15年前，阿曼达·卡尔霍斯（Amanda Kalhous）和丽贝卡·基奇（Rebecca Keetch）先后入职通用汽车加拿大公司，这么多年过去了，她们在裁员、政府救助和公司破产等一系列危机之中坚持了下来。

如今，两人又将面临新的挑战，只不过这回更彻底，她们对抗的将是自装配线被发明以来汽车业发生的最大变化——自动驾驶与电动化。

这一次，只有一个人能继续待在队列中，另一个人很有可能会被抛弃。

回顾历史可以发现，通用在安大略省奥沙瓦曾解雇过数千名员工，但这些人只要接受再培训就能很容易地找到该行业的其他工作。

但现在与历史上的任何时期都不同，颠覆汽车行业的是科技，而努力工作和良好的教育背景已经不足以保住饭碗。

丽贝卡是奥沙瓦工厂的一名生产操作员，拥有社区大学文凭，外加18个月的大学教育。她每隔108秒就要给一台发动机装上两条皮带。

阿曼达则是一名电气工程师，拥有两所大学的学位和24项专利。她领导着一个为下一代汽车设计软件的团队。

通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）已经押注，赌的是气候变化和城市化将加速行业向电动车和自动驾驶汽车的转变，而这家老牌车企知道自己需要什么人来确保公司未来发展。

因此，当丽贝卡生产的燃油发动机轿车销量暴跌，阿曼达这样的人成为了公司更看重的对象。

到今年年底，通用将在北美的5家工厂裁减约1.4万名员工及小时工。

为制造零件而重新设立的装配厂不会显示为关闭状态，图中显示为关闭的加州弗里蒙特组装工厂已成为特斯拉工厂

减产是通用9月解雇4.8万名美国员工的原因之一，这对大约2750名加拿大同事也产生了不小影响。

在经历了数周的罢工、交涉，通用和美国汽车工人联合会（UAW）终于达成初步协议，而最终协议结果对于通用明年在加拿大的谈判将起到关键作用。要知道，与美国相比，该企业在加拿大流失的工作岗位已不成比例。

尽管通用已提出重新安置受工厂关闭影响的部分加拿大工人，但从公司的角度来看，整体发展战略上的转变意味着奥沙瓦早晚都会关闭，这个工厂不再生产汽车的事实很难改变。

已经47岁的阿曼达虽然从未想过自己会一辈子都有工作，但她并不害怕剧变。这是因为她相信，自身拥有的技能是可以转移的，这让她能牢牢地把命运掌握在自己手中。

“我有学习和创造的能力。”阿曼达说，“我认为这两件事是这个国家未来所需要的。”

另一边，所在工会的衰落、全球化的无情推进、工资不断缩水，工作比以往任何时候都更不稳定，44岁的丽贝卡发现前方的道路被乌云笼罩。

“在我刚开始工作的时候，似乎有一条通往养老金、福利和相当不错的生活水平的清晰道路。”丽贝卡说道。随着能获得的时薪不断下降，她现在“很难想象三、四年后会是什么样子”。

7月26日，通用电气工程师阿曼达驾驶着她的GMC Terrain。

每个工作日，住在有四间卧室的郊区房子里的阿曼达6:30起床。她的丈夫会烧好茶水，并为她们十几岁的女儿们准备好去学校吃的午餐。

接下来，阿曼达带上前一天晚上就准备好的早餐和午餐，7点从有两辆车的车库出发。开车40分钟抵达通用加拿大技术中心。

这里距离丽贝卡正在为发动机安装传动带的工厂只有50公里的距离，但里面的环境甚至让人觉得来到的是另一个星球。

在配备了硅谷式的站立式办公桌和白板的工作区里，阿曼达负责着电动车的测试工作。

阿曼达坐在她位于安大略省马卡姆通用汽车加拿大技术中心的工位上，一排电动车停在外面的太阳能充电桩旁

值得一提的是，阿曼达曾经是铁人三项运动员。最近，她开始定期去健身房健身、吃健康的食物（烤鸡蛋、鳄梨、番茄和火腿），同时担负着公司富有创造性的任务。

每天，她的团队要对基于摄像头的巡航控制算法进行测试；整合各种汽车辅助软件；或者为未来的汽车功能展开头脑风暴。

穿着牛仔裤和一件印有“创新生活在这里”的灰色T恤，阿曼达在公司负责防止机密研发信息泄露的联络官眼皮底下谈论着她的工作。

在她的成就当中，最引以为傲的要数允许汽车连接手机APP却不消耗汽车电池的蓝牙技术。

在2011年，通用推出过一款名为Keypass的产品，还为此专门拍摄了广告。这也正是源自阿曼达的烦恼：总是忘记带汽车钥匙，但从来没忘记带手机。

Keypass成为了雪佛兰Bolt的一个特色，也是阿曼达的第一个被实际利用上的专利产品。

“作为一名工程师，自己参与发明的东西最后真的在车上见到，这让人无比兴奋。”阿曼达感叹道。

实际工作中，阿曼达打造汽车用的不是金属零部件，而是一行一行代码，其团队甚至将代码称为“生产线”。但她也一直在寻找下一个突破性的想法，“思考才是我们真正的工作”。

换句话说，传统的装配线在这里没那么重要。

尽管通用在奥沙瓦的正式员工和临时工数量减少了约2000人，其在加拿大雇用的软件工程师人数却从700人增加到了1000人。

这些工作都没有工会化，阿曼达和她的团队对此并不担心。“我不认为他们是为了稳定而来的。他们选择留下是因为这是一份有趣的工作，这也是他们想做的。”她解释说，“这些千禧一代的人都想着改变世界。”

薪水自然也很不错。

这里的工程师起薪约为每年8万加元（约43万人民币），相比之下，工厂生产工人的时薪约为每小时21加元，一年不到4.4万加元。

事实证明，通用愿意提高高科技员工的薪水，以留住顶尖人才，并提供类似硅谷的福利待遇。该技术中心的工作时间也采用灵活制，没有强制员工来公司办公。

至于来到办公楼里的员工，这里有健身房、健康室、台球桌，还有专职厨师，负责烹制诸如青辣椒罗非鱼和韩式石锅拌饭等工作餐。

所有这一切都助长了阿曼达的乐观情绪。

让我们把视线转移到50公里以外。在汽车行业，技能优势的杠杆在几乎没有任何预警的情况下就有可能发生倾斜。

丽贝卡和另外200名员工站在奥沙瓦工厂大门外

5月8日，通用给了奥沙瓦工厂一条出路。只不过，对某些人来说，这依旧是条死路。

该公司承诺投资1.7亿加元改造工厂，为传统汽车制造零部件的同时建造自动驾驶汽车测试跑道，有些工作岗位得以留下，但只有几百个名额。

第二天，在一个多雨的下午，来自附近工厂的1000多名工人排着队进入易洛魁体育中心。他们想知道的是，为了减少损失而选择接受买断，那么自己最终能得到什么。

拥挤的体育馆里，坐在一个金属折叠椅上的正是丽贝卡。她和同事们要么看起来像在听天由命，要么是困惑不解。

身穿黑色“拯救奥沙瓦通用”T恤，工会主席格雷格·莫法特（Greg Moffatt）谈到加拿大总理贾斯汀·特鲁多（Justin Trudeau）对此事的沉默，还指责安大略州长道格·福特（Doug Ford）放弃了这座工厂。

可以想象，工会代表的言辞异常激烈。

丽贝卡居住的街区，这一排房屋建于1910年

工会警告工人们不要再讨论已经达成的协议，莫法特在演讲中多次强调了这一信息。而对于所有听众来说，他们面临的两难问题是，接受买断还是接受裁员？

不管选哪一个，以后被公司返聘回来的人只会是极少数。

其实，早在电动车、自动驾驶技术发展真正开始之前，这家工厂就注定要灭亡。

在其巅峰时期的2003年，该工厂生产了近100万辆汽车。在奥沙瓦工厂工作的人如此之多，以至于该市政府不得不将交通灯与通用的换班时间同步。

但在随后日子里，汽车行业的工作岗位一直在流向成本更低的地区，也就是墨西哥。

北美汽车生产份额：加拿大和美国输给了低成本的墨西哥

用公司的话说，它正在“极其努力”地缓和员工买断、再培训或调离工厂的冲击。“如果我能为他们所有人找到点什么事情做，我真的愿意帮忙。”通用汽车加拿大公司总裁特拉维斯·海斯特（Travis Hester）在9月调任负责通用汽车全球业务之前表示，“关闭工厂是你能做的最艰难的事情。”

体育馆里，到了演讲结束后的提问环节。丽贝卡的问题和其他大多数人想的一样，那就是如何从一系列复杂的买断方案中得到最好的结果。

这太复杂了，也许阿曼达的计算机算法才能给出最优答案。而当有人问及工会官员是否会得到优待时，莫法特没能给出回答。

可以肯定的是，随着工厂的占地面积缩小，工会的影响力也在缩小。

2007年，UAW开始使用分级工资制度。一年后，也就是金融危机最严重的时候，加拿大汽车工人工会（现称Unifor）被迫做出重大妥协。

Unifor的官员说，让其陷入困境的原因是一些他们无法控制的情况，包括导致通用和克莱斯勒破产的全球经济衰退。

“美国和加拿大政府承诺救助这两家公司，但前提是工人做出让步。”Unifor主席杰里·迪亚斯（Jerry Dias）说，“我们没有办法，必须做出艰难的决定。”

如今，这种差距已经变得无比巨大。

拥有30年或30年以上工作经验的生产工人可以获得13万加元的退休奖励，此外还有养老金收入和福利保障，以及购买一辆新通用汽车的1万加元代金券。

但由于后来的合同类型有所变化，丽贝卡13年的工作经验加起来只有3年的资历。如果买断工龄，她将获得约3万加元的收入，外加6个月的医疗福利和6000加元的再培训学费。对于最后这一项，员工必须离开公司才能有资格获得再培训资金。

如果丽贝卡因为资历不够而接受裁员，她将在11月失业。当然，并不是说机会完全没有，公司会继续提供300个生产和贸易岗位。只不过，在1845名生产工人候选名单中，她排在第1370名。

丽贝卡探望94岁高龄的祖父艾德·基奇。他在通用汽车工作了30多年，在零部件供应部门工作时每小时能赚70加拿大美分

丽贝卡的母亲、祖父母中的三人和一个曾祖父都为通用汽车工作过，她自己一开始却没有这样的打算。

“在我成长的过程中，别人告诉我要去上学，这样就不用在工厂里工作了。”她回忆说，“很多工薪阶层应该都说过相似的话，觉得后辈应该成为科学家、律师或医生，而不应该是中层管理人员、工厂工人或服务员。”

并不是说她的家人看不起某些岗位，只是他们想让她找到一份薪水高、快乐的工作。

高中毕业后，丽贝卡在一家汽车供应商处找到了一份稳定的工作，工资是每小时17加元。这在当时可是最低工资的2.5倍。

后来，通用以每小时28.89加元的Offer与丽贝卡签下了一份为期8个月的合同。但正是由此开始，丽贝卡赶上的将是长达13年的生产回报率递减。

2009年，由于全球金融危机导致通用汽车在美国破产，她被解雇了。当时她刚在郊区买了一套三居室房子，“这是一个没有任何魅力的老住所。”丽贝卡开玩笑说。

正当丽贝卡接受律师助理培训并希望找到新出路之际，加拿大政府介入，为通用和克莱斯勒的加拿大公司提供了137亿加元的救助。

当工厂让她回去工作时，她去了。丽贝卡认为在投入新的事业之前，花几年时间让自己的资金更有保障是更重要的事情。

实际情况又是怎样的呢？现在，丽贝卡每小时的工资是24.51美元，比她刚入职时低了12%，比该国的平均工资水平低12%。要知道，她刚加入通用汽车时，工资可比平均值高出近一半。

单身的丽贝卡和母亲一起住，但经济上的缓冲从未实现，房子能否保住也是个问题。

她开着一辆2006年产的克莱斯勒PT漫步者，当别人问她为什么没买通用的车时，她笑着回答：“员工应该能有优惠，但我还没有足够的钱买新车。”

工作日，丽贝卡会把车停在工厂D号楼外面，穿过停车场来到一个有带刺铁丝网的围栏前，接下来，她要刷卡进入内部灰色的建筑、再次刷卡、穿过储物区和餐厅，最终来到生产车间。

气动工具和电动枪随处可见，丽贝卡工作的位置上方正好有窗户，“我很兴奋能看到阳光，我真的很幸运，这是一份好工作”。

给汽车贴纸、用双手移除金属垫片，她在生产线上做过很多事情。“有时候工具又重又脏，而且因为我个子不高，不得不一直靠在车架上，身上总是粘满了黑色的东西。”她回忆道。

丽贝卡目前的角色要求她使用一个巨大的起重机将组件移动到位。这让她的一些同事感到担心，但她自己更喜欢这样。

“出于安全考虑，我们要在有限的时间里完成保护措施。”她解释说，“戴手套、安全眼镜和钢头鞋，我能在不到2分钟的时间里完成15个以上的独立步骤。”

丽贝卡表示，员工们一直将生产线视为一种交换。几十年的轮班工作、被分成成千上万个小时的单调工作和数百万个重复的任务，作为交换，一代代工厂工人获得了稳定的中产阶级生活和良好的工资和福利。

祖父艾德保留的罢工期间使用的罢工卡，这些卡片可以确保每个参与罢工的人都能得到补偿

丽贝卡还认为，当工会在工资和福利分级制度上做出让步，再加上自由贸易协定带来的全球化影响，使得工人们的立足点变得越来越脆弱。

引用法律上的概念，她说跨国大企业已经有了“人格”，允许公司获得许多与人相同的权利。但“我们不指望这些公司会是好公民”。

当前的通用汽车罢工不禁让人联想起过去史诗般的劳工斗争。

1937年，该公司在密西根州弗林特市的业务部门发生了一场罢工，超过4000名工人罢工两周。

丽贝卡的祖父和曾祖父都是这场运动的一份子，家中的女性也在不同的街道上组织了自己的游行。他们想要争取的，是更好的工资、工作条件和工会认可，最终，公司被迫做出让步。

这次罢工也被认为是影响加拿大工会主义的一个里程碑。

1979年以来，公司与员工之间的协议可能有助于为争取到更公正的补偿金提供理由

身材修长的艾德说，上世纪30年代通用生产线的条件非常恶劣，工人的压力非常大，安全问题常常被置于次要地位。他的父亲曾目睹一个人因机器而身首异处。

艾德从通用退休的时间比他在那里工作的时间还长，如今享受着父亲和同事们努力争取到的丰厚退休金。他的家里堆满了照片和纪念品，其中最引人注目的是这家车企送给他父亲的一把皮革躺椅，作为他为公司工作50年的奖励。

到了丽贝卡这一代，局势已经大不同了。她觉得工会应该加强斗争，就像1930年代那样，而不是像现在这般处于守势。在重建工人团结的核心支柱方面，她认为同工同酬是关键。

80年过去了，看到自己的孙女面临着不稳定的工作，艾德感到很痛苦。

丽贝卡工作的D大楼是该工厂少数仍在使用的建筑之一，这里有着超过1000万平方英尺的闲置空间

和丽贝卡一样，阿曼达也有着很强的劳工家庭背景。她已故的祖父是北爱尔兰贝尔法斯特一个代表飞机工人的工会的主席。

这两位女性都是在中产阶级收入水平的普通家庭中长大，在学校表现也都很好。

作为家里第一个上大学的人，阿曼达是在高中老师的建议下才开始考虑学习工程学的。后来，她选择了加拿大皇家军事学院学习电气工程，主要是因为该校能提供五年的稳定工作。

但她没这么做，而是继续拿到了电气工程的硕士学位。这时，她的家人中有不少选择自己创业，比如她的丈夫、父亲和姐姐都开始了自己的小生意。她依旧没有选择这条路，而是进入了大公司工作。

这并不是说阿曼达的人生就一帆风顺。在9·11恐怖袭击之后的经济低迷时期，她从加拿大新斯科舍搬到安大略，期间度过了8个月的失业生活。

2009年，通用关闭了卡车工厂，并将工程师人数从500人削减至100人。这让她认识到，STEM（科学、技术、工程、数学）行业的工作也不是万能的。

但她挺了过来，曾经的同事最终也都摆脱了困境。

阿曼达表示，她们既不需要家长式的公司，也不需要工会，因为可转移的技能造就了自己的自立和适应能力。

“我曾经认为这是运气。但经过了几年的思考，我认为归根结底是我们做出的选择。”坐在技术中心自助餐厅里，阿曼达边喝咖啡边说，“你有可能觉得我说这话很轻松。我也经历过低谷，我知道人是可以做一些事情来改变自己的命运的。”

阿曼达团队的15名工程师中，近一半来自加拿大以外的国家，如印度、伊朗、肯尼亚、尼日利亚、巴基斯坦和新加坡。其中，9人拥有硕士学位，1人有博士学位，他们的收入使他们轻松地跻身加拿大工资最高的10%人群之列。

有意思的是，在有着高学历、高收入的同时，这些人当中有人连车都不会开。不过，换个思路来看，等自动驾驶汽车时代真正到来，考驾照也没什么用了。

阿曼达的工作让她每半年就能换一辆新的通用汽车。她目前选择的是红色GMC Terrain，因为这款车可以让她在城市里“玩”自适应巡航控制。

这引出了对另一个问题的思考。随着自动驾驶为出租、共享服务打开了大门，阿曼达难道不担心这将意味着更少的汽车？更重要的是，随着AI等技术变得越来越聪明，不怕对工程师的需求会越来越少吗？

对此，阿曼达给出的观点是说：“100年前的工作与今天的工作不同，100年后的工作可能也与今天的工作不同。但我相信，总有一些工作是要由人类来做的。”

多伦多艺术家约翰·胡德于1996年至1997年为庆祝通用汽车在奥沙瓦社区的悠久历史而绘制的壁画

和丽贝卡漫步在奥沙瓦的市中心，你可以看到它的过去和未来。街角商店的对面是一家瑜伽馆，还有时髦的咖啡馆，而街区尽头有一家辛格缝纫机店。

这里曾有6家银行，5家已被payday（指的是一至两周的短期）贷款机构取代。她指出，随着制造业工作岗位的流失，就连银行也无所适从。

7月中旬，坐在常去的一家早餐店的红色大沙发上，丽贝卡花了好几个小时思考她能做出的所有选择。明天就是公司买断的截止日。

她最终做出决定：为了保住自己被召回工作的权利，拒绝了买断的提议。

“要是与公司断绝联系会……”她没有把话说完，又说，“光是写一份简历就够折磨人的了。”

工会领导曾告诉她，说他们对通用保留500个工作岗位而不是300个更有信心。大量工人已经选择买断，使她在生产工人名单上的排名上升了985位，升至第385位。

丽贝卡很有希望回去继续工作。但就算她真的被调回公司，可能还要等上五年才行，这意味着她仍然需要找到另一份工作。

她想找一份代表更广泛的劳工运动的工作。“我知道他们也要面对挑战，但他们的首要任务是改善劳动人民的生活，我们应该扩大这一目标。”尽管遭遇种种挫折，丽贝卡对劳工组织的信念仍然不可动摇。

还有一点或许是，她不愿意放弃战斗一走了之。毕竟，斗争的意愿让她投入了很多感情。

9月，丽贝卡和她的同事因美国罢工而被解雇的前一天，她们发布了一份研究报告，呼吁将奥沙瓦工厂收归国有，最好是用来制造政府用新能源汽车。

丽贝卡支持电动车，觉得这会对地球有好处，最重要的是，她想参与进来。同时，她知道说服政府接受提议的希望渺茫，但她已经比前几个月看起来更加乐观。

“通用可以选择抛弃我们，我们不能抛弃自己。”

“在美国，我们曾有过这样的世代，你可以从初中毕业，然后找到一份薪水高得惊人的工作，供下一代读完大学。”该市博物馆馆长萨曼莎·乔治（Samantha George）说，“他们过去把通用汽车称为慷慨汽车公司。”

如今，随着全球化继续重塑这个行业，上述场景已经很难再见到。工作也越来越专业化，就连市长都好奇未来能成为社区中产阶级基础的到底是哪类人。

“真正的竞争在哪里？老百姓将如何养活自己和家人？”坐在市政府办公室的丹·卡特（Dan Carter）提出了这样的疑问。

他接着说：“不平衡的财富分配对国家来说是一个威胁，政府需要做更多工作来解决这个问题。如果我们再继续这样下去，到时候所有人都得兼职三份工作。”

（文章&图片来源：BLOOMBERG，作者：Danielle Bochove）

1、GB/T 20234

2015年，中国又推出了GB/T20234-2011推荐性标准，替换了部分GB/T20234-20011中的内容，其中规定：交流额定电压不超过690V，频率50Hz，额定电流不超过250A;直流额定电压不超过1000V，额定电流不超过400A。

2、Combo

Combo插座可以允许电动车慢充和快充，是目前在欧洲应用的最广的插座类型，包括奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷以及大众都配置SAE(美国汽车工程师协会)所制定的充电界面。

最大好处在于，未来汽车制造商可以在他们新车型上采用一个插座，不仅适用于第一代尺寸较小的基础交流连接器，还适用于第二代尺寸较大的Combo Connector，后者可以提供直流及交流两种电流，分别以两种不同的速度充电。

3、CHAdeMO

这种直流快充插座可以提供最大50kw的充电容量。 支持该充电标准的电动汽车车型包括：日产聆风、三菱Outlander插电混动车、雪铁龙C-ZERO、标致iON、雪铁龙Berlingo、标致Partner、三菱i-MiEV、三菱MINICAB-MiEV、三菱MINICAB-MiEV卡车、本田飞度电动版、马自达DEMIO EV、斯巴鲁Stella插电混动车、日产eEV200等。

CHAdeMO了数据控制线外，还采用CAN总线作为通信接口，由于其抗噪性优越且检错能力高，通信稳定性、可靠性高。其良好的充电安全记录受到了业内的肯定。

4、特斯拉

特斯拉在美国已拥有908座超级充电站。而为了进入中国，特斯拉也已在我国建立了7座超级充电站，上海3座、北京2座、杭州1座、深圳1座。此外，为了更好的融入各个地区，特斯拉计划放弃对充电标准的控制，采用各国的国标，其在中国已经如此执行。

5、CCS

为了改变混乱的充电接口标准现状，美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷于2012年发布了「联合充电系统」。「联合充电系统」(Combined Charging System)，即「CCS」标准。

充电桩哪家好？需满足五大充电连接器标准之一

具有友好的人机交互界面：采用7寸LCD高清人机交互大屏，完整的显示操作状态、运行状态、故障状态、充电电量及充电时间等。

提供以太网、CAN、RS485、无线、GPRS等通讯接口(选配)，便于实现远程监控、诊断、费率管理以及软件的无线升级;

配备标准充电接口，符合国家标准GB/T20234，可选配充电枪，完成常规交流供电，计量计费，联网监控等功能。

超强的保护功能：配置漏电保护开关、D级防雷器等，具备过载保护，短路保护，急停保护，过流/过压/欠压保护、漏电保护等，防护等级高达IP65。

充电桩哪家好?主要看其充电连接器标准！所以，网友们对自家能源车的适用的充电连接标准要有一定的了解哦。

“我已经（表现出）很明确的态度，工会进来我关门不做了。”一向平和的福耀玻璃集团董事长曹德旺向福耀玻璃美国公司管理层撂下这一句狠话。

这是美国前总统奥巴马投资拍摄的纪录片《美国工厂》记录下的一个时光碎片。

2008年金融危机之后，通用的俄亥俄州代顿工厂倒闭，约2400名工人失去工作。2010年，福耀与通用签订战略合作协议，承诺在2016年之前在美国设立工厂。2014年，福耀收购了这座废弃的工厂， 使之“死而复生”，变身为一家汽车玻璃制造工厂，为这里的工人们带来新的希望，也为一个新的故事埋下伏笔。

在9月15日播出的央视《对话》节目中，曹董事长再次向主持人证明他当时不是在吓唬美国工厂高管，是真的这么想。“通用怎么倒的？通用就死在工会上面，既然等着你把我搞死，我倒不如自己不做。”

他的这句话“链接”了通用的过去和现在。这里说的“工会”就是美国汽车工人联合会（UAW）。

通用工人大罢工

美国东部时间16日凌晨，通用汽车公司将近5万名正式工和小时工走上街头，开始罢工，这也是自2007年以来，美国汽车工人联合会组织的最大规模工人罢工。

UAW针对通用发起全国性大罢工已经不止一次了。1970年，通用首次面临全国性大罢工，持续了67天，约40万工人参与，59座工厂和仓库闲置。之后是1998年的，参与人数约9000人，持续时间长达54天，导致30座工厂的生产陷入停滞，损失达20亿美元。

最近一次是2007年9月，约73000名工人参与，但在爆发后的17个小时内得到快速解决。2015年，通用汽车与UAW达成了四年的协议，避免了一次罢工。

图片来源AP

最新一次罢工的直接原因是UAW与通用的四年合同即将到期，双方在工资、医疗、员工福利、工作环境等方面僵持不下，无法达成一致。

UAW与通用的主要分歧在于以下几点:

前者认为通用正在赚大钱，仅去年一年就赚了80亿美元，因此希望工人得到更多。工人们希望每年加薪以防止经济衰退，但通用希望一次性支付与公司盈利挂钩的工资，不想要更高的固定成本。

工会希望后者能为关闭的四家工厂分配新产品。但是，通用汽车在美国已经拥有太多冗余工厂产能，急需淘汰一些销量较低的汽车产能，提升效益。

通用希望缩小与外国汽车工厂工人之间的劳动力成本差距，工人则要求更高的工资。根据美国汽车研究中心(Center for Automotive Research)的数据，通用的劳动力成本最高，约多出13美元/小时。该公司支付63美元/小时的工资或福利，而外资工厂仅付50美元/小时。

工会成员享有很好的医疗保险计划，仅需要支付大约3%到4%的费用。凯泽家庭基金会(Kaiser Family Foundation)的数据显示，美国许多大公司工人平均支付份额为34%。通用希望削减成本。有知情人士称，该公司曾提议工人个人支付15%，远高于现在的份额。

为了尽快和解，通用汽车向UAW列出了各种福利清单

•超过70亿美元的投资和5400个以上的工作岗位。

•为密西根州和俄亥俄州关停的装配工厂提供解决方案。

•推出全新电动卡车。

•有机会成为美国第一个工会代表的电池制造基地。

•“一流”的工资和福利。

•四年内持续涨工资或一次性付清。

•改进利润共享公式。

•批准支付8000美元的合同改签补偿。

•保持全国领先的医疗福利体系。

•提供自闭症治疗护理、脊椎指压治疗和过敏测试。

尽管通用承诺为工人“打造更强大的未来”，给出了一系列有吸引力的条件，但UAW的胃口并没有得到满足。

当然，通用汽车的清单也回避了工人关心的一些关键问题。第一，如何为临时工打造一条成为永久员工的道路。第二，如何缩短新员工达到与2007年以前员工相同工资的时间，消除两级工资体系。第三，医疗费用的细节。

此次罢工没有包括福特和菲亚特克莱斯勒的员工。为集中精力应付通用，UAW已经延长了这两家公司的合同。

熟悉谈判情况的消息人士称，通用提出的解决方案之一是把俄亥俄州的装配工厂的一部分改造成电池制造基地。它之前还考虑将其出售给电动卡车制造商Workhorse，目前仍在协商阶段。 

最新一次罢工波及通用在美国9个州的55个生产制造中心（包括33个制造厂以及22个零件配送仓库）。目前，罢工何时结束尚不明朗。根据路透社的数据，若因罢工导致北美生产线停产，通用可能将面临每天4亿美元的损失。该公司在整个美国、甚至整个北美地区的生产运营都将受到影响，该国经济也将因此遭受打击。

美国制造业苦UAW久矣

UAW创立于1935年，之后成长迅速，在1970年代达到巅峰，会员人数高达150万，成为美国影响力最大的汽车工人协会。其创立宗旨是为汽车工人谋求福利和权益，但它并非是纯公益性质的，工会成员需要根据自己的工资每月缴纳会费，而会费的主要用途之一就是罢工基金。

近年来，会费持续快速增长，引起工人们的不满。根据2018年6月的最新决议，入会工人每月需向工会支付2.5小时的工资，相比2014年，这一收费标准已经增加了0.5小时的工资。工人的工资越高，会费也就越高。

最近两年，UAW的高管也接连卷入腐败丑闻，被指控与企业内部高管勾结，以权谋私，干扰双方正常协商和沟通。由于被控密谋挪用工会基金，目前UAW主席盖瑞·琼斯（Gary Jones）正在接受联邦调查。

久而久之，UAW的社会评价开始走向负面，被称作“流氓工会”，工会的工人也被称作“贵族工人”。UAW分部的一些负责人会经常去工人家里家访，或者在工厂门口喊口号，不但影响工人正常生活，也破坏工厂的正常生产。一些人不堪其扰，不再选择工会。

除了通用，福特、特斯拉等美国汽车制造商都与UAW产生过一系列纠葛，这些公司的领导人也十分排斥工会。经过一系列抗争，日产密西西比州坎顿工厂最终将UAW拒之门外。

在工人与企业的冲突中，UAW更多扮演“推波助澜”的角色，引导工人罢工要挟企业支付更高的工资。用曹德旺的话说，美国工会已经不适合制造业的发展。

“工会在这里会影响我们的劳动效率，直接影响到我们的企业效益，那这个会造成损失。”曹德旺向其美国工厂高管表示。

此次罢工也正值美国汽车行业遭遇重重挑战：整体销量下滑、更加严格的排放标准和贸易战导致的不确定性。为迎接这些挑战，全球车企正谋求转型，迎接电动汽车、自动驾驶、智能网联等新浪潮。为提升销量，车企们也纷纷缩减轿车产能，转向更受欢迎、利润更高的SUV和皮卡。

通用最近调整部分工厂的产能，关闭北美的一些装配工厂，也正是为企业转型做准备。但是，在这一过程中，UAW并没有像欧洲的一些工会一样配合企业转型，寻求新的就业方向，顺应时代发展，反而引导工人与企业走向对立。

2008年金融危机期间，美国三大车企通用、福特和克莱斯勒也深陷经营危机，这时候UAW却一直坚持不肯降低工人工资。最终，企业不堪重负，申请破产重组，工人们也失去了工作。

长期的对峙无疑会影响企业正常的生产和销售，但是，如果通用最终向UAW妥协，高额的用人成本和较低的工作效率很可能会再次拖垮通用。

福耀模式给通用带来什么启发？

作为外国对美投资的最大企业，福耀玻璃走向美国之后也不可避免地遇到了来自UAW的挑战。在UAW的煽动下，工厂与工会工人的矛盾渐渐显现。

2017年11月初，福耀玻璃美国工厂对是否选择UAW进行了投票。其中有868位工人投反对票，444位工人表示支持。这标志着福耀玻璃在与UAW的斗争中取得了胜利，摆脱了其盈利的最大阻力。经历多年亏损之后，该工厂终于在2018年实现了盈利。

在《对话》节目中，曹德旺解释了他当时解决福耀美国工厂与工会矛盾的策略。

首先，他从一开始就向美国公司高管明确表示不会接受UAW的入驻。他坚持认为UAW会拖垮工厂，降低生产效率和企业效益。

经过一系列调研之后，他选择撤换领导层。此次人事调整中，原福耀玻璃美国公司总经理约翰·高提耶（John Gauthier）被罢免，由熟悉中美两国文化的刘道川接任。

福耀还付给劳资关系研究所100万美元，用以对抗工会。事实上，从1990年代起，避免工会的顾问行业快速发展。

福耀选择以一种真诚的态度，用实际行动告诉员工即使没有工会，他们的工作环境和福利也能得到保障，没必要付会费请工会为他们谋福利。

工厂高层还为他们打造了环境优美的餐厅，进一步完善员工福利，在工厂布置上也照顾美国当地工人的情绪，深深地抓住了他们的心。刘道川总经理还适时地宣布，工人每小时的薪资将增加2美元。

另外，福耀玻璃美国公司也在寻找另一种出路：进一步提升自动化，用更多的机械臂代替工人工作。

在变革的年代里，企业社会责任成为一大热门话题。正如美国商业圆桌会议今年的最新声明，企业的宗旨不再只是股东利益的最大化，应“为客户创造价值”，“对员工进行投资”，培养“多样性和包容性的环境”，“支持我们工作的社区”同时“保护环境”。然而，在这一过程中，工人、工会也应积极配合企业的发展，找准平衡点。

文章&图片来源：Associated Press ，作者：Tom Krisher

上世纪90年代到本世纪初，MPV是美国郊区居民的首选交通工具，但从那以后，人们见到这种车的机会似乎越来越少了。

对于带孩子们出行的家长来说，他们现在有了新偏好，那就是同样拥有三排座椅的SUV。

正因为如此，许多车企已经停止销售MPV产品。事实上，仅克莱斯勒一家在其全盛时期销售的MPV数量都比今天整个行业的销量要大。

CarGurus汽车网站数据显示，去年MPV销量降至36.4万辆，为30多年来最低水平，仅为2000年高峰时期133万辆销量的四分之一左右。

今年上半年，该类别汽车销量又下降16%，而且看不到任何回升的迹象。这与1993年到2005年的情况截然不同，当时汽车制造商每年能售出100多万辆MPV。

此外，据汽车定价网站Edmunds的数据，美国MPV新车市场份额已从2000年的7.2%下滑至今年的2.5%。

但先别急着下定论。菲亚特克莱斯勒（FCA）、本田、丰田和起亚仍在生产该车型，这部分业务也依旧很好。可以说，正是因为竞争空间变得越来越小，反而使其在萎缩的“蛋糕”中分得了更大的一块。

而由于MPV优秀的载客能力，那些研发自动驾驶出租车的公司自然也把它当成首先。当该技术被广泛应用到出租业务后，也就意味着MPV可能会再次流行起来。

“从接送乘客和运输物品的角度来看，没有什么东西能和MPV相提并论。”FCA乘用车负责人蒂姆·库尼斯基斯（Tim Kuniskis）回答道。

另外，这些企业希望，随着越来越多千禧一代（如今23岁至38岁）成家立户，这个消费群体会看到滑动门、折叠移动座椅、充足的储物空间和三排出入方便性的价值。

不过，CarGurus行业分析总监乔治•奥古斯塔提斯（George Augustaitis）给出的一种解释是：“MPV的销量通常随出生率的变化而变化，而出生率在过去32年里一直在下降。该细分市场不会消亡，但也回不到鼎盛时期了。”

话虽这么说，对于仍有MPV产品的车企来说，生意依旧不错。

从FCA的角度来看，它的竞争对手只剩下本田奥德赛和丰田塞纳这两款车，起亚的嘉华销量则相对较小。“其他细分市场每年的销量可超过100万辆，但竞争对手也有20多家。”奥古斯塔提斯说道。

新千年之初，几乎每家汽车制造商都有一款MPV，2005年甚至有多达18款在售车型。随着福特、通用等公司在MPV销量下滑时纷纷选择退出，如今人们能看到的仅剩5款。

要知道，MPV产品的利润率很高，当人们能够选择的种类越来越少，反而更容易地将其标价推高至4万美元以上。

“每卖出一辆奥德赛就跟天上掉馅饼一样。”Edmunds行业洞察高级经理杰里米•阿塞韦多（Jeremy Acevedo）说道。

但对于那些需要厢型车但又买不起高价位产品的年轻家庭来说，这种情况可能是件坏事。

FCA意识到了这一点。该公司将在秋季开始销售的克莱斯勒Voyager可以说是大捷龙的斯巴达版，再直白点其实就是简配版，售价2.7万美元起。

这款Voyager很可能会取代同价位的道奇凯领，后者于2008年推出，最后一次更新还是在2011年，今年在美国的销量约为7.2万辆。

还有一个例子是，对44岁的康涅狄格州居民梅兰妮·马切森（Melanie Matcheson）来说，除了MPV，她想不出其他任何有效地方法，能将两个大人和他们的5个孩子（2岁至22岁之间）同时带出去。

马切森已在6月中旬以3.1万美元左右的价格买了一辆可坐8人的银色大捷龙，享受了8000美元的折扣。她还租了一辆雪佛兰Suburban大型SUV，但对油耗不满意，可如果选小型SUV，又会缺乏后备箱空间。

FCA的库尼斯基斯希望有更多像马切森这样的人看到MPV的实用性。

在他看来，千禧一代可以说是伴随着MPV一起长大的，如今，他们也成了有孩子的人。库尼斯基斯预计该群体将超过婴儿潮一代，成为最大的人口区间，并对MPV的销售起到帮助。

这里就不得不提Waymo。这家专注研发自动驾驶汽车、正将应用该技术的出租车服务商业化的先驱，从FCA订购了6.2万辆大捷龙。

奥古斯塔提斯解释说：“这种车之所以吸引Waymo，是因为它们很容易进出，而且当自动驾驶汽车开始在更多地方载客时，其内部更能给人以客厅或办公室的感觉。加装配件方面也更方便。”

日前，丰田、本田、日产、马自达、通用、菲亚特克莱斯勒、福特、大众集团、戴姆勒、宝马、现代汽车集团等陆续披露了第二季度财报。

截至发稿前，在统计的11家车企中，共有5家车企实现净利增长，其中净利润增福在0%-10%之间的企业为2家，同比增幅在10%-20%的企业为1家，同比增幅超30%的企业为1家；而在净利下滑的6家企业中，则有3家企业的下滑幅度超70%，分别是马自达、福特和日产。

通过梳理各家车企披露的第二季度财报发现，中国市场的增速放缓和中美之间的贸易摩擦，为车企的销量带来的诸多不确定因素，也促使了部分企业的利润下滑。

在这样的背景下，部分公司在披露了第二季度的财报后，纷纷下调了全年的销量预期和盈利预期。同时，也有部分车企在新能源汽车、自动驾驶、汽车共享等领域加强了投资，以应对销量需求下滑所带来的影响。

丰田：营业利润逆势增长8.7%

当地时间8月2日，丰田汽车披露了2020财年(4月1日-2020年3月31日)第一财季(4月-6月)，即第二季度的财报。财报显示，报告期内，丰田汽车季净营收达7.646万亿日元(合71.87亿美元)，同比增长3.8%；营业利润则与去年同期同比上涨8.7%至7419亿日元(合69.3亿美元)；税前收入为8417亿日元(合79.1亿美元)。

据了解，利润的上涨主要得益于强劲的销量表现。4月-6月，丰田汽车在全球的销量达271万辆，较去年同期的262万辆同比上涨3.6%，其中北美和亚洲市场销量同比相对持平，而国内市场的销量则同比上涨8.8%。

而据日媒报道称，受贸易摩擦等因素的影响，已有三分之二的日本上市制造商在今年2季度的利润呈现下跌状态。而丰田的逆势增长则成为了一抹亮色，不过，据丰田汽车透露，因预计日元走强对其盈利构成压力，丰田汽车已将其对于全年的盈利预期下调了6%。

马自达：营业利润暴跌79%

8月1日晚，马自达披露了2020财年第一财季(4月1日至6月30日)的业绩情况。报告期内，马自达的营业收入为8489亿日元，与去年同期相比下滑2.7%；营业利润同比锐减79%至69.52亿日元(约4.5亿元)，据悉，该财季是马自达自2012年6月以来最差的一次业绩。

马自达方面表示，业绩的下滑主要是受到美国和中国市场的销量下滑所致。数据显示，今年第二季度，马自达全球销量为35.3万辆，同比下降12%。其中，在美国市场销售6.8万辆，同比下滑15%。在中国市场销售5.4万辆，同比下降21%。

本田：销量、净利双双下降

8月2日，本田汽车披露了2020财年第一财季(4月1日至6月30日)的业绩情况。报告期内，本田汽车销售收入较之于2018年同期减少1%至3.99万亿日元，营业利润同比减少16%至2524亿日元，净利润同比减少29%至1723亿日元。

本田汽车认为，美国、印度等部分海外市场汽车销售不振和美国税制改革产生的成本增加是下调销售和盈利预期的主要原因。

日产：净利润暴跌98% 拟发起全球裁员

7月25日，日产披露了2020年第一财季，即第二季度财报。报告期内，日产营业收入同比下跌13%至2.37万亿日元，营业利润下降了98.5%，仅有16亿日元。

净利润的暴跌与销量的下滑有着密切的联系。报告期内，日产全球总销量下降6.0％至123万辆。其中，日本市场销量下降2.6％至12.6万辆。在中国市场，销售额增长2.3％至34.4万辆。在欧洲日产销量下降16.3%，至13.5万辆。在其他市场日产销量下降13.1%，至17.4万辆。

据悉，面对严峻的形势，日产方面表示，拟在全球削减12.5万个工作岗位，同时到2022财年时，车型数量将较2018财年减少10%以上，日产将对核心车型加大投入力度，以提高产品竞争力。

通用：净利润同比微增1.6%

8月1日，通用汽车在美国底特律发布第二季度财报。财报显示，通用汽车第二季度净收入为361亿美元(约合2491.4亿元人民币)，净利润为24亿美元(约合165.6亿元人民币)，同比增长1.6%。

通用方面表示，之所以在第二季度取得了较稳健的业绩表现，主要凭借通用在北美市场的销量表现和卓有成效的成本控制。据悉，今年第二季度，通用在全球共计销售汽车194.0万辆，同比下跌6.1%，其中在美国市场销量为74.7万辆，较为稳健，而在中国市场，今年第二季度通用汽车销量为75.4万辆，同比大幅下跌12.2%。通用汽车表示，这主要受到了整体市场环境和大规模产品升级的影响。

菲亚特克莱斯勒：净利润同比增长14%

当地时间7月31日，菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)公布了第二季度财报。报告期内，FAC净利润达7.93亿欧元，同比增长14%；营收同比下降3%至267.41亿欧元；调整后息税前利润为15.27亿欧元，高于此前分析师预期的14.3亿欧元，但是低于去年同期的15.34亿欧元。

FAC称，由于北美市场创纪录的业绩以及欧洲市场的小幅利润，让FAC顶住了行业放缓的冲击，因此公司将坚持此前发布的全年利润预期。

福特：利润暴跌86%

7月25日，福特汽车披露了第二季度财报。财报显示，报告期内，福特全球收入为389亿美元(约合人民币2674.8亿元)，与去年同期持平，净利润仅为1亿美元(约合人民币6.9亿元)，同比下降86%。

据悉，福特汽车第二季度在全球的总销量为136.4万辆，较之于去年同期下滑9%。福特方面称，除销量下滑，造成盈利“断崖式”下跌的重要原因是福特正在欧洲和南美推进的企业重组。据了解，福特重组工厂支出达到了12亿美元(约合人民币82.5亿元)，这直接导致了福特利润率的下滑。

大众集团：营业利润同比增长30%

7月25日，大众集团发布了今年第二季度以及上半年财报。大众集团第二季度营业利润同比增长30%，升至51.3亿欧元(合57.1亿美元)。

大众集团称，尽管目前全球车企销量整体下降，但对SUV和高档型车型的需求还在不断上升，而这也促进了大众集团的利润增长。不过值得注意的是，大众集团指出，在总体市场不断萎缩的情况下，中国合资企业的利润略有下降。

戴姆勒：首次出现季度亏损

7月24日，戴姆勒集团发布第二季度财报。财报显示，其第二季度营业收入为426.5亿欧元，同比增长5%，息税前亏损15.6亿欧元，而去年同期利润为26亿欧。

据戴姆勒透露，第二季度的业绩表现主要是因为公司为尾气门赔偿和安全气囊召回预留了大笔资金，这笔特殊支出预计达42亿欧元，同时，戴姆勒新车销量也有所下滑，乘用车方面的整体销量下降了3%，为57.5万辆。

据悉，为了应对利润下滑，戴姆勒将在2025年前削减梅赛德斯-奔驰的研发成本，同时将于今年11月起将集团业务拆分为三大实体，分别为梅赛德斯-奔驰公司、戴姆勒卡车公司以及戴姆勒移动出行公司。

宝马：销量微增 利润下滑

8月1日，宝马集团发布了第二季度财报。报告期内，宝马汽车销量增长1.5%至64.7万辆，营收也随之增长3%，达257.15亿欧元。尽管如此，公司的税前利润却下滑了28.4%，从28.66亿欧元降至20.53亿欧元。税前利润率为8%，低于去年同期的11.5%。

宝马集团表示，报告期内，公司一直在扩大对纯电动车和插电式混合动力车的投入，并继续优化内燃机，利润下滑的原因是电动汽车支出增加拉低了利润率。

现代汽车：净利润同比增长31.2%

当地时间7月22日，韩国现代汽车公布第二季度业绩报告。

报告期内，现代汽车净利润增长31.2%，至9193亿韩元(合7.8044亿美元)，为2012年第一季度以来的最大增幅。

现代汽车称，受韩元走软提振美国营收，以及新车型推动本土销量增长这两个因素的影响，公司第二季度净利润大幅增长，同时，在美国和本土的销量表现也在一定程度上抵消了公司在中国销量下滑所带来的影响。

图文来源：Bloomberg，作者：GABRIELLE COPPOLA、DANIELE LEPIDO

马尔乔内的意外病故，让他的继任者麦明恺（Mike Manley）几乎从刚开始掌舵菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA），“检查发动机”的指示灯就亮了起来。

而就在一年前马尔乔内去世的几天前，交给麦明恺的任务是负责领导这家意大利-美国公司进入一个汽车新时代，一个越来越被电气化和自动驾驶技术的进步所定义的未来。

当被任命为FCA的新CEO后，由于公司在中国的销售业绩令人失望，麦明恺不得不削减财务目标，半年后，该公司又下调盈利预期，再次令投资者感到不安。

然后是与雷诺合并的失败，那是一项由菲亚特创始人阿涅利家族的后裔、FCA董事长约翰·埃尔坎（John Elkann）精心策划的尝试。

这些打击再加上全球汽车需求见顶，对FCA的股价产生了不小影响。过去12个月里，该企业股价下跌近三分之一，至13.70美元。其市值已缩水至220亿美元，不到通用汽车市值的一半。（这两家汽车制造商都将于本周公布季度业绩）

“绝非易事”

工作狂、做事果断、不胡言乱语，这是与麦明恺关系密切的高管给出的描述，而职业生涯始于汽车销售的他也一直忙于给公司打上自己的印记。

实际上，麦明恺没有继续采取马尔乔内时期的高压风格，或者说是让高管身兼数职，负责截然不同的业务部门，也没有精简部门。相反，他组建了一个由经验丰富的老手和亚马逊、耐克和日产汽车等外部人士组成的智囊团，来帮助运作这些部门。

举例来看，麦明恺从亚马逊挖来了马克·斯图尔特（Mark Stewart），他现在负责北美业务，要知道，这一任务原来是由马尔乔内亲自负责的；公司CFO理查德·帕尔默（Richard Palmer）开始负责业务开发，而不是此前的系统及铸件事业部工作；麦明恺则把自己的办公室搬回了克莱斯勒位于美国密西根奥本山总部的15层。

现年55岁的麦明恺正试图让FCA北美市场的业务继续走在正轨上。毕竟，高盛估计，去年该公司93%的利润都来自这里。与此同时，他还希望重振公司在中国和欧洲亏损的业务，并在电动车和自动驾驶技术方面投入数十亿美元，从而迎头赶上竞争对手。

尽管麦明恺在努力减少FCA对美国高耗油皮卡和SUV需求的依赖，但在没有合作伙伴的情况下能否靠电动化和自动化让公司变强、变大，以及作为最大股东的阿涅利家族对此是否买账，目前还是个未知数。

如今的FCA已经经历过多次分分合合，在此就不再回顾其发展历程，但必须要说的是，到麦明恺接管的时期，这家跨国车企已经拥有一系列历史悠久的汽车品牌，其中有一些已经被先辈复活，但也有一些成为了败笔。

当把所有产品放到一起来考虑，作为单独个体的FCA能拥有怎样的未来充满了不确定性。

“继承这样的遗产并非易事，但有一件事我不会做，那就是试着成为马尔乔内。通过他的不懈努力，现在每一个人的肩上都承担着公司发展的责任。”去年，在马尔乔内的私人悼念仪式上，麦明恺给了员工这样的答复。

透明度与重组

FCA高管表示，麦明恺提高了公司的透明度。

去年冬天，在FCA美国总部召开的一次高管会议上，从客户对Jeep和阿尔法·罗密欧车型的接受程度，到经销商积压的待售汽车数量，麦明恺列举了公司在中国面临的诸多问题。

一位在场人士表示，这与马尔乔内时代形成了鲜明对比，之前信息都是根据需要才会发布出来，不是每个人都能知道。

另一方面，麦明恺坚信品牌的力量，计划将利润丰厚的RAM皮卡和Jeep SUV部门扩张为公司全球增长的“两大发动机”。

为此，FCA正在底特律重新装配一家工厂的机器设备，用于生产下一代Jeep大切诺基。与此同时，底特律三巨头中的福特和通用却都在缩减生产规模。

FCA第四大投资者贝利吉福德公司押注麦明恺和埃尔坎能够继续发展Jeep和RAM品牌，并扭转豪华跑车品牌玛莎拉蒂的颓势。

“他们知道FCA未来的价值可能在哪里，他们能够在考虑到不确定性的同时以适当的速度投资。”该公司基金经理汤姆·库茨（Tom Coutts）解释说，“这显然与马尔乔内的方式有相似之处，但我认为，思路比之前要深刻得多。”

FCA另一个亟待解决的问题是玛莎拉蒂。该品牌面临着产品线老化和全球出货量不断萎缩的局面。

麦明恺的对策是聘请耐克前高管戴维·格拉索（Davide Grasso）来对其进行重组，预计玛莎拉蒂将是FCA首批展示新型电动汽车架构的品牌之一。

五年计划

来看看FCA去年定下的五年计划。

该规划显示，到2022年要求Jeep的全球销量达到330万辆，所有车型均将提供电动化版本。

而在中国市场里，2022年以前，Jeep会导入一款新车型的本地生产。由此，在中国共推出8款全新或改款车型，2款为中国市场定制的车型；推出4款插混版、4款纯电动车型；智能网联全产品线覆盖，实现L3级自动驾驶技术。

针对RAM品牌，销量目标增长30%，至100万辆。道奇还将于2022年前正式推出RAM 1500 TRX车型的量产版，可以看做是新一代RAM 1500的高性能版本，新车在提升越野能力的同时在公路行驶当中的动力性能也将得到提升。

到2022年前，阿尔法·罗密欧品牌将发布7款新车型，其中将包含6款插电式混动产品，并实现L2级和L3级自动驾驶能力，目前旗下多款车型都将迎来改款或换代。

玛莎拉蒂将重新明确品牌定位，成为保时捷的最直接对手。

到2022年前，玛莎拉蒂将推出新一代GT型跑车Alfieri，该车将拥有Coupe和敞篷两种版本，基于纯铝架构进行打造。所有品牌均将于2022年实现电动化。根据计划，玛莎拉蒂年销量将达到10万辆。

到2022年，FCA全球车型平台将提供12个电动化驱动系统，覆盖全系车型。旗下30个品牌均将搭载其中一款或多款系统。

包括油电混动车、插电混动车和纯电动车技术在内的大规模电动化将为公司贡献15%至20%的销量。而与2017年相比，预计到2022年集团80%的全球销量将基于全新或者改款车型。

可以看到，实现上述目标的关键，将会是开发新的电动化动力系统，以满足欧洲和中国更严格的排放规定。而为了积累必要的资金，麦明恺需要在至关重要的北美市场保持现金流。

没戏

在经过数年的增长后，全球汽车需求正在减缓，这可能使FCA野心勃勃的五年计划变得遥不可及。

“北美盈利进一步增长的机会有限，而其它业务领域面临着巨大且持续的挑战。”高盛分析师乔治·加里亚斯（George Galliers）在报告中写道。

实际上，并非只有高盛对FCA能否挺过这一下滑趋势表达了担忧。德国商业银行分析师德米安·弗劳尔斯（Demian Flowers）表示：“出色的执行能让你得到回报，但这是建立在销量增长的基础上，否则没戏。”

或许，FCA面临的最大挑战还是落在了中国身上，必须在这个全球最大的汽车市场里站稳脚跟才行。

2018年，FCA在中国的市场份额还不到1%，远远落后于福特的2.3%和通用的13.8%。

麦明恺已经开始重组FCA在中国市场的业务。今年4月，它重组了与广州汽车集团成立十年之久的合资企业，新成立“一体化合资公司”，实现产销融合，并称此次调整将“有助于建立更加高效的团队，以应对中国市场环境的变化和快速响应广大客户的需求”。

克莱斯勒前高管、上海咨询公司Automobility CEO比尔·罗素（Bill Russo）称FCA一直在努力调整产品线，以满足中国消费者的需求。

“如果你想解锁在一个市场获得增长的潜力，就需要有了解本地化的人进行必要的产品开发和适应、开拓市场的工作。现阶段，FCA在中国还不具备做到这些的能力。”罗素说道。

还有一件事值得一提，那就是从FCA董事长埃尔坎的角度来看，他给麦明恺的评价是“工作出色”，是一位“真正的领导者”。

但据知情人士透露，作为此前与雷诺交易的一部分，雷诺汽车董事长让·多米尼克·塞纳德（Jean-Dominque Senard）原本将担任CEO一职，埃尔坎继续担任董事长，而麦明恺将担任北美COO。

就在这一合并提议出来的第二天，麦明恺出售了他在FCA的350万美元股票，只说是出于个人原因。

明天，也就是7月31日，麦明恺将公布新一期公司财报，并给出对公司近期前景的看法。