首先，从目前市场情况来说，新能源汽车保值率是很低的，基本上三年之前的新能源汽车，现在的平均保值率在三成左右，归根结底的原因就是续航里程了。大家想想，前几年的电动汽车续航里程基本上都是150公里-200公里，而今年上市的电动汽车续航里程起步都在400公里了，高续航版本基本都到了500公里了，以前的新能源汽车怎么可能不贬值呢？

其次，动力电池的使用寿命也是影响电动汽车保值率的又一个原因。比较动力电池在使用时间久了之后，是必然会衰减的，而且现阶段，换一块动力电池的成本依然很高，并且整个动力电池回收产业链并不完善。

那车企提出了终身换电的服务就能解决么？

氢云链认为“终身换电”的意思有两种，一种是动力电池出现损坏后，由厂商免费更换，即一些车企宣称的“终身质保”；另一种是电池电量不足时，前往换电站更换事先充满电的动力电池。

目前，市场上绝大多数车企提出的是第一种形式，即电池出现损坏之后，由厂商免费更换；而这种形式对于消费者而言，无法从根本上解决动力电池衰减之后，续航里程下降，二手贬值率低的问题，“终身换电”也只是一个形式而已；

当然，蔚来、北汽新能源提出的前往换电站进行更换动力电池的形式，虽然看似能消除后续用车过程中动力电池衰减的后顾之忧，但其实在车主的角度来看，自己买了一辆新车，如果换到了一块用了很久的电池，那心里落差会比较大。

所以，氢云链认为终身换电根本无助于提高新能源汽车保值率。要提高新能源汽车保值率，关键还是靠保有量和技术。

为何插混能在拥堵环境下，省油又省电呢？

氢云链认为，可以从两个方面来了解；

从工作原理方面，插电混动汽车，（英文简称PHEV）结合了传统燃油汽车和纯电动汽车的驱动方式，通俗一点来说，插电式混合动力车型有两套动力系统，即具备纯电动汽车的纯电行驶能力又具备燃油汽车的燃油动力。而一般情况下，插电混动汽车都有着这三种驾驶模式可选，分别是由电动机主导的纯电动模式、电动机和发动机配合的混合模式以及发动机主导的燃油模式。

从技术层面来说，插电式混合动力汽车，电机和发动机都能单独作用于车轮，所以可以，通过程序设置，让电机在车辆低速行驶时优先启动，以纯电动模式行驶，使发动机避开拥堵路段和市区工况最大可能的节省燃油；目前市面上的混动车型电池容量一般可达到10～25KWh左右，纯电模式续航里程能达到50到100公里。

于此同时，插电式混合动力汽车是能够依靠靠车辆的制动力来回收能量。特别是在拥堵环境下，能量回收系统的工作效率会更高，这样也会减少一部分的能耗。

当然，如果发动机一直不工作，这也显然也不利于节能，于是工程师们进行了一些技术参数设定，只要电池电量不低于soc，电动机就能一直输出，辅助汽车动力，从而降低车辆油耗，对于平时上下班用车有少量长途用车需求的人们使用，插混车型使用起来的经济性还是非常的高。

不过要使插电式混合动力汽车在拥堵路段更省油省电，还要要养成良好的驾驶习惯，避免急加速、急减速等激烈方式，同时要注意控制空调温度，尤其是纯电模式行驶时，要尽量把空调温度调整得和气温接近些，出风量调小些，能不用空调就不用，以降低车辆能耗。

综上所述，在拥堵环境下，只要插电式混合汽车还具备纯电行驶能力，那就会比其它路况环境还省电省油一些。

去年，在第八代凯美瑞刚推出不久，我们就抢先进行了试驾，无论是TNGA架构还是全新的设计语言，我们对那台外观犀动力强悍的运动版车型记忆犹新，尤其是那台车身长度达到4900mm，排量2.5L的大块头能在4000km高速路况下做到平均油耗5.0L留下深刻印象。

为此，我们也一直在期待顶了蓝色牛头标的“双擎“会有什么样的表现。

近日，我们拿到这台凯美瑞2.5HG豪华版双擎版车型一探究竟。

第八代凯美瑞在推出之初就保留了运动版（锋尚型）和普通版两种设计风格，运动版主要是在前脸中网上采用“X”造型，让视觉上形成俯冲，排气也变成双出，让人感觉它凶猛的一面。普通版虽然没有运动版犀利，但是较上一代车型来说也足够年轻和激进了。即便是今年2月份推出的款，也几乎没有在外观设计上做任何改动，可以看得出来丰田本身对这一代设计还是非常自信的。

言归正传，还是回到大家最关心的双擎问题上。

如果你想快速分辨迎面过来的是不是凯美瑞的双擎车型，不用等到你去看它牛头标是不是蓝底色和翼子板以及车尾部有没有“HYBRID”字样，因为通常它在慢速经过你身边的时候汽油发动机都是停止工作的，所以和纯电动车一样悄无声息，那就一定是双擎莫属了。

所以在驾驶过程中，同行的人上车第一反应是这车“隔音效果太好了！”，作为标准的B级车，凯美瑞的隔音效果做的的确不错，但更为主要是的双擎车型在起步和低速阶段都是电机工作燃油发动机是停机状态的，所以你听不到发动机轰鸣。

为此，在路过人流杂乱的路口时候，也会有驾驶纯电动车的烦恼：行人不容易知晓身旁有车驶来，而你又不能鸣笛告知，所以就只能缓慢跟随……

凯美瑞的双擎和我们通常所见到的插电混动也不一样，因此不要指望凯美瑞的纯电模式下续航里程能达到几十公里。因为第八代凯美瑞双擎搭载的电池组隐藏于后排座椅之下，总功率只有88kw。网上有人说纯电模式下可行驶的距离大约为几公里，在新能源观察试驾过程中一直无法准确测试出具体的续航里程，因此根据电池电量情况会自动启动发动机进行切换，即便可以手动驾驶模式，也会受制于电池电量无法开启EV模式。

本身从丰田双擎技术上看，凯美瑞和卡罗拉、雷凌等双擎车型所搭载的电池组本身就不是像插电式混动一样为了满足纯电出行而生的，他们的电池组更多是辅助发动机额外需求的。主要任务是在起步、低速行驶、以及急加速等场景下快速响应补充扭矩和功率，从而提升整体的动力的平顺表现并达到省油的目的。

说到省油，对于一款2.5L排量的标准B级车，长宽高分别达到4885mm*1840mm*1455mm，整备质量达到1665kg，你期待的百公里实际油耗是多少？在汽车之家油耗标准推荐值中可以看到中型轿车百公里为10L。在拿到这台车之前，行车电脑上总里程为3000km，油耗记录为百公里5.0L。作为一台寄存于4S店的试驾车，可以想到因为会长时间怠速或者激烈驾驶的情况，这个成绩肯定要比实际驾驶使用中的高。经过500多公里纯市区驾驶之后，这期间的实际油耗为百公里4.8L，平均时速35km，显然这个成绩已经足够令人惊喜了，毕竟小编自己1.8L排量的轿车日常城市路况百公里油耗还得7.8L。

正所谓实测才是硬道理，不得不承认丰田这套热效率达到41%的动力总成的威力。更何况，凯美瑞还不挑食，92号汽油就足够了。

所以别小看了88kw的镍氢电池组，虽然它不能带来很长的续航里程，但是恰恰能解决的是起步低速行驶时的高油耗问题。燃油发动机、驱动电机、电池组形成一套动力互补的体系，系统根据车速、扭矩、刹车以及电池电量等各个维度的数据监测进行自动分配动力转化。简单的说，起步的时候，电池输出能量带动电机驱动车轮行进，高速行驶或者急加速状态时候，燃油发动机同步介入两种动力输出，在减速刹车或者下坡的时候，燃油发动机停止工作甚至可以同步为电池组充电。在中控屏幕和仪表盘显示屏中均可以调出能量监测直观感受，能量的转化路径。

为了省油会失去驾驶乐趣吗？通常为了省油会对发动机调校丧失其激情咆哮的体验，同样在驾驶纯电动车的时候，为了省电会加强能量回收，让油门在一定程度上变成了刹车。总之，驾驶乐趣都会大打折扣。

凯美瑞双擎会是这样的吗？然鹅，并不是！

先不说E-CVT的平顺，首先因为起步是电动模式天然要比内燃机车快，其次等到燃油动力介入2.5L排量不会羸弱，根据之前专业机构实测凯美瑞双擎0-100km/h加速8秒出头，同级别燃油车肯定无法达到；中段加速，两种动力同时发力总功率达到248kw，高速超车也就不是问题了；至于能量回收，第八代凯美瑞的调校整体上还是比较友好的，一切都是在不知不觉中进行。

总体来说，第八代凯美瑞双擎的确是一辆开过就不想拒绝的车，但是如果一旦开起来你逐渐会有一种极度不平衡：同样是油电混合，却上不了绿牌……对于只承认纯电动的北京就不说了，但是像上海、杭州插电混动一样可以享受不限行不限购的绿牌政策，所以绿牌满大街唯独不包含凯美瑞这一类双擎车型。据了解，在广州新增加了一种“节能牌”，虽然还是不能享受绿牌待遇，但是中签的几率大幅提高，也算是为双擎车系开了绿灯。

所以，限牌限行的初衷看是为了解决节能减排的问题，如果像凯美瑞双擎这样大幅降低了油耗，还省去了额外充电所带来的麻烦，那绿牌政策理应向其倾斜才对。

去年，在第八代凯美瑞刚推出不久，我们就抢先进行了试驾，无论是TNGA架构还是全新的设计语言，我们对那台外观犀动力强悍的运动版车型记忆犹新，尤其是那台车身长度达到4900mm，排量2.5L的大块头能在4000km高速路况下做到平均油耗5.0L留下深刻印象。

为此，我们也一直在期待顶了蓝色牛头标的“双擎“会有什么样的表现。

近日，我们拿到这台凯美瑞2.5HG豪华版双擎版车型一探究竟。

第八代凯美瑞在推出之初就保留了运动版（锋尚型）和普通版两种设计风格，运动版主要是在前脸中网上采用“X”造型，让视觉上形成俯冲，排气也变成双出，让人感觉它凶猛的一面。普通版虽然没有运动版犀利，但是较上一代车型来说也足够年轻和激进了。即便是今年2月份推出的款，也几乎没有在外观设计上做任何改动，可以看得出来丰田本身对这一代设计还是非常自信的。

言归正传，还是回到大家最关心的双擎问题上。

如果你想快速分辨迎面过来的是不是凯美瑞的双擎车型，不用等到你去看它牛头标是不是蓝底色和翼子板以及车尾部有没有“HYBRID”字样，因为通常它在慢速经过你身边的时候汽油发动机都是停止工作的，所以和纯电动车一样悄无声息，那就一定是双擎莫属了。

所以在驾驶过程中，同行的人上车第一反应是这车“隔音效果太好了！”，作为标准的B级车，凯美瑞的隔音效果做的的确不错，但更为主要是的双擎车型在起步和低速阶段都是电机工作燃油发动机是停机状态的，所以你听不到发动机轰鸣。

为此，在路过人流杂乱的路口时候，也会有驾驶纯电动车的烦恼：行人不容易知晓身旁有车驶来，而你又不能鸣笛告知，所以就只能缓慢跟随……

凯美瑞的双擎和我们通常所见到的插电混动也不一样，因此不要指望凯美瑞的纯电模式下续航里程能达到几十公里。因为第八代凯美瑞双擎搭载的电池组隐藏于后排座椅之下，总功率只有88kw。网上有人说纯电模式下可行驶的距离大约为几公里，在新能源观察试驾过程中一直无法准确测试出具体的续航里程，因此根据电池电量情况会自动启动发动机进行切换，即便可以手动驾驶模式，也会受制于电池电量无法开启EV模式。

本身从丰田双擎技术上看，凯美瑞和卡罗拉、雷凌等双擎车型所搭载的电池组本身就不是像插电式混动一样为了满足纯电出行而生的，他们的电池组更多是辅助发动机额外需求的。主要任务是在起步、低速行驶、以及急加速等场景下快速响应补充扭矩和功率，从而提升整体的动力的平顺表现并达到省油的目的。

说到省油，对于一款2.5L排量的标准B级车，长宽高分别达到4885mm*1840mm*1455mm，整备质量达到1665kg，你期待的百公里实际油耗是多少？在汽车之家油耗标准推荐值中可以看到中型轿车百公里为10L。在拿到这台车之前，行车电脑上总里程为3000km，油耗记录为百公里5.0L。作为一台寄存于4S店的试驾车，可以想到因为会长时间怠速或者激烈驾驶的情况，这个成绩肯定要比实际驾驶使用中的高。经过500多公里纯市区驾驶之后，这期间的实际油耗为百公里4.8L，平均时速35km，显然这个成绩已经足够令人惊喜了，毕竟小编自己1.8L排量的轿车日常城市路况百公里油耗还得7.8L。

正所谓实测才是硬道理，不得不承认丰田这套热效率达到41%的动力总成的威力。更何况，凯美瑞还不挑食，92号汽油就足够了。

所以别小看了88kw的镍氢电池组，虽然它不能带来很长的续航里程，但是恰恰能解决的是起步低速行驶时的高油耗问题。燃油发动机、驱动电机、电池组形成一套动力互补的体系，系统根据车速、扭矩、刹车以及电池电量等各个维度的数据监测进行自动分配动力转化。简单的说，起步的时候，电池输出能量带动电机驱动车轮行进，高速行驶或者急加速状态时候，燃油发动机同步介入两种动力输出，在减速刹车或者下坡的时候，燃油发动机停止工作甚至可以同步为电池组充电。在中控屏幕和仪表盘显示屏中均可以调出能量监测直观感受，能量的转化路径。

为了省油会失去驾驶乐趣吗？通常为了省油会对发动机调校丧失其激情咆哮的体验，同样在驾驶纯电动车的时候，为了省电会加强能量回收，让油门在一定程度上变成了刹车。总之，驾驶乐趣都会大打折扣。

凯美瑞双擎会是这样的吗？然鹅，并不是！

先不说E-CVT的平顺，首先因为起步是电动模式天然要比内燃机车快，其次等到燃油动力介入2.5L排量不会羸弱，根据之前专业机构实测凯美瑞双擎0-100km/h加速8秒出头，同级别燃油车肯定无法达到；中段加速，两种动力同时发力总功率达到248kw，高速超车也就不是问题了；至于能量回收，第八代凯美瑞的调校整体上还是比较友好的，一切都是在不知不觉中进行。

总体来说，第八代凯美瑞双擎的确是一辆开过就不想拒绝的车，但是如果一旦开起来你逐渐会有一种极度不平衡：同样是油电混合，却上不了绿牌……对于只承认纯电动的北京就不说了，但是像上海、杭州插电混动一样可以享受不限行不限购的绿牌政策，所以绿牌满大街唯独不包含凯美瑞这一类双擎车型。据了解，在广州新增加了一种“节能牌”，虽然还是不能享受绿牌待遇，但是中签的几率大幅提高，也算是为双擎车系开了绿灯。

所以，限牌限行的初衷看是为了解决节能减排的问题，如果像凯美瑞双擎这样大幅降低了油耗，还省去了额外充电所带来的麻烦，那绿牌政策理应向其倾斜才对。

新能源车的正确充电方式有哪些？频繁充电对电池有损害吗？电流大小与充电速度是正相关吗？

今天我们一起了解新能源车充电的那些事儿~

一、Q：新能源车有哪些充电方式?

A：快充和慢充

纯电动汽车可采用快充、慢充等方式进行充电。混合动力汽车只能采用慢充。慢充功率较低，充电时间较长，适合在长时间停驶时补电；快充功率较高，充电时间较短，适合临时应急补电。

二、Q：下雨天可以充电吗？

A：普通雨天是可以的。新能源车充电口具备一定的防水能力，密封良好，普通雨天是可以充电的。但在插拔充电抢时要注意遮挡，防止雨水直接进入充电口内部导致短路而影响下次充电。

另外，如遇大暴雨建议先暂停充电。因为很多充电线比较长，万一有破损，浸泡在水中，可能会引发短路或者火灾，有安全隐患。

三、Q：整晚充电会不会导致电线发热起火？

A：首先禁止飞线充电！充电时发热是因为焦耳定律：

有电阻、电流就会产生热量。三角插头如果生锈或者有腐蚀，会导致接触电阻变大，很容易导致充电过热。采用非标充电设备，也有电压不稳定，导致过压过热的风险。

原装正品充电部件符合国家标准，并且接触良好，可以确保充电安全，请放心使用。而且，电池充满后会自动切断充电电流，不必担心时间过程而导致“电线发热起火”。

四、Q：充电过程中应注意什么问题？

A：按规定方式操作即可

充电都是全自动的不需要特别注意什么，但是充电一定要用符合规定的方式。在正规的充电桩进行充电，并且建议充电桩提示“充电结束”后，再拔下充电枪。最后，禁止飞线充电！

五、Q：怎样能延长电池寿命？

A：有慢充条件的，尽量选择以慢充为主。实在没有慢充条件的，建议每个月至少慢充一次进行均衡。就像人吃饭，细嚼慢咽吃的慢，但对身体好。狼吞虎咽吃的快，但是胃可能会不舒服。

长时间停放保持 50-80% 的电量。连续几天不开车时，尽量不要让电池的电量很满也不要让电池电量过低。就像“节食”和“吃撑”都对胃不好一样，适度电量更有利于提高电池的健康度，延长电池寿命。

六、Q：频繁快充会对电池功能有影响？

A：经常快充会对电池的寿命有一定影响，但电动汽车的动力电池与手机的锂电池在功能品质方面有很多区别，不会像手机那样衰减得很快。

建议将快充作为应急的手段，尽量避免连续快充。

七、Q：为什么快充不能把电充满？

A：这是由电池特性决定的，电池电量超过80%后，充电速度会明显下降。就好像拿水杯接水，水龙头开最大，水来的最快，但永远装不满，因为会不断溢出。到最后，还是需要把水龙头关小，才能让水杯完全装满。溢出的水不会损坏杯子，但是过充会损坏电池。

八、Q：电流越大充电速度越快吗？

A：这样说是不严谨的，作为新能源车主最关心的实际是充电时间，多长时间能把电充满。

我们来算一下：

可见并不是电流越大，充电时间越短。

那该怎么判断呢？

有一个专业名词叫“充放电倍率 C”

所以，最简单算法，用充电电量除以充电桩功率，就可以简单估算出充电时间了。

掌握这些知识，大家关心的充电时间、充电速度、充电方法以及充电安全的问题，就都明白了。当然，最重要的还是“行动”，在日常充电过程中，要记得严格遵守规则哦~

新能源车的正确充电方式有哪些？频繁充电对电池有损害吗？电流大小与充电速度是正相关吗？

今天我们一起了解新能源车充电的那些事儿~

一、Q：新能源车有哪些充电方式?

A：快充和慢充

纯电动汽车可采用快充、慢充等方式进行充电。混合动力汽车只能采用慢充。慢充功率较低，充电时间较长，适合在长时间停驶时补电；快充功率较高，充电时间较短，适合临时应急补电。

二、Q：下雨天可以充电吗？

A：普通雨天是可以的。新能源车充电口具备一定的防水能力，密封良好，普通雨天是可以充电的。但在插拔充电抢时要注意遮挡，防止雨水直接进入充电口内部导致短路而影响下次充电。

另外，如遇大暴雨建议先暂停充电。因为很多充电线比较长，万一有破损，浸泡在水中，可能会引发短路或者火灾，有安全隐患。

三、Q：整晚充电会不会导致电线发热起火？

A：首先禁止飞线充电！充电时发热是因为焦耳定律：

有电阻、电流就会产生热量。三角插头如果生锈或者有腐蚀，会导致接触电阻变大，很容易导致充电过热。采用非标充电设备，也有电压不稳定，导致过压过热的风险。

原装正品充电部件符合国家标准，并且接触良好，可以确保充电安全，请放心使用。而且，电池充满后会自动切断充电电流，不必担心时间过程而导致“电线发热起火”。

四、Q：充电过程中应注意什么问题？

A：按规定方式操作即可

充电都是全自动的不需要特别注意什么，但是充电一定要用符合规定的方式。在正规的充电桩进行充电，并且建议充电桩提示“充电结束”后，再拔下充电枪。最后，禁止飞线充电！

五、Q：怎样能延长电池寿命？

A：有慢充条件的，尽量选择以慢充为主。实在没有慢充条件的，建议每个月至少慢充一次进行均衡。就像人吃饭，细嚼慢咽吃的慢，但对身体好。狼吞虎咽吃的快，但是胃可能会不舒服。

长时间停放保持 50-80% 的电量。连续几天不开车时，尽量不要让电池的电量很满也不要让电池电量过低。就像“节食”和“吃撑”都对胃不好一样，适度电量更有利于提高电池的健康度，延长电池寿命。

六、Q：频繁快充会对电池功能有影响？

A：经常快充会对电池的寿命有一定影响，但电动汽车的动力电池与手机的锂电池在功能品质方面有很多区别，不会像手机那样衰减得很快。

建议将快充作为应急的手段，尽量避免连续快充。

七、Q：为什么快充不能把电充满？

A：这是由电池特性决定的，电池电量超过80%后，充电速度会明显下降。就好像拿水杯接水，水龙头开最大，水来的最快，但永远装不满，因为会不断溢出。到最后，还是需要把水龙头关小，才能让水杯完全装满。溢出的水不会损坏杯子，但是过充会损坏电池。

八、Q：电流越大充电速度越快吗？

A：这样说是不严谨的，作为新能源车主最关心的实际是充电时间，多长时间能把电充满。

我们来算一下：

可见并不是电流越大，充电时间越短。

那该怎么判断呢？

有一个专业名词叫“充放电倍率 C”

所以，最简单算法，用充电电量除以充电桩功率，就可以简单估算出充电时间了。

掌握这些知识，大家关心的充电时间、充电速度、充电方法以及充电安全的问题，就都明白了。当然，最重要的还是“行动”，在日常充电过程中，要记得严格遵守规则哦~

据外媒electrek报道，近日特斯拉公司通过特斯拉汽车中控大屏，向车主发出了区域停电警告，提醒车主给车辆充满电，以免影响使用！这是车联网的又一创新应用，也是车辆作为信息接收终端的全新实践！此前，特斯拉曾通过中控大屏提醒车主到服务中心维修车辆，因为他们通过远程监控发现了该车辆存在安全隐患！

PG＆E，本次事件中的主角之一，是美国北加利福尼亚州最大的电力公司。由于该地区多风、干旱的、极易发生重大火灾事故的天气条件，按照计划将于近期进行大面积断电，届时将有超过50万人受到影响。断电期间，除了车主的家庭用电会暂停，公共充电站也会断电，因此，这对电动车主来说将是个不小的麻烦！特斯拉注意到了这种情况，于是有了这次中控大屏上的充电提醒！

特斯拉，作为电动汽车变革的引领者，在灾难天气面前时刻保持着较高的警惕性。此前，已经多次为灾难天气地区的车主提供免费超级充电、Model S 60车辆限时解锁电池组电量等服务，备受好评！而安装了特斯拉储能电池Powerwall的用户，还会在灾难天气到来前，通过特斯拉app中的“ Storm Watch”功能，实时监测风暴并在断电前将电池电量充至最大，以避免公用电网断电造成的生活不便。

此前，有安装了特斯拉太阳能发电系统及储能系统的车主表示：“这才是未来的生活！”通过特斯拉的产品，实现完全清洁化地发电、储电、用电，这应该就是马斯克为我们设计的未来生活吧！期待一下！

氢云链认为，现在的电动汽车都是带有充电保护装置的，电量充满后会自动断电，所以满充不会对电池带来不好的影响，直接影响动力电池使用寿命的是过放，而不是过充。

电动汽车充电的方式目前大致为两种，一种是快充模式、一种是慢充模式。当然对于这两种不同的充电模式对于动力电池的影响也是不一样的；以目前电动汽车动力电池技术水平，多慢充，少快充，是最良好的用车习惯。慢充虽然时间效率低，但对于动力电池的健康没有伤害，而且可以把电池电量充的更加饱满。

如果出现了长时间充电情况，电动汽车电池管理系统在电池电量达到80%左右时，会自动缩小充电电流，并适时切断电源，结束充电，所以哪怕一晚上插着快充充电枪，也不会造成电池过充，利用慢充充电充一晚上电，就更不会对电池造成损坏了。

真正要避免的是长期停放车辆时一直插着充电枪。动力电池是会自放电的，如果长期停放车辆时，一直插着充电枪，电池管理系统就会因电池电量降至需充电的状态时，进行充电，之后又继续停止充电，如此频繁操作，从而造成电池过充。

长续航充电慢

具体来看，电动汽车续驶里程主要是由电池容量决定的。续驶里程越长，意味着电池容量就越大，消费者的行车半径也越大，产生里程焦虑的可能性就越小。

不过，电动汽车续驶里程长也意味着充电时间相应延长。

锂电池的充电过程，其实就是一种化学变化的过程。当对电池进行充电时，正极会失去电子，锂离子从正极材料的晶格脱出，进入电解液，穿过电池隔膜后移动到负极，并嵌入到负极材料中。与此同时，电子也经由外电路到达负极，负极得到的电子与嵌入的锂离子结合形成锂碳层间化合物，充电过程就是这样一种反复的过程。电池容量越大，内部的锂离子就越多，全部完成从正极材料向负极嵌入所需的时间肯定越长。

所以，相对于电池容量较小的电池而言，充满全部电量所需的时间肯定更长。

短续航充电快

电动汽车补充能源的途径是充电桩，充电桩的布局对电动汽车的使用，具有非常重要的意义。当前，我国公共充电桩布局具有数量不足和过于集中的特征，75%左右的公共充电桩分布在京沪穗深等一线城市和江浙鲁等沿海省份的市区，农村和国省道鲜有充电桩布局。因此，续驶里程长的电动汽车比较适合长途用车。

鉴于当前城市充电设施布局较为完善，因此续驶里程短的电动汽车更为适合作为城市代步车使用。毕竟，在市区行驶不会产生里程焦虑，而且短续驶里程电动汽车的终端售价较低，整备质量也较轻，对车辆的损耗较小，整车能耗也较低。

总结

综上所述，如果买车主要是用于市区代步的话，购买短续驶里程电动汽车较好；如果买车主要用于中长途旅行的话，建议购买长续驶里程电动汽车。当然不管如何选择最终还是由根据自身的需求去进行选择。

另外，续驶里程长短，对电池充电速度的影响其实不是很大。现在的电动汽车都支持直流快充，也基本上能实现30分钟充满80%电量。锂电池充电速度最快的区间是从10%-90%之间，在用车时，应注意避免把电池电量耗到10%以下，充电时充至90%，这样的充电方式是最省时的。

当然，前提是充进去的电量能确保车辆安全行驶到下一充电站。

三元锂电池使用寿命是多久？

根据国家规定，电动汽车动力电池容量衰减到新电池状态的80%以下，可视作动力电池使用寿命的终结。

而根据电池的标准，三元锂电池的寿命是由电池的循环次数来进行决定，而三元锂电池的容量是会随着充放电次数的增加而不断衰减的。在相关实验室中，以1C的充放电倍率给三元锂电池持续充放电，经过1000次充电循环后，电池容量降至新电池状态的80%。

按照目前三元锂电池的技术水平，目前电动汽车普遍使用的动力电池容量密度为260Wh/kg，按照该能量密度来计算，以一年两万公里来进行计算，根据浅充浅放来计算的话，循环寿命至少有1000次。如果使用得当，在电动汽车上起码可以使用5到8年左右的时间。

影响三元锂电池使用寿命因素？

至于有哪些因素会影响到三元锂电池的使用寿命，氢云链认为这需要从电池本身的结构上面和使用上面来进行分析，比如：电池材质、使用环境和最佳工作状态等。

具体来说，在使用的过程中，由于使用不当，导致锂电池内部会发生不可逆的电化学反应导致容量下降，比如电池内部的电解液的分解，电池内部的活性材料的失去了活性等都会直接导致三元锂电池寿命锐减。

当然，电动汽车动力电池使用寿命终结，并不是说电池不能充电，也不能放电，而是说此时电池的放电量与新电池状态相比下降较多，继续使用的话，会给用户带来较差的用车体验。由于动力电池使用寿命标准是前几年制定的，那时候电池容量小，电动汽车续驶里程短，衰减到新电池80%以下，的确感觉续驶里程缩短了很多。比如续驶里程本来有200公里的，电池衰减到80%了，行驶160公里就要充电了。现在电动汽车续驶里程已经较高，衰减20%对用户的用车感受已经没有那么大了。

如何判断新能源汽车的真实续航里程？

如上述电池的标准判断三元锂电池的寿命是由电池的循环次数来进行决定，此电池的循环次即充电循环，就是把充满电的电池电量耗尽，又充满的过程，如果把它折算成续驶里程的话，与电动汽车满电状态的工况法续驶里程差不多。

由于工况法续驶里程与实际续驶里程有一定的差异，再加上每完成一次充放电，电池容量就会有所缩小，即电池衰减是实时的，电动汽车续驶里程不可能一直保持新电池状态，所以在车企标注续驶里程的基础上打个7折就比较接近电动汽车在电池使用寿命周期内可行驶的总里程了。

摘要：

1）提出一种全新的能源类别划分：移动应用能源。

2）总结移动应用能源的规律。提出如何发展移动应用能源科技的策略。

3）移动应用能源将会是人类能源应用的主要形式，未来人工智能成为劳动的主体，而人工智能要替代人，成为能源利用的主体。人工智能大部分能源利用都是移动应用。

4）未来人类地球、月球和火星之间的往返将可以如现在大型航空飞机一样频繁。这些跨越星体的人类活动需求能源总量巨大，这些人类活动都是移动应用能源场景。

今天我们介绍一种课本没有、常识不说的概念：移动应用能源。

在能源种类里，增加一个移动应用能源是否有必要。移动应用能源是指：能源载体跟随能源利用装置运动，能源装置不具备自发生产能源的能力，必须从外部补能。当前移动应用能源主要是有交通工具所用的能源，交通能源占到人类应用能源总量的20~40%之间。在未来人工智能、星际往返将是能源主要应用场合，其需求的能源总量远高于当前人类已使用能源的总量。而交通工具、人工智能、星际往返场景的能源都是移动应用能源的场景。增加这样一个能源分类的目的是发现并利用其能源规律。

举例说明一下，煤炭在用来烧水做饭，不算是移动应用能源。利用煤炭燃烧加热蒸汽机驱动火车，这样的应用场景是移动应用能源。

移动应用能源有什么特点呢？

移动应用能源特点有：

1）能源载体能量密度很重要、在合理范围内功率密度、能量密度越高越好。

2）补能方式，能源利用装置内装载能量总量的有限，必须及时补充能量。

3）能源利用装置本身也需要考虑能量转换效率、及能量利用密度。

4）能源载体输出特性要更好匹配能源利用装置的需求。

5）利用合理技术降低外部耗能需求因素，采用能源利用装置合理回收外部反馈能量。

图 1 LY混动车典型设计

上面5点特性，可以非常好低解释移动应用能源系统。可以非常好的解释并优化移动能源利用装置。

下面从电动化车辆的设计去说明：如何利用移动应用能源系统规律，优化其设计。

1）我们知道电动车锂电池密度在120~300WH/KG,功率密度在充电倍率1~4C之间，如何才能提高车载能源密度呢？努力去提高电池电芯能量密度并不是一个最佳的方案，通过使用单体能量密度更高的甲醇、汽柴油构成一个混合能源载体。车辆需求功率是波动，最大功率是平均功率的约5~15倍，降低高能量密度的甲醇、汽柴油功率密度，可以降低发动机重量。从而提高了整个能源载体能量密度。按照这样的思路，使用小功率增程发动机、发电机复用驱动。是目前能够提高能源密度的两个有效方法。

2）电动化车辆的补能方式，限于充电设施、加油站等补能方式的限制。什么样的补能方式才是最优的呢？当你把车辆当成一个能量容器，这个容器需要从外部获得能量。能量获得速度越快越好，能量价格越便宜越好。车主的补能方式场景非常多，我们设计车辆的时候能否把补能方式都配备了，让车主根据实际使用情况来自选选择。故LY混动车中设计了小功率2~15KW车载充电机，4C最大车辆功率快充，加油站加油补充增程系统燃油，外部机械充能（利用皮带带动增程发电机发电）。这四种补能方式可以让电动化车辆不再存在里程焦虑和充电难等缺点。

3）减少车载能源利用装置如电机、发动机、传动和车身轻量化等等部件重量，提高电动机、发电机、发动机的效率，也是提高车辆整体能量密度的关键。

4）车辆每次出行需求所需要的能源是可能不同的，有可能是车载能源的1%，也有可能是车载能源100%，中途还需要多次补能。让车载能源尽可能匹配出行需求，如让车载电池能够满足车主90%以上出行需求，比如在160公里以内，电池电量低于50公里，停车充电或者让增程系统发电。这种的做法是能源总量匹配，另外还有能源的转换匹配。也就是电机、发动机的功率匹配动力需求，这样可以保证电机长时间运行在高效区间。LY混动车通过电机功能复用、拆分确保了电机，发电机都能够保证在高效区间运行。

5）降低外部能耗因素、利用外部反馈能量。也是车辆常用的设计。

图 2 登月工程耗能巨大

上面的这些设计思想同样可以利用在其他移动应用能源上，比如阿波罗载人登月工程、人工智能主观能动劳动工具。下面我们通过阿波罗登月工程来说明如何利用移动应用能源的规律、优化登月工程设计。（以下内容详见 能源科技新知：移动应用能源（下篇））

1）提升能量密度

2）补能方式

3）能源利用装置的能量密度，转换效率

4）特性匹配

5）降低外因损耗、回收反馈能量

图 3 人工智能能源利用装置将会是能源利用主体

通过以上对电动化车辆、登月工程的移动应用能源的设计优化。说明了这样一种新发现能源规律。可以预计未来移动应用能源将会是人类利用能源的主要形式。尤其其当人工智能替代人类成为劳动主力，如何让移动应用能源更好服务人类生产生活？这个议题才刚刚提出，如同一座刚刚被发现的宝藏，可以让广大科研、技术人员寻宝。

吉利汽车 – 嘉际新能源 – 2019款 1.5TD PHEV 耀享型

厂商指导价：16.98万元

对于有续航焦虑症的消费者而言，混动车型应该来说会更适合家用。吉利嘉际作为一款混动MPV车型，其售价为15.98 万-18.28 万元。

【外观设计】吉利嘉际采用了吉利家族式的前脸造型，两侧的前大灯组棱角分明，内部辅以四条光弧式LED日间行车灯，视觉效果动感犀利。车身侧面的腰线十分明显且平直，整体上营造出一种十分修长的视觉效果。值得一提的是，这辆车并没有采用常规MPV的滑动式车门，而是采用了四开的车门设计。

【动力油耗】其将搭载一套由1.5TD发动机、电动机和容量为11.3kWh的三元锂电池组构成的插电式混合动力系统，其综合最大功率为258Ps，峰值扭矩为385N·m。

比亚迪 – 宋MAX新能源 – 2019款 DM 1.5T 智联致尚型 6座 国VI

厂商指导价：14.99万元

宋MAX新能源作为MPV空间更大，产商指导价为14.99~19.69万元，这款车型的定位也是是一款插电混动MPV。

【内饰亮点】车身尺寸：4680X1810X1680mm，车内的乘坐空间也储物空间也能满足大部分消费者的需求。

【动力油耗】这款车的混动动力系统来自于1.5T的发动机搭配电机。最大功率为223千瓦，最大扭矩为490牛米。在提速方面能给消费者十足的惊喜。

蔚来 – 蔚来ES8 – 2018款 425KM 基准版

厂商指导价：49.80万元

蔚来ES8厂商指导价44.80~50.60万元，这款车的车型定位是一款中大型纯电动SUV，目前ES8的七座版本有两款车型，一款续航里程为355KM，另外一款续航里程为425KM。

【外观设计】蔚来 ES8 量产版保留了夸张的 X-Bar 设计手法，粗壮的银色镀铬条呈 X 形，搭配黑色横幅式格栅和造型细长的 LED 日间行车灯，整体造型看上去非常犀利。

【动力油耗】ES8前后分别搭载最大功率为 240kW、峰值扭矩为 420 Nm的电机，搭配容量为 67kWh 的三元锂电池， NEDC 综合工况续航里程为 355km ，60km/h 等速续航里程可达 500km 。在快充模式下，蔚来 ES8 仅需 1 小时即可将电池电量从 0 充到 80% 。并且官方 0-100km/h 加速时间仅为 4.4 秒。