据11月11日盘后数据，特斯拉在市值最高的汽车公司榜单中位列第四，距离第三名戴姆勒集团仅差8.7亿美元。而当时排在第一、第二位的分别是丰田汽车和大众汽车。

与其他巨头相比，大众是在汽车电动化浪潮中，态度最为积极、转身最快的企业，至今发布的电动汽车产品已达数十款，更是凭借旗下品牌保时捷、奥迪和大众对高中初级消费水平的准用户实现了全面覆盖。随着电动化进程的推进，大众甚至喊出了2025年销100万辆、2029年产2000万辆的小目标！

然而，随着时间的推移，大众汽车在电动化浪潮中的表现和靠电动汽车发家的特斯拉相比，出现了完全相反的变化。

特斯拉，一直在努力做减法。产品线在做减法，不但产品越来越少、选配越来越少，甚至连配件也越来越少、线束越来越短……特斯拉在使劲浑身解数地提升产能、降低成本。也许，这就是软件定义汽车时代，车企正确的努力方向吧！毕竟特斯拉已经很成功了，他们做法是对的可能性更大！

与之对应的大众汽车呢？几乎是在一个与特斯拉相反的方向一路狂奔！大众旗下的品牌有很多，就拿上面提到的保时捷、奥迪、大众举例吧！

众所周知，为了对标特斯拉Model S，保时捷搞出了一个全新纯电动品牌Taycan。Taycan首发产品有3款：Taycan 4S、Taycan Turbo和Taycan Turbo S，据说后面还会有Taycan以及更多衍生车型。有些衍生车型的原型车已经开始测试了，只是还没正式发布而已。这些所有的车，基本上都属于相同品类，只是配置上略有差异而已。

奥迪呢？就更过分了！11月18日召开了国内电动汽车上市发布会，一口气推出了6款电动SUV。光e-tron就有4款，再加上2款Q2L e-tron。两天后的11月20日，奥迪又在洛杉矶车展发布了2款e-tron Sportback车型，再加上曾在漫威电影复仇者联盟4中亮相的e-tron GT，光一个e-tron就至少包含9款车了！

说到大众，那就比奥迪更加过分了！ID系列的产品已经实现了全品类覆盖，从轿车到SUV，从跨界车到猎装车，从面包车到沙滩车，几乎应有尽有！

除了以上三大品牌，斯柯达、Seat等大众旗下品牌也都推出了各自的电动汽车，据说甚至连布加迪也在蠢蠢欲动了。全部都算一下，已经发布的纯电动汽车至少已有几十款！但有个问题是，发布了这么多款车，已经开始交付的却只有奥迪e-tron 50一款车，这就十分尴尬了！而且这车交付不多吧，还成功地进行了召回，而且是因软件问题导致的召回。这对于早已习惯了OTA升级软件的特斯拉车主来说，简直不可思议。

电动汽车和普通的燃油车相比，就像智能手机对比功能手机，完全是两种不同的事物。燃油车时代，硬件为王、内饰为王。然而到了电动汽车时代，如果需要在好的车机系统、辅助驾驶系统与豪华的内饰之间做选择时，懂车的人会毫不犹豫选择系统。这大概就是新汽车时代的最大特征了！

特斯拉选择精简硬件、优化软件的方式来强化自己的优势。而大众汽车则选择了燃油车时代的产品思路，给消费者更多的产品选择。哪种才更符合时代的发展呢？我们还是更看好特斯拉模式，大家觉得呢？

在刚刚开幕的洛杉矶车展上，大众汽车正式展示了全新MEB平台电动汽车ID.Space Vizzion。该车配备82千瓦时电池组，EPA续航里程300英里（约483公里），0-60英里/小时（约96.56公里/小时）加速时间5秒内，最高速度109英里/小时（约175公里/小时），最大充电功率150千瓦。预计上市时间为2022年。

从现场拍摄的照片看，该车的内饰设计和特斯拉Model 3有极大的相似度。横版中控大屏幕、极简的中控台……方向盘上左右手控制区的触屏算是在特斯拉按钮上做了升级，具有了更强的科技感。

发布会上，北美大众CEO Scott Keogh表示，ID.Space Vizzion并不会成为量产版的最终命名，2022年上市时将会有个全新的名字。同时，Keogh还表示，大众汽车计划在2025年之前推出20款电动汽车，届时年销量将近100万辆。而到2029年，大众将拥有2000万辆的电动汽车年产能。

截至目前，大众汽车已经推出了不少于7款的MEB平台电动汽车，但已进入量产阶段的只有ID.3一款。据最新消息，ID.3的预定量已经超过了3.5万辆，大众汽车已经开始启用第二座工厂生产ID.3。

国产ID.3将由上海大众引进生产，共有3个续航版本：330公里、420公里和550公里。

心有不甘的日产，在去年推出了轩逸纯电版车型，试图在新能源车市场挽回一局，还把畅销电动车日产聆风的三电系统给移植了过来，可见其对这个新的战场十分重视。而大众汽车去年还在忙着推出更多的SUV车型，无暇顾及纯电动汽车，直到今年的8月才推出了朗逸纯电。

外观方面，朗逸纯电是基于全新朗逸打造，就算是纯电动车型，也保留了大嘴进气格栅的设计，和两侧大灯连为一体，在右侧中网上有一个e-Lavida的标识，用来表明自己的身份，两侧下方是C字形的日间行车灯，侧面是双腰线设计，显得非常运动。

内饰方面，朗逸纯电只有一款车型，8英寸的中控屏幕两侧是亮色面板装饰，T字形布局还是大众的家族化特征，不过下方保留了换挡杆和很多的物理按键，跟燃油版车型一模一样。配置上也有6个安全气囊和主动安全系统，电动天窗等，是燃油版高配车型才有的配置，实用性很强。

至于续航方面，就确实让人感到不太满意，搭载了最大功率为100千瓦的电机和38.1千瓦时的电池容量，综合续航为278公里，还不到300公里的续航，放在的下半年这个阶段，确实有点拿不出手，也反映了大众在电控系统的水准上，跟日产还有一定的差距，轩逸纯电搭载了38千瓦时的电池容量，续航却能达到338公里。

不过大众也明白这点，所以14.89万的定价也比轩逸纯电的15.9-16.6万的价格要稍稍便宜了一些，进行错位竞争。不过在国产电动车续航大幅提高的，消费者对电动车的续航要求也水涨船高，氢云链并不认为定价较低的朗逸纯电在销量上会比轩逸纯电更加出色。

但8月23日才上市的朗逸纯电，确实超出了很多的想象，仅在一周时间里就销售了1124辆新车，9月又卖出了1161辆，作为对比，轩逸纯电在这两个月的时间里，累计只卖出了104辆车，原以为会是旗鼓相当的对手，却呈现出一边倒的情况，看来大众汽车在国内的品牌形象依然是稳如泰山。

除了在网上买买买，汽车市场也已成为了年轻人的重要消费阵地。对生活质量不肯做出妥协的他们，对汽车的要求也更为苛刻，和老一辈注重品牌和可靠性的购车需求有所不同，在颜值、科技配置、安全等方面也要表现出色的车型才能赢得年轻人的信赖。

基于对年轻人消费偏好的敏锐洞察，江淮新能源在上海车展推出了一款全新的纯电SUV——iEVS4。那么，这款车是如何取悦年轻人的呢？

一个人开什么样的车，往往可以反映出他的性格。既然是一款面向年轻人的车，江淮新能源iEVS4首先在外观方面展示出年轻人的活力。iEVS4采用了细长的大灯组和凌厉的雾灯区造型，勾勒出极具运动感的X型前脸，灵感来自鲨鱼鳍的窗线配合悬浮式车顶，让iEVS4呈现出蓄势待发的姿态。而在车尾，两端呈C字形的贯穿式LED尾灯犹如龙脊一般让车尾更加饱满。如此动感的外观再配合峰值功率110kW、峰值扭矩330N·m的驱动电机，iEVS4的0-50km/h加速时间仅为4秒，这样的加速性能能够让年轻人尽情享受运动激情。

而在车内，iEVS4采用了对驾驶员非常友好的非对称式仪表台设计，得益于此，整个环抱式座舱的视觉效果也更具层次感和品质感。除了这些眼睛可以看到的设计，iEVS4还搭载了丰富的智能网联科技。其中在线音乐的曲库拥有2000万首正版音乐，实时天气更是包含湿度、风速等信息。另外，这套智能系统还支持OTA升级，能够在未来不断优化用户体验，并加入更多新鲜功能，满足年轻人敢于尝试新鲜事物的求知欲。

与此同时，在年轻消费者常用的智能语音方面，iEVS4使用了国内领先的智能语音公司科大讯飞的语音识别引擎，这使得整个语音控制系统实现了车窗分挡开合、空调调节等全方位的控制功能。与此同时，该系统可以通过先进的声源定位及窄波技术，来判断声音是来自主驾还是副驾，对并精准执行不同驾驶位上发出的语音指令。值得一提的是，这套语音控制系统不仅支持普通话，还能听懂四川话、东北话、台湾话、粤语、湖南话、河南话等国内主要方言，车主完全可以用方言来“调戏”中控语音，一定比呆呆的Siri更加有趣。

一款电动汽车如果不能让年轻人自由地探寻“诗和远方”，毫无疑问是扼杀他们的天性。iEVS4搭载了能量密度高达245Wh/kg的21700单体电芯，综合工况续航可达470公里。为了方便车主在长途出行时快速补充电量，江淮新能源在iEVS4上首创充电时间与寿命平衡的变电流快充技术，快充30分钟即可行驶200公里，充电10分钟最大行驶里程超80公里，让天涯海角变得近在咫尺。

自从与大众汽车达成合作后，江淮新能源在自身深厚的新能源技术基础上，引入了德国VDA 6.3质量体系标准，该体系的整车耐久性验证更为严苛、整车性能验证更为全面、装配精度更高、面漆特性更严格，能够让iEVS4获得德系的制造品质。

此外，在操控性、NVH等方面的标定上，iEVS4也经由大众汽车的底盘专家进行调校，静音性、操纵稳定性、平顺性、制动性等能够媲美合资车型。而这种合资品质的最佳力证，就是iEVS4与大众的新能源车型共线生产。

今年夏天，电动汽车自燃事故频发，很多消费者对电动汽车望而却步。为了能够让消费者买的放心、用的安心，江淮新能源将iEVS4的电池安全放在了整车安全的第一位，并在国内率先完成21700电芯的热失控防护技术的攻关。基于江淮新能源强大的研发实力，iEVS4配备了五层热失控安全防护，经过了1400次单体热失控试验，拥有完善的电隔离与热隔离防护。可以说，从硬件到软件，iEVS4能够充分确保电池安全工作。

在电池安全最为关键的热管理方面，iEVS4采用了BTMS 4.0智能恒温技术，这套比肩国际大厂热管理性能的电池恒温技术，能够确保iEVS4在同级别产品中拥有最大的电池散热面同级别、最小的电池温度差、最快的电池温度调节和最佳的电池循环寿命与安全性。

除了电池安全，iEVS4还在同级别车型中率先搭载了高级辅助驾驶系统，具备盲区检测、车道偏离预警、自动远近光、倒车辅助等主/被动安全功能，显著提高行车安全性。

写在最后

不难看出，无论是颜值、续航能力，还是安全性、科技配置，iEVS4都达到了很高的水准，俨然成为了纯电SUV市场的新标杆，而12.95万-15.95万元也让其拥有极高的性价比。如果你正打算购买一款纯电SUV，不妨考虑一下年轻动感、安全智能的江淮新能源iEVS4。

六个月前，大众汽车位于德国东部的兹威考（Zwickau）工厂有了新“邻居”，几十座集装箱式模块房空降该工厂的组装大厅周边。它们与其他时髦的工厂形成鲜明对比，但是，这家汽车制造商正在里面开创一片新天地。

其中一间模块房有一个可步行进入的时间胶囊，设计精巧，细节考究。进入里面，有一辆老式自行车和古式家具;在老式灯具上的灯光下，几张黑白照片点缀着墙壁;隐藏的扬声器传来四轮马车的马蹄声。

大众汽车想要向这里的8000名工人灌输的一个不那么隐蔽的信号：改变是正常的，是必要的，它正在来到兹威考工厂。

这家工厂成为大众历史上最大胆投资之一的起点。作为全球最大的汽车制造商，该公司年产量超过1000万辆，营收接近芬兰的GDP。在这里，大众想要证明自己能够成功转型为电动汽车的王者，在内燃机终结的时代存活下来。

做出这种转变就像进行一场手术。在这里，大部分工厂区域正在进行改造，与此同时，生产也仍在继续。大约9000吨的钢制设备被转移，现有机器只有大约三分之一可以利用。

随着改革的全面展开，这里的每一个人，从装配工人到工程师再到经理，都要迎接各种各样的培训课程和研讨会。尽管电动汽车也一样是四个车轮，但它与燃油车在几乎所有部件上都有着根本不同，从技术架构到组装方式，再到使用的材料。

“这就像在衣橱里换衣服，以前没有人做过这样的事。”大众负责该区运营的人事主管德克·克尔斯（Dirk Coers）说道。

这里将成为世界上第一家从内燃机汽车无缝切换到电动汽车的汽车工厂。大众在在电动汽车上押下了重注，投资330亿美元打造世界上最大的电动汽车车队，并朝着2050年实现碳中和的宏伟目标迈进。

兹威考工厂是大众汽车伟大革新的实验室。这里将成为欧洲最大的汽车制造厂，年产能为33万辆，仅仅略低于特斯拉今年的目标全球交付量。ID.3电动汽车将于11月开始下装配线。到2021年，该工厂将完全停止生产传统汽车。大众总共将投入12亿欧元，用于生产三款大众电动汽车，其中两款用于奥迪品牌，另一款用于兹威考的西雅特（Seat）。

大众为什么选择兹威考工厂开启变革呢？其一，它想以一个德国工厂作为电动化的开端；其二，在一个现代化的工厂进行改装更容易。大众汽车将在2022年底之前在欧洲、亚洲和美国改造或者新增七家工厂，其中两家位于中国，总产量约60万辆。

未来，大众全球范围内的16个工厂也将从燃油车工厂转为电动汽车工厂，燃油车的生产可能会转移到沃尔夫斯堡（Wolfsburg）和埃姆登（Emden）工厂。

这个拥有9万人口的地方有着丰富的汽车遗产，对于汽车行业剧变并不陌生。100多年前，德国汽车先驱奥古斯特·霍希（august horch）就在这里创建了奥迪品牌。之后，这里又成为东德意志民主共和国最常见的汽车——特拉贝特（Trabant）的诞生地。1990年底，也就是德国正式统一的几个月后，大众汽车选择在这里设厂，用以生产Polo掀背车。

大众汽车和兹威考工厂都为电动汽车的未来押下了重注。这家汽车制造商是该地区唯一的知名企业。自两德统一以来，该地区的人口一直在减少。在9月的区域选举中，极右翼民粹党派德国选择党（AfD）获得了兹威考四分之一以上的选票。这里也不比附近的莱比锡吸引了宝马和保时捷等车企的大量投资。

后共产主义时代经济斗争的阴霾仍然笼罩着这个小城。即使是在市中心，也能看到破碎的窗户和废弃的房屋，鹅卵石街道上的坑洼也随处可见。在一个有着270年历史的小酒馆弥漫着怀旧和怀疑的气息，一些打牌的当地人也已经注意到，越来越多的外地人奔向大众工厂。

31岁的马丁·莱曼（Martin Lehmann）在大众工厂的规划部工作。他表示：“现在，我们这里几乎所有的东西都在改变，包括我们的工作，我们做事的方式，做决定的方式，几乎所有的事情。”

海科·勒施（Heiko Roesch）负责装配大厅内汽车车身的制造。在这个大厅里，1625个机器人分布在相当于11个足球场的区域。每天早上7:30，52岁的勒施会与工程师、同事和供应商在装配线旁边集会，跟踪进度，找出问题。

这里还有很多事情要讨论，员工们也面临着无处不在的挑战。比如，先进的焊接技术，更复杂的电池装配，实现更大程度的自动化以减少装配时间。

现阶段，机器能够接管的大部分工作仍然是手工完成的。彭博在最近的一次访问中发现，三名男子正在手动解开仪表盘的电缆，以后这一步骤将完全自动化，以提升效率。这里的目标是每天三班倒，生产800辆汽车，目前约为760(参数|图片)辆。

勒施说：“目前，我们不仅要了解事物是如何运作的，还要知道为什么有些东西行不通。如果你喜欢每天应付不同的问题，那么这里很适合你。”

他们面临的一大挑战还有电动汽车的重量问题，电池的重量导致电动汽车过重。由于ID.3电动SUV重量高达2.25吨，超过了现有钢制龙门架所能承受的重量，整个装配线必须进行改造。

“多年来，我们一直在为每一盎司的重量而奋斗，现在也是。”负责组装业务的霍尔格·霍尔曼（Holger Hollmann）说。

四年前柴油门作弊丑闻给大众汽车带来很大冲击，也使其陷入生死存亡的危机，迫使该公司彻底反思自己的未来。

与大多数现有汽车制造商一样，大众之前从未真正拥抱过电动汽车。该公司曾在兹威考工厂组装了少量电动版高尔夫，但在1996年取消了该项目。只有柴油丑闻的冲击波才能促使该公司采取行动。尽管面临前所未有的巨额罚款，大众的资产负债表依然完好无损。如今，大众正在动用其庞大的工程和财务实力，转向电动汽车。

Evercore ISI分析师阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）称：“大众近期的盈利和现金流表现令人印象深刻。然而，作为欧洲最大的汽车制造商，它在电动汽车上押下最大赌注，因此也存在不容忽视的重大风险。”

这种怀疑是有一定根据的。事实已经证明，用价格更高的高档电动汽车赚钱非常艰难，问问埃隆·马斯克（Elon Musk）就知道了；也没有谁能在不烧钱的情况下生产出市场买得起的汽车。大众的ID.3电动汽车在9月份的法兰克福车展中发布，起价29900欧元，与柴油版高尔夫同价位。

大众并没有因为电动汽车充电基础设施的匮乏而止步，计划在未来10年内至少生产2200万辆电动车。该公司希望到2030年其电动汽车的市场份额将飙升至全球交付量的40%以上。这一远大的预期与当今德国道路上的现实形成鲜明的对比。去年，大众新款电动高尔夫汽车的交付量也不理想，在整个德国市场仅售出3.6万辆电动汽车。

“我们知道风险很高，这一点毫无疑问，”大众终身员工、受过专业训练的金属工人托马斯·乌尔布里希（Thomas Ulbrich）说，“但除了坚持我们的战略，别无选择。”（本文编译自：Bloomberg，图片来自：Bloomberg）

9月5日一早，成都的阴郁天气和首次启用新场馆的冷清寂寥仿佛当下车市的写照，但130多个汽车品牌、1600余辆展车让成都车展像鸳鸯锅的另一半，依然火红沸腾。

许久没有发出声音的江淮乘用车选择在成都车展首发亮相全新轿车嘉悦A5。新车整合了江淮全球设计团队的创意，由江淮意大利设计中心首席设计师Daniele Gaglione主导操刀、国内本部设计团队联合设计，掀背式三厢的轿跑风格与之前江淮清一色家用轿车的定位完全不同。

神似玛莎拉蒂的前脸，曲线强烈的大溜背侧面轮廓，贯穿式尾灯以及层次感较强的折线，浓浓的轿跑范儿。内饰超前极简，中控大屏搭配六边形液晶仪表盘营造科技感。

动力上搭载多次荣膺“中国心”十佳发动机、满足国六b排放标准的1.5T四缸涡轮增压发动机，匹配CVT变速箱。前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架采用了同级少有的E型四连杆独立悬架，并委托麦格纳调校。

这明显是面向更加年轻的一代消费者，走运动时尚风。

但在该细分市场上，这类轿跑风格的跨界车型在销量上很难与主流家轿抗衡，成为“小众车型”的代名词。这一现象不仅在轿车，也出现在SUV上，近几年兴起的多款“轿跑SUV”车型在造型上确实炫酷，但在销量上都难言成功。

江淮为什么瞄准这个产品区间？

车市寒冬来临，江淮的日子不好过。

新能源汽车发展势头明显放缓。今年1-7月，江淮新能源共销售4.08万辆，同比增长61%，增长尚可，但在新能源领域的地位已经不及前几年。

传统乘用车业务的压力更大。轿车今年1-7月共卖出2.69万辆，同比增长6.13%。SUV5.54万辆，同比下滑2.71%。虽然在整体车市两位数下滑的情况下，这两个数据看上去还说得过去，但这是建立在前几年销量连年下跌、去年同期销量较低的基础上。

在江淮最具优势的MPV领域，受制于细分市场下滑严重，今年1-7月共销售2.28万辆，同比下滑39.81%。从总体销量来看，江淮在乘用车领域已经处于边缘。

面对这种严峻形势，作为有55年历史、多次实现转型升级的老国企，江淮提出了“三个升级”战略，即技术升级、品质升级和品牌升级。

江淮把嘉悦A5定位为践行升级战略的先锋，外观刻意打造强烈的视觉冲击力，配置上搭载车联网系统、语音系统，品控上借鉴德国标准，由江淮大众的专家们亲自调教转向、底盘系统。

江淮汽车副总经济师、乘用车营销公司总经理张文根在发布会后的沟通会上承认，江淮以前是做商用车的，后来开始做乘用车，“这是一件很难很难的事情”。

整个思维需要扭转。比如乘用车和商用车对好车的定义不一样，对于商用车，动力强，承载力大就是好车，而乘用车首先是颜值，比例是美，适度是美，适合是美。

“我们的车不是卖给运动车玩家的，而是要卖给家用车的用户，因此要在外表上吸引他们，在内饰上适合他们，品质上超过其他自主品牌，这才是乘用车的好车，嘉悦A5就具备了这种气质。”张文根认为。

对嘉悦会不会成为子品牌的问题，张文根说：“要看它的成长性，如果量做大了，可以支撑它做子品牌，如果量不够大，就是一个细分市场的新品种。若是一个月它能卖到两万辆，再加上一款A0级的小车卖到3万辆，那嘉悦肯定是子品牌了。但现在一切还不好说。”

近几年很多自主品牌用车型、子品牌甚至全新品牌努力向高端延伸，以摆脱从中低端起步的品牌形象。嘉悦A5有没有这样的考虑？

张文根予以否认。他认为这款车并不是像其他自主品牌相继推出的高端车型，而是掀开了江淮历史的一页新篇章，代表了江淮的整体新变化。

曾主要负责玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧等车型设计的Daniele Gaglione在介绍嘉悦A5的设计过程时强调，这款车并不只是他这个设计师在设计，而是整个企业在设计这款产品。大家都在寻找共同的东西，那就是江淮的灵魂和DNA。将来的设计方向和元素，不同的级别、不同的车款，核心和DNA是相通的，只是会根据车型做不同的诠释。

江淮汽车党委副书记王东生在沟通会上表示：“从这款车上你可以看到改变，整个江淮在改变，这个改变是要让江淮有灵魂。我们未来会围绕灵魂发展，不管名字是什么，只要有灵魂在，就会形成我们江淮不一样的地方。江淮在改变，正在塑造自己的灵魂。通过这款产品最想告诉大家的是，江淮正在进行自我革命。”

他指出，与大众合资让江淮拜了一个好老师。在以前，江淮更多的是自学成才，而与全球最先进的车企之一大众的合资，让江淮有了高级的老师来做辅导，对质量认识的改变是革命性的。另外，江淮还在和蔚来在合作，向他们学习新的营销模式，学习互联网的思维方式，学习如何增加客户极致的体验。

2017年，江淮汽车与大众汽车达成合作协议成立合资公司。王东生认为在新合资模式下，大众对于江淮自主体系的赋能，正在各个领域全面体现。

2018年2月，江淮乘用车开始全面应用德国VDA质量管理体系，并在新标准的指导下，耗费2亿元从多个维度对生产工艺、流程等进行了升级，并在大众汽车培训中心分系统、分领域培养了50名质量管理团队，确保下线的产品满足大众全球化的品质标准。

江淮汽车技术中心嘉悦A5产品总监怀自为介绍，江淮嘉悦A5是与江淮大众共线生产的首款轿车，采用了相同的标准，相同的设备、相同的人员，在开发阶段的所有实验验证验证方法都结合了大众的验证方法，双方共用58家供应商，生产过程中按照同样的VDA质量管理体系进行体系审核、生产过程质量能力评定和产品审核。

因此，这款车无论是外观、内饰，还是精细化程度、耐久性、可靠性，都会有很大提升。另外，江淮还在与蔚来进行合作，在嘉悦A5的生产中也引入了蔚来的一些标准，以加大对工艺质量的控制。

在营销方面，江淮乘用来营销公司数字营销公司总经理助理孔维荣表示：“在瑞风S3(参数|图片)的时候，我们采用了名为‘风蜜’营销模式，到了S4的时候，我们更注重与终端粉丝的互动，上市时召开了粉丝大会，后续推广时更是向客户端推进，和粉丝打成一片。

在嘉悦A5的营销上面，我们会采用抖音、快手等更流行的传播手段，和用户贴得更近，还会增加新的更多的‘风蜜’。未来在嘉悦上的玩法会更加贴近客户。”

发布会和沟通会流露出的所有信息都表明，江淮对嘉悦A5有着极高的期望值和不小的自信。张文根还在私下透露，虽然有时尚的外观和大众品质控制，但这款车在价格上会绝对亲民，11月上市时肯定会带来惊喜。

这说明江淮对嘉悦A5的诉求是实实在在的销量，嘉悦A5或许能表明未来一段时间江淮对传统燃油车业务的态度。

近几年车市增长陷入停滞，一线自主品牌以外的车企受影响最大，他们必须在新的市场环境下做出生死抉择。在政策持续支持新能源、传统燃油车禁售消息不断涌出时，如何选择未来产品路线，是摆在每家企业尤其是弱势企业面前最现实的问题。

一些传统车业务不见起色的企业已经毅然转向新能源。从嘉悦A5来看，江淮并不想早早放弃传统乘用车，在低谷期仍要放手一搏，想保留新能源、传统车两条腿走路的希望。

本文内容综合自：Bloomberg 、Automotive News Europe ，图片来自：Automotive News Europe

彭博社从知情人士处获悉，全球最大汽车制造商大众汽车正在考虑针对中国电池供应商的潜在投资，以确保在中国这个全球最大的汽车市场获得电池关键技术。

这位知情人士表示，目前讨论的方案包括购买股份或共同组建合资企业，尤其是建立与电动汽车技术相关的合资公司。目前大众还在考虑几个可能的目标，其中包括总部位于安徽省的电池生产商国轩高科。去年年初，宁德时代成为大众在中国市场的首家电池供应商。

随着电动化进程的推进，大众的电池采购计划也在不断加码。今年7月，大众表示其电动汽车电池的订单金额将达500亿欧元，已确定的主要电池供应商包括宁德时代、瑞典Northvolt、韩国SKI、三星SDI和LG化学。

今年4月，大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在上海对媒体表示，中国市场将作为大众的生产中心和研究中心发挥更加重要的作用。该公司计划到2028年在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上在中国制造。

上述知情人士表示，目前大众还没有做出最终决定，也不确定这些讨论是否会促成交易。大众在一份电子邮件声明中表示，该公司正在与不同的供应商就未来可能的合作进行谈判。

“我们正在对中国供应商的电池供应能力进行评估，这对于大规模的电动汽车生产是必要的。”大众在声明中表示。

国轩高科的发言人对此拒绝置评。今年4月，该公司表示一直在与一家“一线国际品牌”进行谈判，但没有透露细节，因为双方签署了保密协议。

作为战略评估的一部分，大众还考虑扩张其在中国的三家汽车制造合资企业。该公司曾表示，将与中国合作伙伴在移动出行方面展开合作，并计划为中国的大城市新增一个更小的电动汽车平台。

大众汽车与中国主要的汽车制造商上汽集团和一汽集团建立了合资企业。30多年前，大众汽车是首批在中国开展业务的外国汽车制造商之一。今年4月，有知情人士表示该公司还在探索收购其规模最小的中国合资伙伴江淮汽车的股份。

彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）的数据显示，中国最大的三家本土电动汽车电池生产商宁德时代、比亚迪和国轩高科在今年上半年中国新能源汽车电池市场占据了约79%的份额。

国内政策补贴激励中国汽车制造商使用国产电池。但是，随着补贴退坡，国内电池制造商们仍面临着很大的竞争风险。韩国LG化学等国外电池制造商与本土电池制造商之间的竞争将更加激烈。

在这种背景下，如果国轩高科与大众合作，不仅可以获得更多资金，还能为其品牌赢得更大的影响力。目前，国轩高科为包括北汽和吉利汽车在内的中国本土汽车制造商供应电池。

8月22日，德国媒体《经理人》（Manager）曾报道称，大众汽车CEO迪斯有意收购特斯拉股份，认为大众可以从特斯拉在电池和软件领域的竞争力中获利。大众集团对该报道予以否认，称《经理人》关于大众购买特斯拉股份的猜测毫无根据。

在电动汽车大浪潮之下，电池的大规模稳定供应显得格外重要。目前，全球主要的电池供应商都集中在韩国和中国。为减少对这些亚洲电池供应商的依赖，德国政府今年6月份表示将为欧洲电池制造财团提供10亿欧元的补贴。大众、宝马、瓦尔塔（Varta）和Northvolt等30多家公司都已向德国经济部申请了这一专项资金。

为了保证电池的稳定供应，大众也在考虑建立自己的电池生产工厂。今年5月份，大众汽车集团的监事会和管理董事会批准了近十亿欧元的投资，将与合作伙伴在德国共同建立电池工厂，该工厂与特斯拉和松下的Gigafactory 1项目类似，将建在德国下萨克森州的萨尔茨基特。

大众有贵车

然而，10几年前，异言堂主观展一次地方车展，不经意间见到一辆大号的帕萨特展车，看到前风挡“进口大众辉腾，售价90万起”的标牌时才知道，原来大众还有这么贵的车啊！

后来随着学习及工作经历，堂主知道了大众的高档车型不仅有辉腾，还有途锐；大众集团不仅有大众品牌，还包括斯柯达、西亚特、以及奥迪品牌，顿时觉得大众还是相当有实力的。随着见识越来越广，当继续深入了解，看到这些大众集团旗下的豪华汽车品牌阵营时，堂主倒吸一口气：大众的实力真是太恐怖了，这些品牌和车型可真的一点都不“大众”。

“8乘3商1摩”，构建大众汽车宇宙12宫

大众集团旗下目前拥有12个品牌，12个，刚好凑够一打，“多生孩子好打架”，葫芦娃、小矮人才7个，这12个简直黄金12宫，构建了完整的“大众汽车宇宙”，而且看起来个个都很能打：大众汽车（德国）、奥迪（德国）、兰博基尼(意大利)、宾利(英国)、布加迪(法国)、杜卡迪（意大利）、西雅特(西班牙)、斯柯达(捷克)、大众汽车商用车(德国)、保时捷（德国）、斯堪尼亚（瑞典）、曼恩（德国）。

大众商用、斯堪尼亚、曼恩是以卡车、客车等商用车产品为主的品牌，一来你没驾照不会开，二来你也买不起，我们就先略过这几个品牌和产品；杜卡迪是年近百岁的意大利著名摩托车生产商，人称“摩托车界法拉利”，旗下最便宜的摩托车8万2，电动自行车4万8，相信也不是你的菜，也姑且先无视。我们今天单看大众集团旗下的乘用车品牌阵营，至于“大众不高级”?你说的可能是桑塔纳、捷达、帕萨特。下面我们来一一领略下各家的战斗值！

大众

大众汽车，世界四大汽车生产商之一的大众集团（Volkswagen Group）核心企业。在国内我们最常见的就是一汽大众及上汽大众的诸多车型产品了，当然还有途锐、蔚揽、夏朗、高尔夫R等在售的进口大众车型。

奥迪奥迪（Audi）是德国大众汽车集团子公司奥迪汽车公司旗下的豪华汽车品牌，作为高技术水平、质量标准、创新能力、以及经典车型款式的代表。国内市场较为人所熟悉的是一汽大众奥迪A3、A4L、A6L、Q5L等车型，以及进口奥迪S3、A8L、Q7等产品。

西亚特

西雅特（Seat）是西班牙最大的汽车公司，1950年成立于巴塞罗那。1990年被大众汽车集团全资收购。上世纪90年代就尝试与南汽合作进入中国市场，终以失败告终。后来Leon和Ibiza车型在2011年后曾进入中国市场，主打高性能运动，但是动辄2、30万的售价相比同平台的高尔夫和Polo价格高出太多，西亚特曾经在部分省市还开设过4S店，不知你是否还记得。碍于品牌知名度、产品外形、售价以及和与大众产品趋同等原因，后逐渐淡出中国市场，一个实力还不错的选手在中国市场一次次沦为“青铜”，不过最近又传出西亚特将与江淮合作开发电动车型的消息，期望再次重返中国市场。祝TA好运吧。

斯柯达

世界上历史最悠久的四家汽车生产商之一，1895年创立于捷克斯洛伐克，1991年后成为大众汽车公司经典品牌之一，车型使用大众的动力总成和底盘总成。上汽斯柯达是继大众和奥迪之后，大众集团旗下第三个在华投产的汽车品牌。斯柯达品牌车型一直颇具"性价比"，但却始终不遭中国消费者待见，存在感、市场号召力与大众不可同日而语，青铜坐实，无需反驳。

前面这几个品牌我们勤搬砖，多努努力，似乎也不太费力气就能Get到，接下来介绍的大众集团的几个乘用车品牌，就当真是需要雄厚的实力才能收入囊中了，每个品牌任一款产品都算得上是人生赢家标志，搬砖显然是不够的，就等着看今天彩票开奖结果了！

保时捷大众汽车集团旗下的豪华汽车品牌，又叫波尔舍，总部位于德国斯图加特，是欧美汽车主要代表之一。主要车型有911、Boxster、Cayman、Panamera、Cayenne、Macan。对这个品牌你一定比我还熟悉，因为TA曾经是你的梦想，因为现在大街上随处可见保时捷的身影，因为TA的车型产品价格一再探低，然而，即便是54万5千的718、Macan入门车型，也不是谁都能轻松负担得起的，况且保时捷在国内动辄10几万选增配置的销售套路，以及日后维护保养的开销都让人不得不冷静对比一下其他品牌车型再做决定。

兰博基尼看完了马，我们再了解一下这头牛。兰博基尼的品牌Logo是一头充满力量、正向对方攻击的斗牛。1963年创立于意大利，是全球顶级跑车制造商及欧洲奢侈品标志之一。破产过、重组过、易主过，后归入奥迪，现如今是大众集团旗下品牌。除了Urus、Huracán、Aventador以及限量版型号、概念车等高性能汽车，兰博基尼的服饰、电子产品、家电甚至游艇等亦是响当当的奢侈品存在，无论设计还是价位。2019款 Aventador SVJ 63价格不到1000万元，堂主很是心动，幸好已经被抢购一空了，钱又省下来了……机智！

宾利

看了跑的快、瞧着帅的，我们再聊聊坐着舒服、看着气派的。那就是宾利，今年正好满100岁的宾利是英国克鲁的超豪华汽车厂商，是顶级英国豪华汽车。上世纪过半时间，宾利曾和劳斯莱斯同为一家，无论企业还是产品，1997年宾利被大众集团收购。目前在售的添越、欧陆、飞驰、慕尚等车型价格从200多万到500多万。手工艺精湛与量身定制是宾利两大特色。

照本宣科了？好，宾利车标的时候两边翅膀的羽毛是不对称的，左边是10根，右边是11根，知识点有木有！知识点，快拿本子记下来，拿去跟朋友吹牛去吧！不谢。

布加迪

终于，聊到这个位于大众集团金字塔的顶端、“黄金12宫里的王者”了。布加迪给自己的目标很明确，成为世界上最快、最独家、最昂贵的生产汽车。在1998年被大众收购后，由大众总裁皮耶西提出的第一个布加迪项目，立志于打造一款世界上气缸数最多，极速最快，最能体现人类造车科技水平的计划。对，就是后来大名鼎鼎的Veyron威龙（即威航），可以说TA是一半汽车、一半飞机！是工程学的艺术品，汽车发展史的的一座里程碑！

回到当下，看，如此梦幻！最近几日在圆石滩车展亮相的布加迪Centodieci，充满未来感的设计，浑身散发着变形金刚的味道，似白色妖狐，对经典设计进行了现代诠释，堪称“艺术呈现、完美形态、创新科技”品牌哲学的又一顶峰之作。这次是全球限量10台，价码800万欧元，已经被订购完了……呃，我又不用跟大家抢了……

最后再补充个你未必知道的知识点，也是吹牛用得到的：布加迪是意大利人创立，在法国阿尔萨斯生产，被德国大众收购，总部和组装厂仍在法国的法国汽车品牌。

异言一语：

从6万多的斯柯达晶锐到动辄6000多万的布加迪Centodieci，产品价格相差1000倍！大众汽车集团品牌之多、车型之丰富、产品覆盖价格区间之宽广让人瞠目结舌又感慨万千。其为世界交通出行发展和汽车科技进步做出的贡献毋庸置疑。

好了，说了这么多，看看空瘪的荷包，想想自己两位数的存款，异言堂主心情已跌至谷底，继续码字搬砖去了……下期再见！

我们唯一明确的一点是，ID.Crozz的生产车型较之前的概念车，肯定已经调低了一些设计较为极端的部分。这款车在设计上（下图）是一款较为实用的交叉双门轿跑车，类似于宝马X4或梅赛德斯GLC双门轿跑车等车型。

虽然后窗仍有一些伪装，我们看不出来什么，但大众汽车应该已经调整了一些东西，使其更加实用，例如增加行李空间。现在，车顶的轻微倾斜形状也被一个突出于后窗的扰流板切断。从谍照中来看，我们没有办法得到其详细尺寸，但它看起来最接近途观的大小。

ID.Crozz预生产车型最吸引人的元素是它的运动凹面前格栅。我们此前猜想主要设计将会被车身独占，但是现在看来大众似乎有些想法将注意力转向车前。

除了前保险杠上的一些相当戏剧性的雕刻之外，前面板的底部似乎确实有一个小开口。与特斯拉 Y型车相比，这款车看起来比那款预生产的特斯拉跨界车更加复杂。

大众汽车用传统车门取代了这款概念车的后推拉门。这并不奇怪。前大灯和尾灯看起来都像粗糙的生产设备。DRL的LED标志相当引人注目，后灯给人的感觉很有趣。

我们最新的ID.Crozz预计将会在2022年发布销售。这比2017年概念时所预想的要晚得多。当时，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯说，2020年很可能会进行生产，现在我们确实在官方测试中看到了汽车，2022年更新版似乎是有道理的。未来还有很长的时间去大众发挥他们的才能，我们将密切关注大众能在预计时间发布这款ID.Crozz。

（文助|九日）

众所周知， 德国是汽车生产“四大强国”之一，独以高档汽车制造技术闻名，然而如今面对韩国汽车的技术发展速度感到惊讶。通过此次对比，可以清楚的看到，现代·起亚汽车的氢汽车和电动汽车技术实力大体上已超过德国汽车。

在此氢云链主要拿这六款车来做对比，具体车型分别是现代Nexo、途胜、Kona EV和德系梅赛德斯-奔驰GLC F Cell、宝马i3s、大众途观。

现代Nexo VS梅赛德斯-奔驰GLC F Cell

在这两款车的对比中（百分制），该媒体评价结果是现代Nexo得分为95分；梅赛德斯-奔驰的GLC F Cell只得66分，相比之下足足高出29分。氢云链发现现代Nexo在六个评估项目中五个项目中拿了满分。

据悉，Nexo是汽车吸入的空气(氧气)与氢气罐里的氢气产生化学反应发电并推动引擎以此产生动力。而与此相比，梅赛德斯-奔驰的GLC F Cell是一款插电式混合动力汽车，利用氢气能源推动电动引擎，但插上电线也可直接给电池充电。虽然两款车型的充电方式有些不同，但该媒体评估组认为Nexo更优。

除此之外，在性价比方面，现代Nexo拿到了25分的满分，而梅赛德斯-奔驰的GLC F Cell只拿到了5分，也足足多了五倍。

现代Kona EV VS宝马i3s

除了氢燃料电池汽车落后超多之外，在纯电动汽车领域，现代汽车也获得了相对较高的评价。而此次拿出来的是现代Kona EV和宝马的i3s。

同样采取百分制策略，评分组主要从续航里程、充电、价格等客观指标和驾驶体验等主观指标进行综合比对评价，其结果是：Kona EV得到93分，而宝马i3s只得到84分。

据悉，评分组一直看好现代Kona EV的决定性原因是它具有压倒性优势的续航里程，(Kona EV充一次电可行驶406公里)。但在这一选项上Kona EV比宝马得分高11分。

除了高续航里程之外，现代Kona EV的搭乘空间和后备箱空间相比宝马i3s来说要宽敞的多，同时驾驶体验上，现代Kona EV加速也轻便，操作更加便利。

现代途胜 VS大众途观

最后，面对燃油车相关车型的比较，从评比的结果来看，内燃机车方面韩国汽车还是比不上德国汽车。

同样百分制原则，现代汽车中型SUV途胜只得到83分，而大众汽车的同级SUV途观却得到了95分，相差达到12分。现代途胜只凭价格指数上的25分稍稍领先大众途观20分之外，其余大部分指标都是大众汽车的得分较高。

总结：

在目前国内新能源汽车市场上，几乎是自主品牌的天下，难觅合资品牌车型。特别是德系品牌奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron都有国产消息，但至今为止还没有准确上市日程。

而作为韩国品牌北京现代作为合资品牌的一员，自进入中国市场以来，已经提供了不少优秀的汽车产品，虽然在新能源车型上产品不多，但足以走在合资品牌的前列，尤其是相比德系来说，可以说暂时无对手！

本文编译自：FT，图片来自：Reuters，作者：Tom Hancock、Wang Xueqiao、Qian’er Liu

不断萎缩的中国汽车市场正对外国汽车制造商造成沉重打击，一些企业的产能仅使用了一小部分。这引发人们的担忧，许多企业可能因此将被迫退出这个全球最大的市场。

福特和标致母公司标致雪铁龙（PSA）受到的冲击最大，他们的工厂产量远低于产能，处于历史地位，原因是去年中国汽车市场出现近30年来的首次逆转，销量大幅下降。

英国《金融时报》对福特合资伙伴长安汽车生产数据的分析显示，今年上半年，福特在华工厂的运营规模仅占总产能的11%。今年上半年，福特在华销量同比下降27%。

中国汽车工业协会的官方数据显示，今年上半年，PSA集团与长安的工厂仅生产了102辆汽车，这意味着产能利用率降至1%以下。PSA集团与东风汽车的另一家合资企业的产能也仅使用22%。该集团表示，上半年在华销量下降62%。

分析师表示，工厂通常需要使用80%以上的产能才能实现盈亏平衡。目前的状况突显了福特和PSA所面临问题的严重程度。

伯恩斯坦（Bernstein）分析师罗宾·朱（Robin Zhu）表示：“在不远的将来，一些汽车制造商将需要考虑他们在这个市场的地位。” 他预测由于产能过剩，主要外资集团的在华收益将“非常疲弱”。

咨询公司JSC Automotive的约亨·希伯特（Jochen Siebert）表示，对于一些汽车制造商而言，尤其是那些售价低于15万元人民币（合2.2万美元）的汽车制造商，在中国是“注定要失败的”。

然而，杰富瑞（Jefferies）分析师派翠克·袁（Patrick Yuan）表示，海外集团要努力度过这个难关。他表示：“中国汽车市场是最大的单一市场，这个规模太大，不容放弃。”

去年，中国汽车市场乘用车销量下降4%，至2300万辆。今年的销量继续下滑，上半年同比下降14%。

上半年合资企业产能利用率

数据来源：公司报告，中国汽车制造商协会，Jefferies

福特正试图努力保持其在中国市场的地位。该公司计划在中国推出新车型，借此提振销量。

但仍有人担心，他们可能会步日本汽车制造商铃木的后尘。去年，铃木成为数十年来首家退出中国市场的大型汽车制造商。

PSA当地业务主管表示，该集团与长安汽车在深圳的合资工厂已大幅减产。“三四年前，这里有数百名PSA员工。两年前，他们中的许多人无缘无故地请了几天假，然后一个接一个地离开了。”

“我们的订单不多，产量也很低。”一名刚从工厂下班的工人说，一些员工已经辞职。“他们走了。工厂没有足够订单的时候，他们只是无法忍受只拿着基本工资。”

PSA集团表示，其中国DS品牌“正在制定一项新战略，支持其对中国长期坚定的承诺”。

即便是在华表现更好的大众汽车和通用汽车等其他外资集团也受到了冲击。大众汽车公布，今年第一季度销量同比下降6%，而通用汽车销量下降10%。

伯恩斯坦的数据显示，通用汽车和大众合资企业的产能利用率一般都在80%以上。合资企业上汽通用的产能利用率为88%。

但根据英国《金融时报》的计算，今年上半年，大众与一汽集团（FAW Group）的合资企业中，这一数字为77%。

对于这些海外汽车制造商来说，中国市场的问题尤其令人担忧，因为他们必须利用合资企业在中国生产汽车，而这些合资公司利润丰厚。

中国市场是全球汽车制造商盈利的关键 2018年该市场对税前利润的贡献

数据来源：Evercore ISI

咨询公司Evercore ISI的数据显示，大众汽车和通用汽车去年在华销量分别贡献了公司税前利润的38%和23%。

然而，伯恩斯坦的数据显示，今年高端车销量依然强劲，戴姆勒的合资企业北京奔驰（Beijing Benz）的产能利用率接近90%，而华晨宝马（BMW Brilliance）的产能使用达到96%。

此外，据该机构估计，本田和丰田等日本汽车制造商的表现也不错，由于加班加点，他们的合资企业产能利用率超过100%。

官方统计数据显示，自2018年7月以来，中国汽车销售下滑已导致汽车行业就业减少5%，相当于22万个就业岗位。中国汽车销售下滑的原因包括经济增长放缓、新的排放规定以及削减购车补贴等等。

一些分析师认为，市场已经触底反弹，明年有望恢复增长。但与十年前的两位数增长率相比，未来的增长可能也只有1％至2％。

ID.R并未止步于打破纪录，它更是ID.家族纯电动量产车型的赛车先驱，而ID.家族的量产车有望于2020年起陆续上市。大众汽车品牌董事会成员、大众汽车品牌技术研发总监Frank Welsch博士在其近期表示，ID.R所创造的这些纪录对于大众汽车的电动出行攻势有着重要的意义。

Welsh博士表示，“ID.R在纽博格林北环赛道和古德伍德速度节创造的纪录，进一步证明了大众汽车赛车运动部所完成了出色的工作。汽车正在走向电动化时代，在这一趋势中，大众汽车会凭借即将推出的ID.家族发挥重要作用,而ID.R就是我们的品牌大使。”

接连征战全球知名赛道的ID.R不断展示出大众在电动汽车性能方面的实力。据了解，大众汽车有望在2020年推出纯电动的ID.家族车型。作为未来这些纯电动量产车型的赛车先驱，ID.R集大众汽车电驱系统的技术实力、赛车运动的激情和魅力于一身。

赛车运动向来被认为是验证量产车型技术的测试场。Welsh博士透露：“在ID.R的研发过程中，大众汽车赛车运动部与大众汽车品牌多个量产车型研发部门实现了技术共享，这在电驱系统的各个领域中体现得尤其突出。例如，在电芯建造和车载高压元件的处理等方面，量产车型研发部门的技术储备令大众汽车赛车运动部受益匪浅。”

与此同时，量产车型也能从赛车技术的共享中受益。例如，量产车型的研发人员认真地观察了赛车运动部如何应用快速充电技术，如何使用3D打印技术制作ID.R的车身组件，以及采用何种策略以实现行驶中最优的能量消耗与回收。尽管量产车型的要求与ID.R相比是截然不同的——比如对于后者而言，能量管理更接近极限状态——但二者的基本目标是相同的，即以最优的方式使用能量。

虽然已经战绩显赫，但ID.R丝毫没有停下来的没有停下来的意思。《电动大咖》了解到，在不久之后的9月，ID.R将于中国天门山迎来下一项激动人心的挑战。这条神秘的中国山路目前还没有官方的赛事纪录。因此，大众汽车希望能够在天门山成为标杆，并且在中国这一极其重要的市场展示他们在电驱技术研发方面的实力。至2028年，大众汽车计划生产2200万辆纯电动汽车，其中将有一半产自中国。在欧洲市场，大众汽车对于ID.R这样一款极富激情的赛车能够如何支持电驱技术普及，以及自2020年起如何支持ID.3和其他ID.车型推出，也做出了相应的规划。