当然有了这样一款车型，东风集团当然不会满足只给两个品牌使用，旗下的另外一个品牌东风风光也会推出一款类似的车型，东风风光E1，并将在广州车展上市。

从本次运往广州的展车来看，新车和此前公布的设计一模一样，中网是东风风光家族的三幅式中网，因为是新能源车，所以把镀铬饰条换成了蓝色，同时在下方的雾灯和两侧车门下方也有所体现，整体来看并无太多亮点。

两侧尾灯各自独立，但凹凸的设计挺有层次感，同时下方使用了黑色饰板进行包围，显得车身较高。

内饰方面就几乎跟前文提到的其它两款车型一模一样，中间是一块尺寸并不算大的屏幕，下方是旋钮换挡，没有太多的设计感，但是整体布局还算可以，毕竟只是一款顶配车型价格都不超过8万元的纯电小型SUV。

动力方面，东风风光E1也搭载了相同的动力系统，电机最大功率44马力、配合26.8kWh容量的三元锂电池组，NEDC续航为271km。不过东风风光E1的预售价格比较奇怪，目前公布的两款车型预售价格都在7万元以上，而雷诺e诺的三款车型的最终定价分别为6.18、6.68和7.18万元，顶配车型的价格还没有E1低配车型预售价格高，难道东风风光有足够的信心认为E1会比雷诺e诺卖的好？

答案当然是否定的，考虑到充电分直流快充和交流慢充两种方式，交流慢充基本上都是在自家车位长时间充电，驾驶员不在车内，本次文章只讨论直流充电，我们都知道电磁不分家，并且电流或电压越高，越会让人担心辐射问题，很明显电动大巴车充电的功率相对更高。

我们以动力电池组巨大的电动大巴作为参考。纯电动汽车采用的是直流电，那么频率就是0，低频率会产生辐射吗？如果会那辐射值是多少？

首先看国家标准规定，低频率1~8赫兹之间允许公开曝露的值分别为：电场强度为8000V/m、磁场强度为500A/m，那么也就是说低于这个强度就是合格的。

以常见使用国轩锂电公交车以及比亚迪K系列电动公交车为例，实测电场强度为1~2V/m、磁场强度为2~4A/m；车速超过40km/h，车厢内的电场强度低于1A/m、磁场强度低于0.05A/m，这个值小到可以忽略不计，小到远远低于一台智能手机。

常见的智能手机国标是，电场强度低于12V/m，而充电时的手机电场强度可达8V/m，是电动大巴的4~5倍之多；而正常使用的手机磁场强度也基本在20~60高斯之间。

总而言之电动大巴的电磁场强度基本没有影响，家用车的电池组容量基本在60kwh以下，大巴车一般300kwh以上，如果是普通的电动家用车影响也就几乎没有了，即使有影响也远远低于放在口袋里的智能手机。

曾经有人专门用电磁辐射测试仪进行检测，测试结果显示：充电桩充电时，电磁辐射为 4.78μT，充电枪头与汽车充电插口的电磁辐射为 5.25μT，而且在 20 厘米开外便为降为 0 了。这些数值距离安全标准很远（世界卫生组织的标准是按磁感应强度计算低于 100μT，就是安全的，不会对人产生任何危害）。所以，大可不必对充电桩充电的辐射担忧，不会危害你的健康。

说到这里，相信大家对于电动汽车充电辐射问题有了清晰认识，生活中我们身边的每一样电子产品本身都带有辐射，所以对辐射还是要理性看待，不要盲目轻信，多数辐射只要与我们保持一定距离，那就不会对我们身体产生危害。

按照以上的计算，MODEL 3成为全球最畅销的电动汽车已经是板上钉钉的事情，但事实并非如此。目前全球销量最高的电动汽车是日产聆风，这款纯电动两厢车，在过去的几年时间里，销量已经超过了43万，虽然并未在国内上市销售，但本次进博会上，依然出现了新款聆风的身影。

外观方面，聆风早已采用了日产的V-motion设计，前脸是V形镀铬饰条和深蓝色底板组成，跟很多品牌不同的是，聆风的充电口就布置在进气格栅上方，快充和慢充接口都在这个位置，相对而言比较便捷。

车身侧面和尾部都经过了比较大的改动，有了悬浮车顶和更具运动感的尾灯，明显要运动了许多，这也是近来日产一直在改变的地方。

动力方面，新款聆风将会搭载高达62千瓦时的电池容量，综合续航可达484公里，未来还有四驱版本可供消费者选择，更加多元化。

此前，聆风车型并未在国产上市销售，日产方面可能主要考虑到这是一款纯电动两厢车，所以在去年把聆风的动力系统移植到了轩逸上，进行销售，一度也取得了不错的销量。可是随着国产电动车续航不断增加，大众也拿出了宝来和朗逸的纯电版车型，让轩逸纯电在最近这几个月销量出现了大幅下滑。

当然这也跟日产的保守有关，在400公里续航逐渐成为主流水平时，轩逸纯电的综合续航还是只有338公里，实在有点拿不出手，自然也得不到消费者的认可。幸好从新款聆风的身上，我们也看到了日产的转变，新车已经搭载了64千瓦时的电池组，相比现款车型足足提高了68%，如果能再次把这套动力总成移植到轩逸纯电上，再配合一个不错的售价，估计会让后者的销量再次走向巅峰。

很多消费者就把目光转到了氢燃料电池上，但是今年也发生了多起氢燃料爆炸的事故，虽然跟车无关，但是氢气的运输和传输也存在很大的隐忧，加上加氢站建设非常缓慢，所以短期内还看不到未来。

但是最近固态电池被很多车企和动力电池供应商所重视，纷纷开启了研发，并且投入了大量的资金，原因无它，就是因为固态电池能很好的弥补现在液态电池的短板。

原因在于，现在电动汽车搭载的动力电池，不管是磷酸铁锂还是三元锂电池，都是使用了有机电解液，所以动力电池组可以做成软包结构，但是发热问题难以解决，在高温下容易产生爆炸，而且能量密度上限有限，虽然现在主流的三元锂电池能量密度比起磷酸铁锂已经高了不少，但依然不能满足需要。

但固态电池使用了固态电解质，取代了有机电解液，不仅体积可以做的更小，而且也不会发热严重的问题，能量密度上限更高，是三元锂电池的好几倍，也就是说，搭载同样重量的电池，固态电池的续航会比三元锂电池多几倍，比燃油车的续航还长，再也不担心续航，可见固态电池是新能源汽车，或者说是电动汽车的救命稻草。

而一向对新能源汽车非常重视的日本，对固态电池的态度很积极，正在努力扶持车企研发固态电池，早在2018年，日本政府就颁布了要在2018-2022年的5年时间里，投入100亿元进行研发，产生规模化效应降低生产成本，从而挽回在锂电池上的劣势，重新取得领先。

作为一款插电混动中型轿车，K5插电混动除了优异的混动性能，还有哪些过人之处？与同级车型相比高下如何，接下来让我们一起来探究一番。

亮点一：动力强劲，兼顾节能与环保

K5插电混动的最大亮点当然是混动性能，搭载由2.0L阿特金森循环发动机+电动机组成的混合动力系统，发动机最大功率115kW，最大扭矩189Nm，匹配6速自动变速箱，输出强劲有力，操控轻松惬意。这样的发动机动力输出高于蒙迪欧插电混动的105kW，领先同级。

混动系统的电动机最大功率50kW，最大扭矩205Nm，不仅“省油”，强大的扭矩在纯电低速行驶时也能轻松应对各种路况，令提速操控游刃有余。

混动系统搭载容量为12.9kWh的高效锂电池组，在纯电模式下续航里程可达75公里，高于蒙迪欧插电混动的52公里。行驶时，系统根据不同的工况条件采用不同的混合动力搭配，以实现最优的能耗和性能平衡，甚至在刹车时，还能为锂电池充电。在这样尖端的混动系统控制下，K5插电混动百公里油耗仅为1.3L，同样优于蒙迪欧插电混动的2.0L/100km，性能出众。

亮点二：智能科技，带来智慧汽车生活

K5插电混动搭载了起亚与百度联合开发的智能互联系统，集成了多媒体娱乐、蓝牙电话、语音控制、空调控制、倒车影像、百度CarLife/苹果Carplay和UVO车载信息系统等软件，功能非常强大。

智能互联系统中的手机互联可通过百度Carlife或苹果Carplay连接智能手机，并将手机上的应用投射到智能显示屏上，实现车载系统在功能上的无限扩展。

语音交互则是智能互联系统的一大特色，用户只需通过自然语音说出需求，系统将会进行智能识别并分析，根据指令实现在线导航、播放音乐、拨打电话等常规操作，还能听懂“肚子饿了”等自然语言，并自动搜索美食信息，不再需要手动操作，方便快捷，同时也提高了驾驶安全性。

此外，智能互联系统还集成了UVO车载信息系统，除了常规的紧急救援、秘书管家、车辆关怀等功能，还可通过手机App或百度智能音箱远程控制车辆启动引擎，设定空调温度，上锁/解锁车门，查询车辆位置以及限制启动等，用智能科技打造智慧汽车生活，领先同级。

在智能安全打造方面，K5插电混动搭载了DriveWise智能安全辅助系统，提供盲区监测系统、车道偏离预警、前方防撞预警、智能泊车辅助、自适应巡航等配置，大大提升了驾乘安全性。

亮点三：外型时尚，还配有混动专属设计

K5插电混动的车身长度为4855mm，轴距为2805mm，宽大的车身保证了座舱空间的宽敞。混动系统的电池组安置于行李厢底部，这样设计对座舱空间几乎没有影响。

K5插电混动延续了K5 Pro的外型设计，仍然采用虎啸式前脸，但进行了部分专属升级。进气格栅下边框设计了新能源车型专属的蓝色镀铬装饰条，进气格栅也采用了PHEV专用风阻自控式中网，内置自动控制的挡板，在使用发动机时会自动打开，保证进气量，未使用发动机时会自动关闭，降低风阻。

此外，K5插电混动的专属设计还有左前轮眉上方的充电插口，以及车身两侧的“ECO Plug-in”专属徽标，作为PHEV车型的醒目标识。

亮点四：内饰丰富，还配备专属智能显示屏

K5插电混动的内饰配置丰富而豪华，除了多功能真皮方向盘、前排座椅多向电动可调、前后排座椅加热、双温区自动空调等常规高端配置，还配备了智能钥匙和后备厢感应开启，无需手动，只需将智能钥匙靠近车尾，尾厢门即可自动开启，方便智能。

此外，K5插电混动还配备了PHEV专用的彩色LCD仪表和8英寸智能显示屏，其专用仪表在左侧增加了电量、电池使用和充电情况的显示，功能和视觉上都很新颖。8英寸的PHEV专用中控屏也进行了重新设计，增加了电量的动态分析显示，可以实时了解车辆的电量使用情况，还可以查找附近充电桩的位置，便捷实用。

总结

近年来，起亚在新能源车领域的发展突飞猛进，成绩有目共睹，作为起亚重要的插电混动车型，K5插电混动的实力自然不容小觑，不仅混动性能超越同级，在智能科技的打造上也非常出色，远程控制等前卫科技令人眼前一亮，从这些角度来看，K5插电混动不愧为中型插电混动轿车的行业先锋。

作为一款插电混动中型轿车，K5插电混动除了优异的混动性能，还有哪些过人之处？与同级车型相比高下如何，接下来让我们一起来探究一番。

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K5插电混动的最大亮点当然是混动性能，搭载由2.0L阿特金森循环发动机+电动机组成的混合动力系统，发动机最大功率115kW，最大扭矩189Nm，匹配6速自动变速箱，输出强劲有力，操控轻松惬意。这样的发动机动力输出高于蒙迪欧插电混动的105kW，领先同级。

混动系统的电动机最大功率50kW，最大扭矩205Nm，不仅“省油”，强大的扭矩在纯电低速行驶时也能轻松应对各种路况，令提速操控游刃有余。

混动系统搭载容量为12.9kWh的高效锂电池组，在纯电模式下续航里程可达75公里，高于蒙迪欧插电混动的52公里。行驶时，系统根据不同的工况条件采用不同的混合动力搭配，以实现最优的能耗和性能平衡，甚至在刹车时，还能为锂电池充电。在这样尖端的混动系统控制下，K5插电混动百公里油耗仅为1.3L，同样优于蒙迪欧插电混动的2.0L/100km，性能出众。

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K5插电混动延续了K5 Pro的外型设计，仍然采用虎啸式前脸，但进行了部分专属升级。进气格栅下边框设计了新能源车型专属的蓝色镀铬装饰条，进气格栅也采用了PHEV专用风阻自控式中网，内置自动控制的挡板，在使用发动机时会自动打开，保证进气量，未使用发动机时会自动关闭，降低风阻。

此外，K5插电混动的专属设计还有左前轮眉上方的充电插口，以及车身两侧的“ECO Plug-in”专属徽标，作为PHEV车型的醒目标识。

亮点四：内饰丰富，还配备专属智能显示屏

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此外，K5插电混动还配备了PHEV专用的彩色LCD仪表和8英寸智能显示屏，其专用仪表在左侧增加了电量、电池使用和充电情况的显示，功能和视觉上都很新颖。8英寸的PHEV专用中控屏也进行了重新设计，增加了电量的动态分析显示，可以实时了解车辆的电量使用情况，还可以查找附近充电桩的位置，便捷实用。

总结

近年来，起亚在新能源车领域的发展突飞猛进，成绩有目共睹，作为起亚重要的插电混动车型，K5插电混动的实力自然不容小觑，不仅混动性能超越同级，在智能科技的打造上也非常出色，远程控制等前卫科技令人眼前一亮，从这些角度来看，K5插电混动不愧为中型插电混动轿车的行业先锋。

作为一款插电混动中型轿车，K5插电混动除了优异的混动性能，还有哪些过人之处？与同级车型相比高下如何，接下来让我们一起来探究一番。

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K5插电混动的最大亮点当然是混动性能，搭载由2.0L阿特金森循环发动机+电动机组成的混合动力系统，发动机最大功率115kW，最大扭矩189Nm，匹配6速自动变速箱，输出强劲有力，操控轻松惬意。这样的发动机动力输出高于蒙迪欧插电混动的105kW，领先同级。

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混动系统搭载容量为12.9kWh的高效锂电池组，在纯电模式下续航里程可达75公里，高于蒙迪欧插电混动的52公里。行驶时，系统根据不同的工况条件采用不同的混合动力搭配，以实现最优的能耗和性能平衡，甚至在刹车时，还能为锂电池充电。在这样尖端的混动系统控制下，K5插电混动百公里油耗仅为1.3L，同样优于蒙迪欧插电混动的2.0L/100km，性能出众。

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K5插电混动的车身长度为4855mm，轴距为2805mm，宽大的车身保证了座舱空间的宽敞。混动系统的电池组安置于行李厢底部，这样设计对座舱空间几乎没有影响。

K5插电混动延续了K5 Pro的外型设计，仍然采用虎啸式前脸，但进行了部分专属升级。进气格栅下边框设计了新能源车型专属的蓝色镀铬装饰条，进气格栅也采用了PHEV专用风阻自控式中网，内置自动控制的挡板，在使用发动机时会自动打开，保证进气量，未使用发动机时会自动关闭，降低风阻。

此外，K5插电混动的专属设计还有左前轮眉上方的充电插口，以及车身两侧的“ECO Plug-in”专属徽标，作为PHEV车型的醒目标识。

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K5插电混动的内饰配置丰富而豪华，除了多功能真皮方向盘、前排座椅多向电动可调、前后排座椅加热、双温区自动空调等常规高端配置，还配备了智能钥匙和后备厢感应开启，无需手动，只需将智能钥匙靠近车尾，尾厢门即可自动开启，方便智能。

此外，K5插电混动还配备了PHEV专用的彩色LCD仪表和8英寸智能显示屏，其专用仪表在左侧增加了电量、电池使用和充电情况的显示，功能和视觉上都很新颖。8英寸的PHEV专用中控屏也进行了重新设计，增加了电量的动态分析显示，可以实时了解车辆的电量使用情况，还可以查找附近充电桩的位置，便捷实用。

总结

近年来，起亚在新能源车领域的发展突飞猛进，成绩有目共睹，作为起亚重要的插电混动车型，K5插电混动的实力自然不容小觑，不仅混动性能超越同级，在智能科技的打造上也非常出色，远程控制等前卫科技令人眼前一亮，从这些角度来看，K5插电混动不愧为中型插电混动轿车的行业先锋。

早在2018年11月的洛杉矶车展上，现代就向消费者们展示了其第三代的起亚秀尔，那时候就已经有了电动版和汽油版两种车型。但是虽然汽油版的车型已经上市开售，但是电动版的车型却很罕见，主要原因是其产量的限制。

起亚的发言人表示，起亚的电动汽车在全球的销量都有很大提升，甚至超出了目前起亚的生产力，这一问题将会在随后的解决措施中得到缓解，但是目前现代的所有资源都用于供应集中于一种车型Niro EV，以更好地满足客户的需求。

除了秀尔之外，现代的其他电动汽车也都受到了影响。比如现代Kona电气版，它和秀尔共享了同一个平台，而且其优秀性能受到了不少消费者的好评，其258英里（415公里）的续航是当前市面上少有的好成绩，但是依然受制于现代缓慢的生产力。

目前秀尔电动汽车的推出被推迟到了2021年，但是发售的延长还是有好处的。现代将会大大提升其续航里程，旧版的续航为111英里（约180公里），而新版车型的续航则是243英里（400公里），两倍的提升让你能够有更好的驾驶体验。新车也获得了64千瓦时锂离子电池组，以及201马力和291磅英尺扭矩的电动机。

现代秀尔的电池组和电动动力系统来自于起亚Niro，不过比起起亚Niro的239英里续航有所提升，不过不同的是Niro配备了一个混合充电标准(CCS)直流快速充电系统，可以在75分钟内完成80%的充电。这比竞争对手要慢一些，希望秀尔在上市时能有所提升。

这两辆车的差距不大，所以现代需要小心的定价，以防止两者之间产生冲突。而且因为现代公司生产力的限制，或许这两辆车的数量依旧不会很充足，而现代明显不会局限于目前的电动汽车，会在之后推出更多新车型，而生产力问题再不解决，就会成为制约其发展的最大原因。

智电点评

现代公司可能也没想到，自己的电动汽车居然也会供不应求，目前的局面只有开办新工厂才能解决，随着电动汽车市场的逐渐发展，对于生产力的压力会逐渐增大，现代如果再不及时解决这个问题，错失了发展的机会，会成为它最大的失误和遗憾。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

随着市场的扩大，购买者的增加，售后问题，也一再突出，那么除了商家的一条龙服务，作为车主在开车的时候又应该注意什么呢？

具体说，首先要说的是安全问题！相比传统燃油汽车，电动汽车的安全性要求更高，由于纯电动车的电池组都在车身底部，这些电池组在遭到剧烈撞击时，起火爆炸的几率比较于燃油车呈几何倍数的增加，所以驾驶纯电动汽车行驶一定要注意安全，谨慎驾驶，不要做路怒族。同时，在充电方面，避免大电流放电，避免电池过放等，也是减少起火爆炸的几率。

其次，在驾驶方面，减少高速激烈驾驶，电动汽车是由电机直接驱动的，速度快慢完全取决于电机转速。等于省掉了燃油汽车变速箱的功能，这样的动力特性就导致，电动汽车在高速行驶的时候，为了维持电机的高转速，动力电池要一直处于高放电状态。这不仅会消耗大量的电量，长时间高速运行，也会对动力电池造成不必要的损耗。在平常使用电动汽车时，要减少激烈驾驶和高速驾驶。

最后，在冬天用车要小心动力电池低温衰减，动力电池在低温环境下会出现低温衰减的情况，温度在零下10度，续航减少30%，在零下20度续航减少50%以上。而且低温环境下给电动汽车充电，很容易导致动力电池损坏。在冬天使用电动汽车的时候，要考虑衰减带来的影响。

从上述情况我们不难看出，由于动力电池的特殊性，决定了用户在驾驶电动汽车的时候，还是需要稍加注意的，否则还真可能使动力电池损坏，从而缩短电池使用寿命。所以，纯电动汽车在驾驶过程中应尽量保证匀速驾驶，尽量少走涉水路段，同样需要规划线路，仔细查看电量。

去年，在第八代凯美瑞刚推出不久，我们就抢先进行了试驾，无论是TNGA架构还是全新的设计语言，我们对那台外观犀动力强悍的运动版车型记忆犹新，尤其是那台车身长度达到4900mm，排量2.5L的大块头能在4000km高速路况下做到平均油耗5.0L留下深刻印象。

为此，我们也一直在期待顶了蓝色牛头标的“双擎“会有什么样的表现。

近日，我们拿到这台凯美瑞2.5HG豪华版双擎版车型一探究竟。

第八代凯美瑞在推出之初就保留了运动版（锋尚型）和普通版两种设计风格，运动版主要是在前脸中网上采用“X”造型，让视觉上形成俯冲，排气也变成双出，让人感觉它凶猛的一面。普通版虽然没有运动版犀利，但是较上一代车型来说也足够年轻和激进了。即便是今年2月份推出的款，也几乎没有在外观设计上做任何改动，可以看得出来丰田本身对这一代设计还是非常自信的。

言归正传，还是回到大家最关心的双擎问题上。

如果你想快速分辨迎面过来的是不是凯美瑞的双擎车型，不用等到你去看它牛头标是不是蓝底色和翼子板以及车尾部有没有“HYBRID”字样，因为通常它在慢速经过你身边的时候汽油发动机都是停止工作的，所以和纯电动车一样悄无声息，那就一定是双擎莫属了。

所以在驾驶过程中，同行的人上车第一反应是这车“隔音效果太好了！”，作为标准的B级车，凯美瑞的隔音效果做的的确不错，但更为主要是的双擎车型在起步和低速阶段都是电机工作燃油发动机是停机状态的，所以你听不到发动机轰鸣。

为此，在路过人流杂乱的路口时候，也会有驾驶纯电动车的烦恼：行人不容易知晓身旁有车驶来，而你又不能鸣笛告知，所以就只能缓慢跟随……

凯美瑞的双擎和我们通常所见到的插电混动也不一样，因此不要指望凯美瑞的纯电模式下续航里程能达到几十公里。因为第八代凯美瑞双擎搭载的电池组隐藏于后排座椅之下，总功率只有88kw。网上有人说纯电模式下可行驶的距离大约为几公里，在新能源观察试驾过程中一直无法准确测试出具体的续航里程，因此根据电池电量情况会自动启动发动机进行切换，即便可以手动驾驶模式，也会受制于电池电量无法开启EV模式。

本身从丰田双擎技术上看，凯美瑞和卡罗拉、雷凌等双擎车型所搭载的电池组本身就不是像插电式混动一样为了满足纯电出行而生的，他们的电池组更多是辅助发动机额外需求的。主要任务是在起步、低速行驶、以及急加速等场景下快速响应补充扭矩和功率，从而提升整体的动力的平顺表现并达到省油的目的。

说到省油，对于一款2.5L排量的标准B级车，长宽高分别达到4885mm*1840mm*1455mm，整备质量达到1665kg，你期待的百公里实际油耗是多少？在汽车之家油耗标准推荐值中可以看到中型轿车百公里为10L。在拿到这台车之前，行车电脑上总里程为3000km，油耗记录为百公里5.0L。作为一台寄存于4S店的试驾车，可以想到因为会长时间怠速或者激烈驾驶的情况，这个成绩肯定要比实际驾驶使用中的高。经过500多公里纯市区驾驶之后，这期间的实际油耗为百公里4.8L，平均时速35km，显然这个成绩已经足够令人惊喜了，毕竟小编自己1.8L排量的轿车日常城市路况百公里油耗还得7.8L。

正所谓实测才是硬道理，不得不承认丰田这套热效率达到41%的动力总成的威力。更何况，凯美瑞还不挑食，92号汽油就足够了。

所以别小看了88kw的镍氢电池组，虽然它不能带来很长的续航里程，但是恰恰能解决的是起步低速行驶时的高油耗问题。燃油发动机、驱动电机、电池组形成一套动力互补的体系，系统根据车速、扭矩、刹车以及电池电量等各个维度的数据监测进行自动分配动力转化。简单的说，起步的时候，电池输出能量带动电机驱动车轮行进，高速行驶或者急加速状态时候，燃油发动机同步介入两种动力输出，在减速刹车或者下坡的时候，燃油发动机停止工作甚至可以同步为电池组充电。在中控屏幕和仪表盘显示屏中均可以调出能量监测直观感受，能量的转化路径。

为了省油会失去驾驶乐趣吗？通常为了省油会对发动机调校丧失其激情咆哮的体验，同样在驾驶纯电动车的时候，为了省电会加强能量回收，让油门在一定程度上变成了刹车。总之，驾驶乐趣都会大打折扣。

凯美瑞双擎会是这样的吗？然鹅，并不是！

先不说E-CVT的平顺，首先因为起步是电动模式天然要比内燃机车快，其次等到燃油动力介入2.5L排量不会羸弱，根据之前专业机构实测凯美瑞双擎0-100km/h加速8秒出头，同级别燃油车肯定无法达到；中段加速，两种动力同时发力总功率达到248kw，高速超车也就不是问题了；至于能量回收，第八代凯美瑞的调校整体上还是比较友好的，一切都是在不知不觉中进行。

总体来说，第八代凯美瑞双擎的确是一辆开过就不想拒绝的车，但是如果一旦开起来你逐渐会有一种极度不平衡：同样是油电混合，却上不了绿牌……对于只承认纯电动的北京就不说了，但是像上海、杭州插电混动一样可以享受不限行不限购的绿牌政策，所以绿牌满大街唯独不包含凯美瑞这一类双擎车型。据了解，在广州新增加了一种“节能牌”，虽然还是不能享受绿牌待遇，但是中签的几率大幅提高，也算是为双擎车系开了绿灯。

所以，限牌限行的初衷看是为了解决节能减排的问题，如果像凯美瑞双擎这样大幅降低了油耗，还省去了额外充电所带来的麻烦，那绿牌政策理应向其倾斜才对。

去年，在第八代凯美瑞刚推出不久，我们就抢先进行了试驾，无论是TNGA架构还是全新的设计语言，我们对那台外观犀动力强悍的运动版车型记忆犹新，尤其是那台车身长度达到4900mm，排量2.5L的大块头能在4000km高速路况下做到平均油耗5.0L留下深刻印象。

为此，我们也一直在期待顶了蓝色牛头标的“双擎“会有什么样的表现。

近日，我们拿到这台凯美瑞2.5HG豪华版双擎版车型一探究竟。

第八代凯美瑞在推出之初就保留了运动版（锋尚型）和普通版两种设计风格，运动版主要是在前脸中网上采用“X”造型，让视觉上形成俯冲，排气也变成双出，让人感觉它凶猛的一面。普通版虽然没有运动版犀利，但是较上一代车型来说也足够年轻和激进了。即便是今年2月份推出的款，也几乎没有在外观设计上做任何改动，可以看得出来丰田本身对这一代设计还是非常自信的。

言归正传，还是回到大家最关心的双擎问题上。

如果你想快速分辨迎面过来的是不是凯美瑞的双擎车型，不用等到你去看它牛头标是不是蓝底色和翼子板以及车尾部有没有“HYBRID”字样，因为通常它在慢速经过你身边的时候汽油发动机都是停止工作的，所以和纯电动车一样悄无声息，那就一定是双擎莫属了。

所以在驾驶过程中，同行的人上车第一反应是这车“隔音效果太好了！”，作为标准的B级车，凯美瑞的隔音效果做的的确不错，但更为主要是的双擎车型在起步和低速阶段都是电机工作燃油发动机是停机状态的，所以你听不到发动机轰鸣。

为此，在路过人流杂乱的路口时候，也会有驾驶纯电动车的烦恼：行人不容易知晓身旁有车驶来，而你又不能鸣笛告知，所以就只能缓慢跟随……

凯美瑞的双擎和我们通常所见到的插电混动也不一样，因此不要指望凯美瑞的纯电模式下续航里程能达到几十公里。因为第八代凯美瑞双擎搭载的电池组隐藏于后排座椅之下，总功率只有88kw。网上有人说纯电模式下可行驶的距离大约为几公里，在新能源观察试驾过程中一直无法准确测试出具体的续航里程，因此根据电池电量情况会自动启动发动机进行切换，即便可以手动驾驶模式，也会受制于电池电量无法开启EV模式。

本身从丰田双擎技术上看，凯美瑞和卡罗拉、雷凌等双擎车型所搭载的电池组本身就不是像插电式混动一样为了满足纯电出行而生的，他们的电池组更多是辅助发动机额外需求的。主要任务是在起步、低速行驶、以及急加速等场景下快速响应补充扭矩和功率，从而提升整体的动力的平顺表现并达到省油的目的。

说到省油，对于一款2.5L排量的标准B级车，长宽高分别达到4885mm*1840mm*1455mm，整备质量达到1665kg，你期待的百公里实际油耗是多少？在汽车之家油耗标准推荐值中可以看到中型轿车百公里为10L。在拿到这台车之前，行车电脑上总里程为3000km，油耗记录为百公里5.0L。作为一台寄存于4S店的试驾车，可以想到因为会长时间怠速或者激烈驾驶的情况，这个成绩肯定要比实际驾驶使用中的高。经过500多公里纯市区驾驶之后，这期间的实际油耗为百公里4.8L，平均时速35km，显然这个成绩已经足够令人惊喜了，毕竟小编自己1.8L排量的轿车日常城市路况百公里油耗还得7.8L。

正所谓实测才是硬道理，不得不承认丰田这套热效率达到41%的动力总成的威力。更何况，凯美瑞还不挑食，92号汽油就足够了。

所以别小看了88kw的镍氢电池组，虽然它不能带来很长的续航里程，但是恰恰能解决的是起步低速行驶时的高油耗问题。燃油发动机、驱动电机、电池组形成一套动力互补的体系，系统根据车速、扭矩、刹车以及电池电量等各个维度的数据监测进行自动分配动力转化。简单的说，起步的时候，电池输出能量带动电机驱动车轮行进，高速行驶或者急加速状态时候，燃油发动机同步介入两种动力输出，在减速刹车或者下坡的时候，燃油发动机停止工作甚至可以同步为电池组充电。在中控屏幕和仪表盘显示屏中均可以调出能量监测直观感受，能量的转化路径。

为了省油会失去驾驶乐趣吗？通常为了省油会对发动机调校丧失其激情咆哮的体验，同样在驾驶纯电动车的时候，为了省电会加强能量回收，让油门在一定程度上变成了刹车。总之，驾驶乐趣都会大打折扣。

凯美瑞双擎会是这样的吗？然鹅，并不是！

先不说E-CVT的平顺，首先因为起步是电动模式天然要比内燃机车快，其次等到燃油动力介入2.5L排量不会羸弱，根据之前专业机构实测凯美瑞双擎0-100km/h加速8秒出头，同级别燃油车肯定无法达到；中段加速，两种动力同时发力总功率达到248kw，高速超车也就不是问题了；至于能量回收，第八代凯美瑞的调校整体上还是比较友好的，一切都是在不知不觉中进行。

总体来说，第八代凯美瑞双擎的确是一辆开过就不想拒绝的车，但是如果一旦开起来你逐渐会有一种极度不平衡：同样是油电混合，却上不了绿牌……对于只承认纯电动的北京就不说了，但是像上海、杭州插电混动一样可以享受不限行不限购的绿牌政策，所以绿牌满大街唯独不包含凯美瑞这一类双擎车型。据了解，在广州新增加了一种“节能牌”，虽然还是不能享受绿牌待遇，但是中签的几率大幅提高，也算是为双擎车系开了绿灯。

所以，限牌限行的初衷看是为了解决节能减排的问题，如果像凯美瑞双擎这样大幅降低了油耗，还省去了额外充电所带来的麻烦，那绿牌政策理应向其倾斜才对。

这款有着高尔夫球车大小的车型将会在的东京车展上亮相，据丰田介绍，这款双座超紧凑型Bev是专为主要短途旅行的司机设计的，目标市场包括老年人、新发驾照的司机或拜访当地客户的商人，该车的续航仅为100公里（160公里），最高时速为60公里每小时。

丰田认为微型电动汽车将有一个巨大的市场。除了零售客户，丰田相信这些车辆可以被市政当局用作一种零排放的交通工具，考虑到在一些国家已经开始采用了电动汽车作为交通工具，这个想法是确实可行的。

而且在这辆车的主要市场日本，微型车有着极大的市场，因为交通便利和停放方便的原因，日本流行的K-Car就是一辆微型车，你可以在日本的大街小巷上看到这辆车的身影，所以微型电动汽车相信也能取得不错的市场成绩。

这辆车的另外一个特点是使用了氢燃料电池，丰田对于氢燃料的研究是经验丰富的，但是目前的市场上对于电池驱动车型的需求促进了丰田的决定。当超紧凑型Bev在2020年推出时，丰田还计划推出一种全新的商业模式，旨在增加电动汽车的销量。据丰田称，这包括在首次使用汽车后对电池组进行再利用和再循环。几家汽车制造商正致力于电动汽车电池组的所谓“第二生命”用途，包括将这些电池组用于固定的能量存储。

目前丰田并没有提到在其他地区销售的计划，因为这需要面对各国的交通法规，这辆超小型Bev很可能被判定为社区电动汽车，而无法合法开车上路。所以你很可能只能在一些封闭或是限定的地区驾驶。

不过超小型Bev甚至不是丰田最小的电动汽车。丰田还推出过300台“个人移动设备”，为东京奥运会服务，类似于一个可转换的大滑板车，可以乘坐也可以站在上面，甚至还能和轮椅连接。最近曝出还有一款可以检测驾驶员压力水平，自动使用香水等手段缓和驾驶员心情的LQ概念车型。

智电点评

丰田对于电动汽车的研究看起来很奇葩，但是这其实是对于未来汽车市场的探索，只有在这一次次的尝试中，我们才能找到更符合未来汽车市场需求的车型，才能为消费者们带来更好的驾驶体验。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）