一、 “错误”的主要原因

氢燃料电池系统零部件多达上百个，在生产过程中，作业者不时会因疏漏或遗忘而发生作业失误，由此所致的问题所占的比例很大，如果能够用防呆法防止此类失误的发生，则质量水平和作业效率必会大幅提高。下面将分析可能导致质量问题的因素。具体如下：

其一，在开展生产工作的过程中，依据个人的经验进行操作，没有严格按照操作步骤展开。

其二，操作规范存在不完善的问题，设计存在缺陷或者机械设备的精度低、设计安装工作不科学、安装方式存在相互干涉、控制程序运行的过程中缺乏稳定性等。

其三，在生产过程中使用的工具多种多样，而且会产生误差。由于生产中没有选择合适的工具，生产工作流程不规范，所用原材料不符合要求，而且工装规格存在一定的问题。

其四，在生产工作中，测量是重要的环节，由于测量结果误差太大，测量本身精度不高，就会出现不能准确测量的问题。

其五，生产工作中存在人为错误问题，员工在装配技术方面的培训工作不达标，工作态度不端正，缺乏责任心，在装配操作的过程中使用的技术不当，操作上不能满足技术规定等。

二、防错的思想

“错误”造成与预期的偏离，最终可能使氢燃料电池系统产生缺陷，这很大一部分原因是人由于疏忽、无意识等造成的。在很长一段时间，被各大公司所采用的防止人为错误的主要措施是培训和惩罚，反而忘了人本身就是最大的变量，人为疏忽、忘记等所造成的失误不仅存在，还无法完全避免，同时人为错误还会影响机、料、法、环、测等因素，导致各类错误的产生。所有靠操作人员来管控的措施并不能真正做到防错。

在生产管理中，首先需要明确“防错不是生产部门的事，而是整个产品生产过程所涉及的所有部门的事；错误的产生不是操作员的问题，而是产品设计及工艺开发的问题”，在产品设计和工艺开发的过程中，需要应用防错的手段，从源头上消灭错误发生的原因，在生产工艺上采用防呆防错手段，降低错装的概率，甚至犯错了也不会产生不良，不会流出不良，使操作员在操作时直接可以明显发现缺陷或使操作失误后不产生缺陷。

三、防错的原理及应用

在氢燃料电池系统生产过程中，防错技术是控制产品质量的重要手段，是实现零不良的必经途径。所谓防错技术就是为防止不合格的发生，在产品设计和工艺开发过程中采用的技巧和方法，其作用可分为两类，一是预防和控制生产过程中不合格的发生，二是通过预警、报警的手段来遏制不合格的再发生。防错是一项系统工程，主要有十大原理及其应用。

第一，断根原理，即将会造成错误的原因从根本上排除掉，杜绝错误的产生，如采用不对称定位设计；

第二，保险原理，即用两个以上的动作必须共同或依序执行才能完成工作，一般以共同、顺序、交互等动作来防错；

第三，自动原理，即以各种光学、电学、力学、结构学等原理来限制或提醒某些动作的执行，避免错误发生，如光栅防护警等；

第四，相符原理，用检验是否相符合的动作来防止错误的发生，一般依形状的不同、符号指示、数量指示、声音等方式来防错；

第五，顺序原理，即避免工作顺序或流程前后倒置，可依编号顺序排列，可以减少或避免错误的发生。一般以编号、斜线等方式来防错；

第六，隔离原理，也称保护原理，是用分隔不同区域的方式，来达到保护某些地区，使不能造成危险或错误的现象发生。如将不良品隔开、易混物料分工位安装等；

第七，层别原理，为避免将不同的工作做错，而设法加以区别出来。一般以细节的区别、不同的颜色来代表不同的意义来防错；

第八，警示原理，即如有不正常的现象发生，能以声光或其他方式显示出各种“警告”的讯号，以避免错误的即将发生；

第九，复制原理，同一件工作，如需做二次以上，最好采用“复制”方式来达成，省时又不错误。一般以拓印、口诵、复写、复诵等方式来防错；

第十，缓和原理，即用各种方法来减少错误发生后所造成的损害，虽然不能完全排除错误的发生，但是可发降低其损害程度，如增加缓冲垫等。

防错技术是一种先进的质量管理工具，其目的是减少不合格品，实现零不良，提高客户满意度，其在氢燃料电池系统生产过程的广泛应用必将为产品的质量保证和成本控制提供可靠支持。

或许它只能代表你投了多少钱

威马温州工厂120台，蔚来合肥工厂261台，小鹏郑州工厂271台，神龙成都工厂442台，凯迪拉克上海工厂563台，一汽-大众佛山工厂832台，而被央视《新闻直播间》“点赞”的金康重庆工厂甚至宣称超过1000台……

如今不少车企工厂在对外宣传时都在标榜自己的机器人数量，造车新势力更是如此，这甚至给外界形成了一种用机器人数量的多少去判断企业是否落后的概念。

实际上，机器人的数量指的就是自动化，“自动化”一词在1946年由福特汽车机械工程师D.S.哈德最先提出，用来描述发动机汽缸的加工和自动传送的过程。

1961年，通用汽车在美国新泽西工厂的生产线上安装了一台名为Unimation 001的机器人，从此开启了机器人在汽车制造领域应用的先河。虽然效率提升不像今天这么显著，但却把当时的工人从恶劣的、温度较高的铸造配件环节中解放了出来，这也是机器人这种自动化设备的重要作用之一。

随着计算机技术的发展，机器人的工作能力被不断提升，加之价格的下降，使其在汽车制造领域的应用越来越广泛。如今，没有机器人帮助的大规模生产制造几乎是不可想象的，而一座工厂的机器人数量或者说自动化率的高低究竟又能代表什么？

自动化率高质量就高？

一般来说，自动化设备的大范围应用的确有益于提高产品质量及稳定性，较高的自动化程度是保证品质的充分条件，但并非必要条件。

汽车制造主要涉及铸造、锻造、机械加工、冲压工艺、焊接焊装工艺、涂装工艺和总装工艺等，除总装工艺中有些工序必须用人工完成之外，其它工艺均需要高精度设备、工装和量检具去保证大批量生产状态下的质量。

“这里的基本逻辑在于汽车属于大批量生产的产品，很多关键的零部件加工精度要求很高，人工操作可能在某个单件能达标，但一批量就无法保证了。”原一汽高级工程师张国锋表示，所以现在厂家能用自动化的就用自动化。

前不久汽车商业评论在参观奇瑞捷豹路虎常熟工厂时，工厂宣称在全铝车身车间拥有335台机器人，其中自冲铆接机器人数量为232套，能够实现智能全铝车身100%的自动化生产。

“增加机器人数量肯定是未来生产的发展趋势，但今天的技术水平究竟可以支持到什么程度就要具体分析了。”奇瑞捷豹路虎动力总成新能源性能经理曹俊表示，机器人是可以提高生产效率的，同时也是生产质量一致性能获得一定保障的必要条件。

常熟工厂的自动化程度虽然达到了满分，但实际上铝质车身对焊接工艺的要求本身就相对要更高，这就使得必须用机器人去完成。因此，它的高自动化率是一种必须。当然，这里也包括同样是制造全铝车身的蔚来合肥工厂。

有业内人士认为，部分造车新势力之所以宣称具备较高的自动化比例，原因在于它们的钱都是靠投资获得，这个比例越高就越能够用好看的数字获得更多的投资，不过这算是它的一种功能。所以硬件只是基础，软实力才是可持续提升的关键。

“我也看过一些新势力用高自动化比例造出来的车，品质感不敢恭维。”长安马自达南京工厂生产制造副总裁孟基海说，他们的焊装机器人数量很快会超过500台，但团队并没因自动化大幅提高而自豪，“反而重点关注的是团队能力如何快速提升，来保证稳定的稼动和质量的持续提升。”

从生产效率的角度讲，自动化的确具有不可否认的优势，但现在都是产能过剩。奇瑞汽车星途事业部产品开发总监朱小冬认为：“核心是和机器人背后相关工艺的设定和参数验证及质量确认，这是企业的核心能力，与（机器人）数量无关。”

把工匠精神带到汽车制造中的日系车企，一直在鼓励员工通过自己的发明创造对生产过程中的环节进行优化，实现工艺的提升以及对员工劳动强度的减轻，甚至能够看到长安马自达南京工厂内设有小机关道场，来专门为员工提供研究空间。

在该工厂负责生产制造的高先生表示，机器人也好，手工线也好，关键看是否能通过人才的培养去对自动线和设备进行维护和改善，培养出可持续改善的文化。“所以，机器人的数量只能代表投了多少钱，并不代表质量的高低。”

例如，十年前的丰田工厂甚至还在用昭和时代的设备，而那个年代正好是日系车的高质量给消费者留下深刻印象的年代。所以说白了，管理水平的好坏才是决定的关键，只有管理到位，设备才会用到极致，也不会出现功能过剩。

汽车商业评论了解到，在一座全新的工厂中，生产线的建设成本要占到大部分投资，厂房及相关配套只占小头。假设焊装车间的投资是12亿元，那么焊接相关的自动化设备则要占到10亿元左右，但具体还要看工艺布局以及对自动化率的要求。

而在焊接过程中，确定产品质量好坏的因素包括机器人的焊接角度、焊接电流的调整、焊接电极头的打磨时间以及车身零件尺寸的稳定性等多种因素，如果管理不好同样会出现虚焊漏焊，外观不良等一系列问题。

可见，机器人数量或者自动化率并不能直接代表企业实力的强弱和产品质量的好坏，而影响质量的纬度又比较多，自动化也只是其中一块，虽然机器人在一致性的控制上比人工好，但反过来它一致性也需要人工去保障。

这里就涉及到一整套的质量管理体系的问题，如果管理水平上不去，买了先进的自动化设备就迷信它的精度，却没有对它进行定期校验，时间久了也会出现各种质量问题。

自动化率不高的原因

最后再谈谈关于自动化率不高的问题，汽车商业评论通过走访后发现，部分工厂在一些环节中存在自动化程度相对不高的问题，尤其是一些建厂时间较早的企业。

之所以会有这个问题，主要与国内早期人力成本不高有关，随着人工成本越来越贵，这种大量使用自动化设备去替代人工的趋势也可以理解为是被逼的。

北汽越野技术科科长李秦楠告诉汽车商业评论，以前人工成本低，设备昂贵，大多数企业都选择会用人堆，“与其投入近百万买一台机器人，还不如雇佣劳动力经济效益好。”

另外，一些工厂所在的地区汽车产业不发达，很多小的分总成找不到合适的供应商，而一些包括曲面、凹槽、缝隙以及各种形状的孔，这些细节特征又都会体现在各种分总成部件上。

因此，一些主机厂就会自己将这些小分总成的生产全部承担，以保证品质合格。但现在只要是在二线以上城市建的工厂，如果是合资企业，基本都会以车身100%自动化率的策略去规划。

现在，电动化、互联化、自动驾驶汽车新浪潮来袭，消费者对此类配置的关心程度显然小于产品质量，只有解决了产品质量才能谈接下来的看车，而且电动车自燃事件频发，更引发了消费者担忧，近期8月14日江淮新能源自燃，经过事故调查，是车主的全责，因为在车内放摩托车电瓶，导致燃烧，与江淮本身无关。

但是想想有关的，蔚来、威马的自燃事件，也是车主人为造成的？所以现今无论是传统车企还是造车新势力，着重解决消费者疑惑才是关键，就算现在再好的配置、再好的科技，一次质量问题不仅损害的是消费者利益，更有损企业形象。

而现在，补贴退坡，更多车企关注的是电池续航问题，所以都在努力把电池提高到300KM，有些车企做的过头，过渡增加电池容积来提高续航路程，这样做恰恰增加车身重量，使原先科学的车身设计变得不安全，并且在车身发生碰撞的时候，极容易让电池壳发生变形，导致电池与空气接触发生自燃。

其实现今，车企发展新能源更需要的是一种平衡，合理科学的配置将成为重点，并不需要过多冗杂的配置适应消费者，量身定做即可。

作为一款小型SUV，极尽家用化设计，车身长宽高为3872*1648*1571mm，轴距为2370mm，整车设计充满了运动元素，车身线条装饰衬托出SUV的硬朗之感，前脸部分采用黑色部分装饰封闭式进气格栅，侧身双影式腰线贯穿，较好突出光影效果，多幅式金属轮毂相配，更有运动属性。

内饰氛围采用了简约的风格，在这个价位上算是良心之作了，皮质包裹的中控台，加上液晶仪表，相配上中控大屏设计之后，能在人车交互上突出便利，并且旋钮式操控更有前卫感。这样的配置在10万左右的车型中非常少见，就连自主品牌也很少有这样的配置，合资车更不用说了，座椅细节上采用皮质包裹，包裹感和支撑感非常优秀，整车氛围将协调和舒适理念应用。

当今消费者购买新能源汽车，当然因为新能源尚且处于起步阶段，离成熟化还有一段距离，首要考虑的是质量问题，其次就是最重要的续航里程和电池寿命问题，哪吒NO1为什么广受关注，就是因为在配置上，补贴后6万多的价格，享受到续航里程超300km的配置，而且对于日常家用来说，减少了频繁充电次数，跑一次小长途都不是问题，动力输出55KW，峰值扭矩为175N·m。

这款车满足了消费者对新能源车型的需求，并且性价比非常高，所以对于现今的家庭和年轻化群体来说，是一款不错的车型。

首先，补贴退坡对车企而言，淘汰了骗补时代的车企，促进了“优胜劣汰”的汽车环境，营造良好竞争，并且很多车企也随这补贴内容向着耐用电池、高续航靠拢，很多车企为了追求高续航，加大电池容量，随之而来的电池重量加重了汽车负担，并没有像“高精尖”领域靠拢，只是单一发展。

而且众多车企因为补贴退坡，在现阶段销量上会受到直接影响，但是新能源补贴退坡趋势日益明显，在未来有可能完全退出，现今，国家将补贴产品的资金转向公共基础建设上来，对于车企来说，绝对是一件好事，因为在续航问题是消费者关注新能源产品的关键因素之一，随着充电桩的完善，对于车企来说，是利好。

说到消费者，其实对于新能源汽车是将信将疑的态度，因为普遍认为新能源汽车处于发展阶段，并没有向着成熟靠拢，而且社会上新能源汽车自燃、小鹏汽车车主维权，均让消费者看到负面消息从而引发对新能源汽车的怀疑，重点还是电池的寿命，很多消费者算了一笔账，更换电池的费用相当于用车的油费，而且电动车还有充电的麻烦，燃油车更加方便，所以就选不限行限购，已然无法打动大多数消费者。

新能源趋势抬头是客观事实，而且新能源汽车未来替代燃油车也是有这方面趋势，但是无论新能源趋势多么好，消费者就是不买单也是无从谈起，如何让消费者更放心购买新能源汽车，首要考虑因素还是产品质量，只有这方面有强大支撑保障，才能谈接下来的颜值、配置等问题，才能赢得消费者青睐。

如今，新款比亚迪元EV360再度来袭，延续了老款的设计理念，整车设计还是以饱满为主，通过车身线条加上云润的轮廓装饰，更有运动感，前俩设计上采用了多边形的轮廓，点阵式金属镀铬装饰进气格栅，加上金属的镀铬横穿前脸，非常时尚。

这款车扯啥呢设计，采用黑色底杠环绕设计，车轮采用熏黑设计相配上车身喷漆，非常有视觉冲击力，阶段式腰线设计，加上渐进式车窗，充满了年轻化，尾部通过超大尾翼设计，增强了车身的运动感。

比亚迪的内饰，非常有识别性，中部采用皮质包裹，圆形空调出风口位于两侧，车内充满了动感，中控大屏相配上液晶仪表突出科技感的同时，在人车交互上显示更多便捷，座椅细节上，采用了皮质包裹，乘坐感非常舒适。

动力上，电动机总功率为70KW，扭矩为180N·m，根据续航里程分为305Km和410Km的车型，现今消费者对于新能源车型仍然抱有怀疑态度，一方面是因为产品质量，一方面是看中续航里程，因为续航里程的解决，将有效改善用户的充电次数。

比亚迪元EV360是走量路线，现今售价为补贴后10.58万起，所以对于消费者来说，是非常亲民的价格了，而且具备的高科技配置加上出众的外观条件，非常吸引消费者，而且配置的续航里程，在生活中将为用户带来方便，而且对于城市出行的消费者，将满足充电一次用一周的需求。

在限牌和限行城市，竞争对手主要还是来自于纯电和插电混动，而在一般二三线城市，竞争对手主要还是来自于传统燃油车。那么问题来了，这些竞争格局，会因为补贴的取消而改变吗？不会的！毕竟不管补贴在不在了，消费者购买汽车的动机是不会改变的。

当补贴取消之后，纯电动汽车的整体成本压力确实要高于增程式汽车，毕竟按照国家新能源汽车补贴政策，增程式汽车是划归到插电混动类别的，整体补贴力度肯定是要低于纯电动汽车的。小编这里想问的是，如果补贴真的取消了，纯电动汽车真得会涨价吗？小编给出的答案是：不会的，并且越往后发展，纯电动汽车的性价比只会越来越高。从这个角度分析，在无补贴增程式汽车相对于纯电和插电混动汽车而言，并没有太多价格上的优势。同样，在后补贴时代，由于不存在补贴了，增程式汽车相对于传统燃油车而言，竞争力反而有所减弱了。

通过以上的分析，在无补贴时代，增程式汽车的机会来了，这个说法是站不住脚的。那么到底什么因素才有可能导致增程式汽车机会会真正到来呢？

纯电续航里程无法得到质的提升，充电便利性依然存在痛点

只有当纯电动汽车的续航里程焦虑依然存在，且充电并没有那么便利的情况下，主打没有里程焦虑的增程式汽车，相对纯电动汽车而言，才有胜算可言。但问题是，动力电池储能技术和充电便利性问题，同样也会阻碍增程式汽车的普及，从这个角度来说，增程式汽车就会显得有点尴尬。同时，增程式汽车的里程无忧，更多是通过烧油实现的，这还是有违国家发展新能源汽车的初心，从长远来看，增程式汽车应该算是一个过渡产品把！

增程式汽车成本控制是先决条件

增程式汽车存在两套系统：发电系统和电驱动系统。这两套系统的存在，势必会导致相对同级别其他燃油车型而言，整车成本肯定会大幅增加。相对于插电混动车型而言，由于动力电池容量要大幅增加，从而导致整车成本也会更高。这也是为什么，插电混动车型可以做到20万以内，而目前市面增程式汽车普遍价格都在30万左右，包括宝马i3，理想ONE和金康SERES的SF5。所以增程式汽车想要有机会，成本控制是第一位的。

小结

现阶段，包括后续几年内，如果想要通过节能环保这个点打动消费者，从而购买新能源车型，还是有难度的。对于增程式汽车而言，想要有机会，只有不断通过技术迭代，成本控制，优化自身驾乘体验，提升产品质量和稳定性，在面对其他车型时，方能有些许胜算，至于和补贴的有无，小编觉得关系不大。

然而造车新势力发展并不是非常顺利，在起初的阶段，市场对新势力拥有极高期望，但是表现却不尽如人意，上半年新能源汽车销量57万，而造车新势力占到5%左右的份额，所以销售结果令人大失所望。

在上半年交付的车型中，威马汽车却夺得桂冠，这个品牌逐渐被消费者发现，原来他一直在低调发展，市面上没有他的负面消息，然而小鹏汽车和蔚来汽车却饱受小鹏G3车主维权事件和蔚来ES8自燃事件，两个车企也为此想破了脑袋，但是始终抵挡不住舆论的强大攻势，如果没有这些负面影响，兴许两虎相争的是这两个车企。

侧面反映出，现今的造车新势力虽然非常需要资金，但是还需在产品层面多下功夫了，尤其是在企业起步的阶段，更需要消费者信任，那么如何做到？就需要充分完善产品层面的技术，如果有优质的产品质量保证，那么对于市场来说，更加会受到消费者青睐，而且蔚来和小鹏虽然在迎合互联时代做出了升级，但是一个是因为产品质量，一个是因为客户信用，却成为舆论的众矢之的。

现今造车新势力的发展，虽然在续航里程上做出升级，在动力电池上联合宁德时代等优秀电池工厂，但是还有众多网友表示，这些造车新势力一点自主技术没有，东拼西凑怎么持续发展？企业在长期发展中，当然需要自己的技术，但是面对现今的环境，还是以适应消费者需求为主，更贴近企业实际，因为造车新势力需要卖车维持现金流，支撑企业的持续发展。

据了解，从九城6月24日向纳斯达克提交募资上限为5000万美元的再融资计划到SEC于7月2日通过九城的再融资计划，仅仅只用了6个工作日的时间。这一速度对于一向严苛著称的SEC而言，可谓是史无前例。证券市场分析师就此认为，SEC能在如此短的时间内快速通过同意纳斯达克上市公司的二次公募，可以判断美国资本市场对九城与FF方面的合作非常看好，而且极具信心。

据此前九城与FF双方公布的信息显示，九城将向合资公司分3期注入6亿美元，每期2亿美元。此次九城将融资额限定在5000万美元，意味着九城在过去的时间内展开的私募或是与政府机构的合作中，已得到一定的资金支持。知情人透露，九城方面已完成1.5亿美金的私募额度。

知情人士透露，九城此次公开募资5000万美元内有故事。我们查阅美国本地主要大型投行的信息发现，目前美国资本市场上的大型投行大多与蔚来有融资项目合作，并签定了竞业禁止协议。去年九月份进行首次公开募股时，蔚来选择的投行有美银美林、花旗集团、瑞士信贷、德意志银行、高盛、摩根大通、瑞银集团以及UBS。Refinitiv数据显示，这些银行也是2018年全球股本销售排在前八位的银行。竞业禁止协议要求这些银行不得在蔚来汽车进行IPO后的一年时间里，为公司的竞争对手筹集公共或私募资金。知情人称：“到九月各大投行与蔚来的竞业禁止协议到期之后，九城便可与大型投行合作进行更大一轮的融资活动。”

资本市场分析人士表示，虽然FF创始人贾跃亭在中国市场有诸多评价，但作为最接近FF的美国资本市场，却可能是对贾跃亭有着最清晰的认识。从FF项目本身而言，无论是产品和技术，还是公司战略规划，都有着非常好的前景。此次九城公募计划迅速通过美国证券交易委员会核准，显然是在资本层面极度认可FF。这一认可将有助于FF推进中美双边双品牌双主场的战略。

其次，九城再次融资计划获得通过，也在于目前互联网智能电动汽车市场缺乏明星产品相关。无论是造车新势力代表蔚来，还是刚刚宣布新能源车下线的恒大，都无法承担起与特斯拉竞争的重任。

与FF和平协议分手的恒大日前宣布旗下新能源车国能93车型量产下线，从相关网络评论及媒体报道可以看出，恒大新能源汽车国能93车型获得的批评多于赞誉，更有不少评论认为是“这车型是20年前的设计”，让市场看到了恒大造车仅仅是速度快而言，至于用户口碑还是产品质量则未必让市场接受。而对于造车新势力代表蔚来而言，近段时间的召回事件更让他处于风口浪尖，让用户及市场看到了蔚来以牺牲产品质量而抢市场速度带来的严重弊端。

新能源车市场观察分析师李萧然表示，FF通过近几年的产品打磨和技术深耕，是唯一能与特斯拉竞争的互联网智能电动车公司。其旗舰车型FF 91在0-96 公里/小时加速时间为2.39 秒，续航里程达700 公里(特斯拉最高配置为600 公里)……在美国为期一年的道路实测也表明，FF的电动汽车多项技术指标超越特斯拉。

最新信息显示，特斯拉新ModelS和Model X将采用三电机组成的动力系统，即前桥安装1台驱动电机，后桥安装2台驱动电机的布置形式，并将之前采用的异步电机更换为同步电机。而FF在两年多前便提出了“三电机”的解决方案。特斯拉如今的“效仿”说明，也从另一侧面简介说明了FF绝对是一款领先时代的产品。这或许也是资本市场对九城与FF合作看好的原因所在。