(2C/2C, 0-100%)!

此外，英诺利INNOLITH在不久前又成功研发出P2 超高能量密度锂电池，在试验过程中可储存超过5000mAh/g的可逆能量，是最佳传统锂电子电池的25倍。同时，P2的电芯能量密度达到1000 Wh/kg，最重要的是安全不可燃。值得一提的是P2超高能量密度锂电池的长期目标成本仅为$50/kWh，比传统锂电池可达的最低成本还要低。这使得该电池技术无论在技术还是经济效益上都能在电动车、大型移动装置及大型储能系统上实现广泛应用。

英诺利INNOLITH正式进军中国市场

瑞士英诺利INNOLITH AG总部位于瑞士巴塞尔，并在德国巴登符腾堡州的Bruchsal设有技术研发中心。作为无机电池技术平台的先驱，英诺利INNOLITH拥有一系列种类齐全的产品，包括高功率、长循环寿命的安全电池，并已经在全球不同国家申请专利超过两百个。

除了电网储能电站之外，电池技术在电动车的应用也是英诺利INNOLITH未来技术研发的主要方向。随着节能减排的要求不断提高，未来电动车市场将面临大幅增长，市场对电池无论在技术性、经济性和安全性上要求也会越来越高。中国电动车行业在全球亦处于领先地位。为了紧跟市场发展的趋势，英诺利INNOLITH于进入中国市场，在北京正式成立分公司—英诺利电池科技（北京）有限公司。在电力行业拥有超过30年营销管理经验的林超被任命为英诺利电池科技(北京)有限公司的总经理，在此之前，林超曾在美国通用电气公司工作十四年，担任过不同业务集团在亚太区和大中华区总经理的职务。加入INNOLITH之后，她将负责INNOLITH在中国的的业务拓展。

未来英诺利INNOLITH将持续在电池技术研发上不断寻找新的突破，进一步优化现有的技术平台，超越传统电池在理论上的表现极限。INNOLITH期盼与更多中国相关企业进行合作，共同推动中国新能源产业的创新与发展。

长续航充电慢

具体来看，电动汽车续驶里程主要是由电池容量决定的。续驶里程越长，意味着电池容量就越大，消费者的行车半径也越大，产生里程焦虑的可能性就越小。

不过，电动汽车续驶里程长也意味着充电时间相应延长。

锂电池的充电过程，其实就是一种化学变化的过程。当对电池进行充电时，正极会失去电子，锂离子从正极材料的晶格脱出，进入电解液，穿过电池隔膜后移动到负极，并嵌入到负极材料中。与此同时，电子也经由外电路到达负极，负极得到的电子与嵌入的锂离子结合形成锂碳层间化合物，充电过程就是这样一种反复的过程。电池容量越大，内部的锂离子就越多，全部完成从正极材料向负极嵌入所需的时间肯定越长。

所以，相对于电池容量较小的电池而言，充满全部电量所需的时间肯定更长。

短续航充电快

电动汽车补充能源的途径是充电桩，充电桩的布局对电动汽车的使用，具有非常重要的意义。当前，我国公共充电桩布局具有数量不足和过于集中的特征，75%左右的公共充电桩分布在京沪穗深等一线城市和江浙鲁等沿海省份的市区，农村和国省道鲜有充电桩布局。因此，续驶里程长的电动汽车比较适合长途用车。

鉴于当前城市充电设施布局较为完善，因此续驶里程短的电动汽车更为适合作为城市代步车使用。毕竟，在市区行驶不会产生里程焦虑，而且短续驶里程电动汽车的终端售价较低，整备质量也较轻，对车辆的损耗较小，整车能耗也较低。

总结

综上所述，如果买车主要是用于市区代步的话，购买短续驶里程电动汽车较好；如果买车主要用于中长途旅行的话，建议购买长续驶里程电动汽车。当然不管如何选择最终还是由根据自身的需求去进行选择。

另外，续驶里程长短，对电池充电速度的影响其实不是很大。现在的电动汽车都支持直流快充，也基本上能实现30分钟充满80%电量。锂电池充电速度最快的区间是从10%-90%之间，在用车时，应注意避免把电池电量耗到10%以下，充电时充至90%，这样的充电方式是最省时的。

当然，前提是充进去的电量能确保车辆安全行驶到下一充电站。

电池四大主材

能不能用一段话，说明国内动力电池行业对外依存现状？

“正极、负极、电解液和隔膜四大主材基本上摆脱了对进口产品的依赖，但部分供应商尚未掌握电解液配方；粘结剂、导电剂等电池辅料进口比例较高；国产铝塑膜可靠性还没有达到验证周期；电池制造、检测设备国产化率提升，但以工业机器人为代表的高端装备仍严重依赖进口。”

《电动汽车观察家》对多家主流动力电池企业创始人、技术、采购高管和投资人专访之后，将开篇问题的答案概括为以上几点。

对于如何看待部分材料和设备依赖进口，以及如何应对的问题，多数高管认同，中国化工和冶金基础薄弱，短期内要降低铝塑膜等对外依存度很难。电池企业单点突破有可能，带动整个行业摆脱部分材料的进口依赖，并不现实。

也有被专访人认为，动力电池是能够充分竞争的应用技术领域，即便做不到核心技术、设备自主可控，也无需担忧。中国拥有世界最大的动力电池和电动汽车市场，依靠市场规律自发调节，被外资企业“卡住脖子”的可能性几乎为零。

本文是《新能源汽车自主供应能力访谈》系列文章的第二篇（第一篇《新能源汽车自主供应能力调查 | 电驱：只能组装不能造？》），将探讨国内动力电池材料、技术和设备等对外依存情况，希望尽可能多地展示自主品牌龙头企业和部分主流电池制造商的供应链概况。

1

配方在谁手里？

有产品，无配方，是国产动力电池材料的“槽点”之一。

一位曾任某电池企业总经理的业内人士批评，动力电池四大主材之一的电解液虽然早已不依赖进口，但多数国产电解液都是进口（主要是日韩）产品的复制品。也就是说，国内供应商只知道电解液成分却不知道配方，具体来说，几乎没有一家企业掌握了电解液正向开发的全部数据。

对这种批评，国内某龙头企业技术总监并不认可。

这位技术总监告诉《电动汽车观察家》，电解液反向开发的问题只存在于部分研发能力相对较弱的供应商，就该企业而言，电解液添加剂全部是自己独立研发或和供应商合作开发的，配方掌握在企业自己手中，不存在依赖进口的问题。

实验中不同浓度的电解液

据他介绍，该企业具备完整的技术和材料研发体系，一大表现是，其研发人员超过4200人，其中，材料研发团队有博士学历的人数超过150人。

“我们的材料，包括电解液添加剂，是知道know how的，否则，光是copy人家的技术，没法在国际市场上和日韩电池商PK。”他说。

另外，这位技术总监指出，并不是所有电池企业都有正向研发的能力。部分研发实力较弱的企业，不只依赖进口电解液添加剂，也会找到某些龙头企业的供应商，要求购买同样的添加剂产品。

其结果是，如果后者发现原来的配方有问题，会及时调整，而前者没有掌握电解液配方，只能继续使用问题方案而不自知。

总体而言，电芯四大主材，即正极材料、负极材料、隔膜和电解液对进口产品的依赖性已经很小。2018年11月，安信证券发布的《角力与共生,全球动力电池竞争格局分析》一文指出，中国电池产业的四大材料环节，国产化率超过90%，并进入日韩供应链体系。

但需要指出的是，虽然国产正负极材料的国际竞争力提升迅速，但在高端产品供应方面，仍与国际水平有不小差距。某主流软包电池企业采购负责人介绍，日韩厂商的前驱体质量优于国内水平，部分中国电池供应商还必须采购进口高性能前驱体。

该采购负责人认为，隔膜方面，国产品牌发展势头迅猛，但在品质的稳定性方面，与东丽等国际巨头的差距仍很明显。但他补充，国产隔膜综合性价比优势不小，虽然成品率不如国际大牌，但基本在电池厂可以接受的范围内。

如果要找电池领域最可能被外资品牌“卡脖子”的材料，电池辅料算主要的一种。

2

辅料：

高投入低产出，谁愿做？

以成本计，辅料是电芯成本中份额相对小的材料；以难度计，辅料又是电芯材料中对基础研发要求最高的一种。

上述采购负责人介绍，PVDF粘结剂、高端碳纳米管导电剂等辅料大约占电芯成本的10%左右。和隔膜等电芯主要主材不同，国产品牌在辅料领域存在感很弱，他直言，短期内没有看到实力较强的国产辅料制造商。

日本吴羽化学的PVDF粘结剂

这位负责人告诉《电动汽车观察家》，国内使用的高端PVDF粘结剂、高端碳纳米管导电剂主要来自日本、美国和法国，国产产品虽然价格较低，但性能与国际先进水平差距较大。

上述研究院院长也认同此观点，他介绍，国产碳纳米管在三元材料中易氧化，电池厂家不敢轻易尝试。据他透露，其公司正在使用的碳纳米管进口自俄罗斯，一公斤价格超过2万元人民币。国产不够可靠，进口成本太高，于是，有的电池厂干脆不使用碳纳米管。

为什么电池辅料的国产化率如此低？

上述采购负责人认为，电池辅料供应商多是国际化工领域的老牌厂家，这些厂家研发基础强大，生产能力有保证。国产和进口产品的差距体现在部分性能指标上，但根源却在国家的整体化工基础，电池企业单点突破有可能，带动整个行业摆脱部分材料的进口依赖，并不现实。

在某主流软包电池企业创始人看来，辅料以进口产品为主，更重要的原因是投入产出不成正比。

他表示，电池辅料业务对于化工巨头而言，技术难度和业务比例都非常小，属于顺手能赚的小钱；而对技术和资金实力薄弱的小企业来说，从零开始研发辅料，耗时耗力、得不偿失，哪家企业会傻到做这种性价比超低的事呢？

“小企业为了粘结剂或者导电剂投入重金搞研发，想当所谓的‘隐形巨人’，没用，这不符合市场规律”。他说。

不同于粘结剂和导电剂投入巨大产出相对较小的特点，同为辅料的铝塑膜情况又有所不同。

3

铝塑膜：

暴利之下必有勇夫？

“铝塑膜可以说是暴利行业，老牌供应商的毛利能达到80%。”

上述采购负责人这样评价电池用铝塑膜的市场现状。在他看来，虽然中国企业已经开始进入铝塑膜战场，但仍未对国际供应商形成真正的挑战，市场远未达到充分竞争，导致铝塑膜采购价居高不下。

某动力电池企业投资人估计，目前，国内电池铝塑膜至少超过70%的市场份额被进口产品，主要是日本产品占据。国产铝塑膜发展滞后的状况，由来已久。

他介绍，早在2002年，日韩企业就开始研发电池用铝塑膜，铝塑膜也在各类电子数码产品上得到广泛应用，而中国电池铝塑膜的研发从2015年，也就是新能源汽车爆发时才得以发展。十多年的技术鸿沟，短期内难以填平。

世上无难事，只要利润高。

上述研究院院长介绍，紫江新材料、道明光学、新纶科技等国产品牌都在加速铝塑膜布局，下半年开始，部分国产铝塑膜将逐步导入生产。他认为，从低端产线着手，国产铝塑膜代替进口产品是未来的趋势。

新纶科技生产的软包电池铝塑膜

但上述采购负责人表达了对铝塑膜国产化的担心。

他告诉《电动汽车观察家》，铝塑膜虽然占电池成本比重不大，但却是软包电池最薄弱的环节，一旦破损，电池就会报废。因此，软包电池厂对铝塑膜选择非常谨慎，而国产铝塑膜没有达到足够的验证周期，电池厂也不敢贸然尝试。

即便中国企业收购了日韩企业，这位采购负责人也无法对国产铝塑膜放心。在他看来，收购国际品牌，无非是把原厂设备搬到国内，但其工艺、配方、产品管控仍然是问题，难以保证。

“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳，可能也是这个道理。”他说。

上述研究院院长则对铝塑膜国产化较为乐观。他认为，验证周期不够长，不只是国产铝塑膜的问题，进口铝塑膜如果用在动力电池上，是否就能保证8年12万公里的期限，谁也不能打包票。

另外，该研究院院长指出，目前，国产铝塑膜难以与进口产品PK，价格优势不明显是一大原因。随着规模化效应的显现，再加上无关税的优势，国产铝塑膜或有能力与国际品牌一战。而且，国产铝塑膜的技术思维未必比进口产品落后，技术细节有差距，但进步的大方向不会变。

“眼下最关键的是，应该给国产铝塑膜机会，导入产线。”他说。

4

设备：

高端基础元器件匮乏

动力电池生产和检测设备国产化，在龙头企业身上表现最明显。

上述龙头企业技术总监介绍，论设备集成，该企业早已实现100%设备国产化。和国内供应商共同开发整机设备，不但自己能率先使用性价比高的产品，也间接提升了电池行业设备的整体集成水平。

对于外界关于国产前端设备，如搅拌机、辊压机、涂布机等仍受制于国外供应商的诟病，该技术总监反驳，除了部分工业机器人，该企业的其他动力电池生产和检测设备全部摆脱了对外依赖，完全可以替代进口设备。

某龙头企业动力电池生产线

“真正卡脖子的高端基础零部件，如激光器、超声波发生器和高可靠性的PLC。我们的工程师再多，也解决不了基础元器件的问题。”他这样感叹。

怎么办？这位技术总监告诉《电动汽车观察家》，目前，该企业正在大力扶持国内工业机器人供应商，并且已经开始在线测试。但他坦承，国产设备的开发周期长，可靠性也没有得到足够验证，还不敢在高端电池产品上使用。

国产高端基础元器件匮乏，极大制约了电池企业选购设备的自主性。这位技术总监表示，该企业在选择工业机器人产品时，会尽量避免购买美国产品，更倾向于使用欧洲和亚洲供应商产品，以降低进口限制风险。

和龙头企业相比，其他电池企业导入国产设备的风险可能更大。

上述采购负责人介绍，该企业此前使用的电池制造和检测设备，基本上都进口自日本和韩国，但这些设备价格比国产设备高30%-50%。考虑综合性价比，目前，企业正在大力推动设备国产化。

他特别指出，国产设备替代进口的策略是有风险的。比如，出于成本考虑，该企业曾引入一批国产设备，但在使用一年多时间之后，稳定性降幅超过预期，最终，企业不得不重新导入进口设备。

对于这家电池企业的遭遇，上述技术总监认为，国产设备替代进口受阻，根源在于企业对设备的维护和升级能力不足。就其所在的企业而言，设备维护、升级、改造都是强项，会提供系统方案，要求设备供应商实施，不会因稳定性不足重走进口老路。

5

买买买，靠谱吗？

上述动力电池企业投资人认为，买企业、买设备、挖人是国产电池厂赶超国际对手的重要方式。

以正负极材料为例，据他介绍，自2015年新能源汽车市场爆发起，国内电池材料企业就开始加速收购外资企业，并不惜重金从日韩技术团队挖人。比如，宁波容百的总裁就是来自韩国的锂电正极材料专家。

这位投资人表示，通过砸钱收购、挖人，国内动力电池材料的规模优势和成本优势很快显现，例如，国产负极材料的报价通常比进口产品低30%。即便像隔膜这样曾依赖进口的材料，国产产品也在逐步替代进口产品。

但上述技术总监认为，作为商业行为，买设备和自主开发设备、收购企业和自主研发一样，最终目的都是企业利益最大化，本无可厚非。但对于先进电池制造业而言，如果整机设备全部依靠进口，无法形成强大的国际竞争力。

上述采购负责人也表示，收购并不意味着绝对进步。他指出，国内引入国际一流设备和生产线的材料厂不少，但真正做出能和国际先进水平相抗衡产品的却不多。在他看来，高端设备砸钱就能买到，产品管控、生产团队建设却不是一朝一夕之功。

对于“为什么不缺好设备，却难造好产品”的原因，上述投资人的观点是，除了国内电池材料研究起步晚，基础研发实力薄弱，企业自主选择也是一大原因。

他认为，目前动力电池行业的洗牌大战仍在继续，企业忙于扩产线、抢份额，无暇顾及产品控制，导致产能全面过剩，一致性落后于国际水平。待洗牌完毕之后，生存下来的企业一定会加强质量管控，做精做细。

“先把产能搞上去，不要被别人的规模优势干掉，才是目前要解决的主要矛盾”。他分析。

这种洗牌、靠低价抢市场的行业状况，让不少企业苦不堪言。

上述采购负责人坦言，不论材料、设备还是电芯，国内的供应商多处于被压榨的境地，只以价格导向培养、选择供应商，不仅难以提升国产品牌的竞争力，而且产业链上的企业或者最终倒下，或者只能痛苦地活着。

“只有供应链上的企业合作共赢，尤其是行业龙头在源头上做善意引导，供应链才会健康，国产品牌才有可能和外资品牌竞争。”他说。

对于国产动力电池与国际先进水平的差距，上述电池企业创始人则非常淡定。他认为，民用动力电池是大宗商品，本质上并没有高低端之分。不同电池产品在不同领域都有用武之地，供应链有分工、集中度高是市场经济下的正常现象。

“市场在中国，你怕啥？”他反问。（完）

回答以上问题，氢云链将从以下几个方面着手：

1、动力电池行业发展阶段；

2、动力电池产业价值链；

3、动力电池行业竞争格局。

氢云链回顾家电行业行业发展脉络，不难发现动力电池行业仍然处在快速成长阶段。中国家电行业导入阶段为1987-1997年，增长快，市场规模较小，渗透率低；1998-2007年家电成长阶段，投资扩产高涨，市场渗透率大幅增长，价格不断下滑；2008年至今年家电进入成熟阶段，兼并重组增加，市场饱和，增长基本停止，价格周期波动。LED行业也在经历类似的过程。

来源：玖牛研究院

动力电池目前处于成长阶段，主要判断依据是：

1、目前仍然处于大规模扩充产能阶段（初至今统计日韩动力电池企业规划投资规模达到500亿元人民币，国内涉及新能源汽车投资项目金额超过1000亿元，动力电池是新能源汽车最核心零部件）；

2、目前新能源汽车市场渗透率仍然较低，2018年底不到4%。因此根据产业发展模型分析，初步可以判断动力电池行业处于快速成长阶段，价格处于下行通道。

进一步，我们从产业价值链分析，动力电池仍然有超过20%的降价空间。

动力电池上游原材料主要包括正极、负极、隔膜、电解液等，这些原材料占据动力电池成本60-75%。动力电池及主要原材料都具有一定降价空间，正极材料、电解液受到上游锂、钴矿价格影响较大，目前锂、钴等原材料仍然处于偏高水平，预计正极材料仍有10-20%下降空间，电解液有15-25%下降空间。隔膜目前是毛利水平最高的原材料，预计10-25%下降空间。负极仍然有10%左右下降空间。

锂离子电池制造仍然有优化空间，锂离子电池制造目前虽然已经处于大规模生产阶段，经过了3-4年优化，但我们与业内工程师交流了解到，动力电池生产环节非常复杂，仍然有很多优化空间，可以进一步提高生产效率、提升良率、降低生产成本。根据以上初步分析，动力电池价格下降空间至少有20%。

来源：玖牛研究院

动力电池价格虽然有超过20%的下降空间，但是否真正能下降，其关键因素在于行业竞争格局。

不少业内外人士认为，宁德时代形成一家独大的地位（市占率~50%），动力电池行业竞争格局已经稳定。氢云链认为动力电池行业格局仍有变数，主要依据如下：

1、日韩厂商还未与中国动力电池企业正面PK；

2、动力电池行业有新的进入者，中小企业中仍然大规模投入。

来源：玖牛研究院

日韩厂商在技术上不逊于中国动力电池企业，主要受补贴偏向性限制，日韩企业暂时不能与中国企业竞争，但2020年之后补贴和其他限制将会陆续取消，日韩三强（三星、LG、松下）将会加入竞争。

从近期日韩三强布局可以看到，他们已经加强了中国市场投入，2020年将正式与中国企业PK。于此同时，氢云链还看到规模较小的企业还在加大投入，争抢市场，如孚能科技2018年10月宣布150亿元扩产计划。恒大集团高调宣布进入新能源汽车领域，建立动力电池生产基地，总投资额达到1500亿元。

氢云链认为动力电池竞争格局尚未定型，未来竞争会进一步加剧，动力电池价格还会下降。

通过以上分析，可以得出结论：动力电池价格有超过20%下降空间，同时未来激烈竞争促使价格必然下降。

至于降价时点，氢云链认为在明年补贴完全取消之后，动力电池价格会有10%左右降幅，随后价格还会逐步下降。新能源汽车主机厂目前毛利率处于较低水平，在终端价格必须下降的情况下，价格下降压力必然往产业链上游——动力电池传到。

除此之外，氢云链还判断动力电池价格在未来3-5年可能会降低到7-8毛/Wh，对应100度电池包约7-8万元。新能源汽车购置成本将比同级别燃油车略高或持平，而电动汽车使用成本将大幅低于燃油车，经济性突显。

来源：玖牛研究院

可以预见，随着动力电池的价格进一步下降，新能源汽车的经济性将进一步提升。随着电池能量密度提升，安全性提高，续航能力提升，电动汽车完全可以与燃油车竞争。