“我每次去北四环中路鸟巢旁边的充电桩充电时，都有充电插头被直接扔在地上。”

“某些小区的用户不爱惜充电设备，甚至出现自己不充电，反而搞破坏的情况。从我使用充电桩的经验来看，住宅小区里充电设备被人为恶意破坏的程度较公共场合的商用充电桩更高。”

“一些‘跑活儿’的驾驶员充完电就直接把充电插头扔在地上了，上次我去京郊玩，捡了一路的充电插头。”

在北京市昌平区某小区的新能源汽车车主群里，经常出现对充电桩使用不规范的抱怨。事实上，对于充电基础设施，大部分新能源车主都能做到“好借好还”，但仍有部分不好好使用充电桩的“熊用户”出现，让充电桩运营商和其他用户颇感“头疼”。

用户破环充电桩时有发生

充电桩作为新能源汽车使用领域的基础设施，多安装在公共建筑和居民小区停车场或充电站内，与使用者有大量直接接触的机会。如果用户使用不规范、恶意破坏充电桩，会导致充电桩出现不同程度损耗、坏桩率升高、后续使用不便等诸多问题。

“有些司机用完充电枪后不好好放回去，直接就扔在地上，对设备非常不爱护。”北京市昌平区的新能源车主胡先生也向我们抱怨，部分使用者的素质较低，对充电桩没有维护意识，导致后面的车主使用体验极差。

我们了解到，用户充电后如果将充电把充电枪随手扔在地上，易导致枪头因撞击而开裂。而且把充电线扔到地上，如果后面的车主充电时没及时注意到，就会出现充电线被车轧坏的情况。

为此，我们走访了北京市昌平区的风雅园小区、龙腾苑小区及龙跃苑小区，发现三个小区里的充电桩都有不同程度的损坏，某些充电桩甚至还被上了锁，无法使用。

“加锁是为了防止有人撬柜门偷电路主板或偷充电桩投币箱，这样的破坏经常发生，甚至还有人将小型充电桩整个偷走。”龙跃苑小区充电桩维修工作人员无奈地告诉我们。

“还有一些车主在倒车时会撞到充电桩，导致桩体被撞歪、内部电缆裸露出来等。但很少有车主会主动联系我们去维修，大部分都是撞完就跑了，拒绝承担责任。”上述工作人员坦言。

法规缺失导致监管无力

“对于不规范使用充电桩、把充电枪随意乱放等现象，企业并不没有处罚这些现象的资格，重点还是以宣传教育为主。如果真的导致了严重损坏，在有摄像头的情况下，可以报警，按破坏他人财物处置。”一位不愿具名的充电桩运营商表示。

我们了解到，由于目前尚没有关于规范充电桩使用者的法规出台，对于充电桩的使用和维护，在很大程度上只能取决于使用者的素质，哪怕对方使用不规范，也只能采取教育的手段。而充电桩企业和运营商如果遇到用户不规范使用充电桩的行为，只要破环程度不严重，都只能咽下这个“哑巴亏”。甚至在某些没有安装摄像头的场所，即使充电桩被完全毁坏了，也只能“照单全收”。

“如果有人在充电桩旁边值守，情况可能会好一些。另外，还可以给充电桩上保险。虽然不能保证彻底消灭人为破坏充电桩的行为，但至少能在一定程度上减轻企业的负担。再者，就是安装摄像头，如果有记录就可以报警。”上述充电桩运营商告诉我们，“但如果对方只是不好好放置充电枪，比如只是扔到地上、而没有损坏设备，那就没有办法了，因为都没造成损失，报警也不管用。没有法律规定，批评教育的效果也不好。所以，还是希望能有专门针对充电桩规范使用的法律法规出台，保障充电桩企业的正常运营和用户的正常使用。”

根据《行动计划》要求，到2021年我市将基本建成布局合理、功能完善、智能高效、使用便捷的充电基础设施体系，具备基本满足为全市电动汽车充电的能力，在全市形成统一开放、竞争有序的充电服务市场。

一、充电更便捷——

机关、企业、居民区等地将布局充电设施

作为电动汽车的“加油站”，充电基础设施与电动汽车发展不协调是制约电动汽车产业发展的一大重要因素。“针对这一情况，南宁市将加快充电设施进机关、进企业、进居民住宅小区、进园区、进城市人口集聚区、进公共服务领域、进景区、上高速，进一步满足社会公众的充电需求。”市发展改革委能源科相关负责人说。

《行动计划》显示，南宁市将依托公共服务领域停车场、站(位)建设专用充换电设施，到2021年，基本满足公共服务领域电动汽车充电需求;在居民住宅小区停车位、单位内部停车位加快推进以交流慢充为主的自用充电桩或充电插座建设，到2021年，基本满足普通电动乘用车充电需求;依托公共建筑物配建停车场、社会公共停车场、路边临时停车位发展以直流快充为主、交流慢充为辅的公用充电设施，适度建设独立占地充换电站和其他类型充换电站，到2021年，基本满足电动汽车补充充电需求。

此外，我市还将以高速公路服务区为重点，全面推进城际快充站建设，到2021年基本满足城际交通充电需求;并依托现有和新建的加油站、加气站，在确保安全的前提下，在站内发展以直流快充为主的充电设施等。

二、充电更智能——

大力推进“互联网+充电基础设施”建设

今后南宁市还将规划建设全市统一的充电基础设施智能管理平台，将充电服务平台与“爱南宁APP”、自治区电动汽车充电服务及监管平台衔接，实现充电服务全社会共享。

通过大力推进“互联网+充电基础设施”建设，综合运用互联网、大数据、物联网、智能交通等技术，将大大提升南宁市充电服务的智能化水平，从而促进电动汽车与智能电网间能量和信息的双向互动。

充电基础设施建设审批流程也将更加简化。如个人在自有停车库(位)，各居住区、单位在既有停车场(位)建设安装充电设施(含配套)的，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。在公共停车场同步建设充电设施，无需单独办理建设工程规划许可和施工许可手续。在自有停车库、停车位安装充电设施，无需办理用地规划许可、建设工程规划许可和施工许可手续等。

据了解，目前我市充电桩用电报装流程优化为“用电报装、装表接电”两个环节，用电报装不超过1个工作日，接电用时不超过7个工作日;充电站用电报装流程优化为“用电报装、现场勘查和供电方案答复、竣工检验和装表接电”3个环节，用电报装不超过1个工作日，用户接电用时不超过20个工作日。

三、充电更实惠——

电力使用成本低，价格形成机制进一步完善

《行动计划》还提出，电动汽车充电设施按其所在场所执行分类目录电价，其中：居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价;其余场所设置的充电设施用电执行工商业和其他类电价，具备单独计量的，低谷时段(23:00—7:00)用电按电价50%执行，两部制用户2025年前暂免收取基本电费。实行电动汽车充电设施用电执行峰谷分时电价政策，引导充电设施参与电力削峰填谷，降低电力使用成本等。

值得注意的是，《行动计划》规定，充电服务费实行政府指导价管理，政府投资建设的充电设施，建设管理单位不得收取充电服务费;利用国有资金、国有资源建设的充电设施，经营单位应在政府最高限价内，按照“成本+微利”原则确定充电服务费具体标准;社会资本投资建设的充电设施，经营单位应在政府最高限价内，按照“成本+合理利润”原则确定充电服务费具体标准。进一步完善充电服务价格形成机制，结合市场发展情况，逐步放开，通过市场竞争形成充电服务费收费标准。

根据调研结果显示，新能源汽车用户一般会在电量剩余30%以下的时候进行充电，而有家用充电桩和单位停车场的用户中有超过四分之一的人会随时充。而在充电次数上，对于每天开车的用户来说，每周充1-2次的用户占比39.3%，每周充3-5次的用户占比28.7%，而每天都充的用户占比31.9%。此外从用户反馈来看，在限牌城市里，新能源用户主要依赖于家里固定充电桩，而非限牌城市的新能源用户还会主要采取家中扯线充电的方式补给电量。

那么新能源电动车到底在电量剩余多少时就充电比较合适呢？我们都知道电瓶车一般是在电量用到还剩40%左右时就要开去充电了，而纯电动汽车却不是这样的。这是因为电动车的电池材质一般是铅酸电池，电量频繁消耗过多容易造成电池的硫化，储电能力下降，电池寿命也下降。

但目前主流的纯电动汽车，它的电池基本都是三元锂电池，这种电池并不会像铅酸电池那么娇气，它不容易因为过充或过放造成电池内物质的快速变化，不过大多数厂商还是建议车子在还剩20%左右电量时把车开去充电，一方面是保证车子可以安全的开到附近的充电站，另一方面是高频次的充电也会给电池带来一些小损伤，电池不经常满充满放就会造成电池容量变小。

昨日，我们从广东省广州市出发，一路向东北方向行至广东省揭阳市，全程超过300公里，非常遗憾的是一路的高速上没有充电桩。因此，我们将要面临的情况是：

300公里无桩区

好在本次出行所使用的电动汽车比较给力，即使是300多公里的无桩区，并且不是满电出发（约96%）的情况，依然在剩余30公里的情况下将我们顺利送达至揭阳市揭阳楼附近的酒店。

抵达时是深夜十分，抓紧充电，入住酒店，一夜无话。

今日一早，老翁和畅行中国车队集合完毕，继续向东北方向的福建省福州市行驶。由于昨日广东省内的300公里无桩区驾驶体验太过惊心动魄，因此我们决定今日使用联行逸充的充电路径规划功能，先查好路上的充电桩情况，避免昨日的尴尬。

按照路径规划，从揭阳至福州共有10个充电站，超过30个充电桩，看来今日的行程是无忧无虑了。

集体合影过后，老翁就驾驶广汽Aion.S出发，目标是今天第一个休息点，位于福建省厦门市的东孚服务区。

从揭阳至东孚服务区，总计行程约260公里，一早满电出发，抵达东孚时车辆还有约40%的电量，抓紧时间补电，同时进行人员午餐休整。福建省高速的服务区设施较为完全，从零售的小卖店到餐饮一应俱全。最让人舒服的是，福建省高速路两旁的景色宜人，赏心悦目，在此开车不会觉得累。

福建省的电力设施由国家电网维护管理，因此高速上的充电桩就比较给力了。相较于广东省常见的中小品牌公共充电运营商，国网这种大型连锁充电运营商，具有设备稳定性好，有专人维护的特点。

比如这次在东孚服务区充电，不仅充电站带有雨棚，并且带有隔离墩，防止车辆停车时误碰车后的水泥墩，甚至在每个充电桩上都贴有运维人员的电话，充电站的服务细节非常到位。

比服务细节更加到位的是充电价格，由于福建省的电价非常便宜，因为中午1点时充电，依旧是只有1.18元/度的电价，相当便宜。如此电价换算到电动汽车的每公里成本上，只要0.1元/公里，因此在福建，开电车是真的非常经济的。

这次充电，依旧是使用联行逸充APP，相比国网自己的APP，联行逸充能够远程实时查看充电状态，同时可以远程停止充电，功能更为完善。

经过不到1个小时的充电，Aion.S充电至90%，进入到涓流充电状态。我们决定停止充电，继续前行，一路向福州行驶。

午后的行程，总是容易让人犯困，因此整个下午，老翁都在Aion.S后排进行休息。咱们也就不再多说下午的行程了。

傍晚时分，畅行中国车队抵达福建省福州市的万城万充充电站。在这个充电站有14台120kW直流充电桩等着我们进行充电。

这家万充的充电站很有特色，使用联行逸充充电时，在APP上输入车牌号，就能减免2小时停车费。

停车费虽少，但能提供减免服务就是好。为这种给电车减免停车的行为点赞！在APP上输入车牌号，APP直接和停车场系统联通结算，出停车场时直接出门，不用停车找保安。

对这样的电车使用环境，老翁表示非常羡慕，什么时候北京能提供这样的服务呢？

话不多说，充电时必然要去找美食了。福建从地理上大致分为闽南和闽北两部分，福州属于闽北地区。因此我们找了一家闽北特色餐厅，建州宴。在这深夜时分，将这些美食分享给大家。

明日，我们将从福建省福州市直达浙江省杭州市，从福州三坊七巷，行驶近700公里，向杭州西湖进发。

老翁会每日更新此次畅行中国活动的进程，欢迎大家每日关注！

“十三五”以来，自治区高度重视新能源汽车推广和产业发展，先后发布了《新疆维吾尔自治区关于加快新能源汽车推广应用实施意见》《加快推进电气化新疆工作方案》《自治区电动汽车充电设施建设运营管理办法(试行)》等，支持我区新能源汽车推广运用和产业发展。

充电设施是新能源汽车推广的基础。目前国网新疆电力有限公司等企业和单位正在建设覆盖全疆、对内对外互联互通的快充网络，完善“互联网+充电设施运营体系”，提供7×24小时充换电服务。

“目前，我们已经培养出专业化的运维队伍，积极推进全疆统一调度车联网服务平台建设，在设施配套和服务配套两大方面降低新能源汽车应用成本，为进一步推广新能源汽车做好服务基础。”国网新疆综合能源服务有限公司总经理李剑说。

根据《自治区“十三五”电动汽车充电设施规划》，到2020年，我区公交、环卫与物流、出租、公务车更新、新增使用纯电动汽车比例不低于80%。

为了加快充换电基础设施的发展，2015年国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，为充电基础设施的有序发展建设提供了有利条件。2018年12月，国家发改委等多部委发布《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，计划中要求电网公司要按照规定落实现有优惠电价政策，为充换电基础设施的发展提供便利，为电动车主带来实际上的价格优惠。

随着政策的助力及不断细化，截至9月，全国充电基础设施累计数量已达到111.5万台，同比增加67.0%。1-9月，充电基础设施增量为30.7万台，同比增加38.2%，公共类充电基础设施与随车配建充电设施稳定增长。

在电动汽车及充换电基础设施行业不断发展变化的同时，作为发布过全国首个以综合运营指标考评为依据实施的充电设施补贴政策的北京，为加快北京市充换电基础设施建设做出了重要动作。

10月28日，北京市城市管理委员会发布《关于进一步明确经营性集中式充换电设施的通知》。该通知的发布是对本市充换电基础设施建设的有力支撑。

《通知》中重点明确了

1、经营性集中式充换电设施需满足三大条件。

2、经营性集中式充换电设施可直接获得国网北京市电力公司的接入支持，享受国家规定的电价政策。

3、经营性集中式充换电设施应当接入北京市级平台e充网并符合互联互通要求。

同时，对已建成的向电网经营企业直接报装接电并满足上述经营性集中式充换电设施条件的充换电站和向电网经营企业直接包装接电且已经执行大工业用电价值并面授基本电费的现有充换电场站，继续视同经营性集中式充换电设施，国网北京市电力公司按照国家规定的电价政策执行。

明确要求各充换电设施运营企业需设置明显的充换电标识标牌，并按照明码标价标示电费、服务费标准等价格信息。

本次通知的发布，不仅明确了报电流程，为充换电设施运营企业报电带来便利，同时也直接降低车主充电成本，促进电动汽车推广发展，电动汽车使用成本优势逐渐显现。且深化行业规范，进一步规范充换电设施行业收费标准，促进行业有序发展。对于整个充电设施领域而言具有推动作用，相信在有力政策的支撑下，北京市电动汽车及充电设施行业将继续在快车道上一路前行，为绿色可持续发展道路奠定坚实的基础。

除了建设不易，充电设施不兼容也是目前存在的问题。由于运营商不同，各个充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样。不同运营商的充电桩，有的需要用电卡，有的则是微信支付；有的是人工服务，也有的是自助支付，彼此之间很难实现通用。

另外，充电设施企业目前大多没有找到可持续盈利的商业模式，主要采用收服务费的方式来支撑。充电设施属于专业的电气设备，运维成本居高不下。据有关运营商反馈，目前充电设施利用率在5％左右，大部分充电桩闲置。充电设施监管难也是行业面对的一大问题，目前行业仍缺乏对充电桩设计、制造、建设、运维等全过程的有效监管。行业管理规范和认证体系不健全，门槛相对较低，较多企业水平参差不齐，个别企业安全意识不足，缺乏专业能力，存在一定的安全隐患。

不可否认，在政策驱动下，新能源汽车行业全面开花已是大势所趋。但在新能源汽车缓解环境与能源压力的同时，电动汽车在人们的使用不便问题也开始显现。虽然很多消费者为了一张车牌或者为了不受单双号限行，才选择了新能源汽车，但这毕竟是花了大价钱买来的，因为充电难时不时给自己添点儿堵着实不爽。

新能源汽车对传统能源汽车的代替需要很长过程，不可能一蹴而就。现阶段，新能源汽车还是比较新的技术，行业处于起步阶段，各环节出现问题和争议也是发展的必然结果。出现问题、解决问题，如此行业才能呈现自然健康的发展态势。

充电设备的技术门槛并不高，大部分电力设备的企业都能生产，设备销售利润也较高。但是充电桩的建设和运营投资大，加上目前盈利仅仅依靠充电服务费，投资回报率极低，因此对企业的资金实力考验极大。有业内人士直言没有8-10个亿的资金持续投资，很难玩转充电设施运营。目前市场均处于烧钱圈地的阶段。

就目前市场来看，有以下6种运营模式值得借鉴。

模式一：桩体广告

在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，当充电桩达到一定规模并积累了用户资源后，可靠广告收入来降低充电桩运营成本。

模式二：充电桩保险服务

与国家电网积极合作，初期采取赠送充电桩保险方式，支持客户购买新能源汽车。

模式三：提供金融产品

电桩则与整车厂商开展合作，构建了国内首家电动汽车电商平台，提供在线一站式服务。包括与汽车金融、融资租赁公司等金融机构合作，启动电动汽车金融计划，提供多款金融产品。

模式四：售车

去年，国家电网推出了自己的电子商务平台——“电网商城”，其以“智能家居APP”“智生活”为主要特色，还出售新能源汽车、小型电动车等。

模式五：交通工具租赁

交通工具租赁不仅可以是电动车，还可向电动汽车车主租赁电动滑板车、自行车、平衡车等。

模式六：汽车工业大数据

充电桩运营商能抓取新能源汽车使用数据，为汽车维修、保养、电控电池等企业提供精准服务；而根据抓取的用户数据，可以根据其行车行为，再与商场、旅游、酒店等商家合作。

充电设备的技术门槛并不高，大部分电力设备的企业都能生产，设备销售利润也较高。但是充电桩的建设和运营投资大，加上目前盈利仅仅依靠充电服务费，投资回报率极低，因此对企业的资金实力考验极大。有业内人士直言没有8-10个亿的资金持续投资，很难玩转充电设施运营。目前市场均处于烧钱圈地的阶段。

就目前市场来看，有以下6种运营模式值得借鉴。

模式一：桩体广告

在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，当充电桩达到一定规模并积累了用户资源后，可靠广告收入来降低充电桩运营成本。

模式二：充电桩保险服务

与国家电网积极合作，初期采取赠送充电桩保险方式，支持客户购买新能源汽车。

模式三：提供金融产品

电桩则与整车厂商开展合作，构建了国内首家电动汽车电商平台，提供在线一站式服务。包括与汽车金融、融资租赁公司等金融机构合作，启动电动汽车金融计划，提供多款金融产品。

模式四：售车

去年，国家电网推出了自己的电子商务平台——“电网商城”，其以“智能家居APP”“智生活”为主要特色，还出售新能源汽车、小型电动车等。

模式五：交通工具租赁

交通工具租赁不仅可以是电动车，还可向电动汽车车主租赁电动滑板车、自行车、平衡车等。

模式六：汽车工业大数据

充电桩运营商能抓取新能源汽车使用数据，为汽车维修、保养、电控电池等企业提供精准服务；而根据抓取的用户数据，可以根据其行车行为，再与商场、旅游、酒店等商家合作。

充电设备的技术门槛并不高，大部分电力设备的企业都能生产，设备销售利润也较高。但是充电桩的建设和运营投资大，加上目前盈利仅仅依靠充电服务费，投资回报率极低，因此对企业的资金实力考验极大。有业内人士直言没有8-10个亿的资金持续投资，很难玩转充电设施运营。目前市场均处于烧钱圈地的阶段。

就目前市场来看，有以下6种运营模式值得借鉴。

模式一：桩体广告

在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，当充电桩达到一定规模并积累了用户资源后，可靠广告收入来降低充电桩运营成本。

模式二：充电桩保险服务

与国家电网积极合作，初期采取赠送充电桩保险方式，支持客户购买新能源汽车。

模式三：提供金融产品

电桩则与整车厂商开展合作，构建了国内首家电动汽车电商平台，提供在线一站式服务。包括与汽车金融、融资租赁公司等金融机构合作，启动电动汽车金融计划，提供多款金融产品。

模式四：售车

去年，国家电网推出了自己的电子商务平台——“电网商城”，其以“智能家居APP”“智生活”为主要特色，还出售新能源汽车、小型电动车等。

模式五：交通工具租赁

交通工具租赁不仅可以是电动车，还可向电动汽车车主租赁电动滑板车、自行车、平衡车等。

模式六：汽车工业大数据

充电桩运营商能抓取新能源汽车使用数据，为汽车维修、保养、电控电池等企业提供精准服务；而根据抓取的用户数据，可以根据其行车行为，再与商场、旅游、酒店等商家合作。

值得一提的是，跟着中国油气环境趋势从2018年中正式揭露对外开放，国际煤油公司如壳牌、BP等都显露要在国内新建大批加油站，道达尔也将加快在国内交易的结构和渠道开辟；与此同时，中海油和国内民营企业也将发力，估计在来日年，我国新增长油站数目将破万。

再看国内机动车保有量：

根据公安部交管局公布的数据，截止6月尾，天下机动车保有量抵达3.4亿辆，其中汽车2.5亿辆，私人车保有量1.98亿辆，新动力汽车保有量344万辆，纯电动汽车保有量281万辆。

最后是全国充电桩保有量：

根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的最新数据，截至9月，全国充电基础设施累计数量为111.5万台。其中，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩46.6万台，其中交流充电桩27.1万台、直流充电桩19.5万台、交直流一体充电桩549台。

这其中，公共充电基础设施充电电量主要集中在广东、江苏、陕西、四川、福建、湖北、浙江、北京、山东、上海、湖南、河南、山西、安徽、重庆等省市，电量流向主要以公交车为主，乘用车同样有较大占比，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。

11万座加油站、3.4亿辆机动车vs111.5万台充电桩、344万辆新动力车，前者比例比拟后者的确是天地之别，即便我们假定这11万座加油站每个加油站平衡有10条油枪，天下也但是110万条油枪，算起来，每条油枪要提供300倍于本人的燃油机动车；而每个充电桩却仅需求提供3倍于本人的新动力车，后果更利便的却是古代燃油车！这分析说明了什么？

要是我们把充电桩与新动力车的比例晋升到10：1，也即是10个充电桩对应一台新动力车，辣么，相信目前用户充电难的题目会有所缓和，但我估计或是不会抵达像古代燃油车那么利便。

于是，更可骇的工作来了，要是充电桩与新动力车的比例晋升到50：1，乃至100：1，辣么来日，要是新动力车保有量超过万万，那充电桩还不得过亿？设想一下，天下，实在还不是天下，而是上头我们提到的广东、江苏、陕西、四川、福建、湖北、浙江、北京、山东、上海、湖南、河南、山西、安徽、重庆等15个省市漫衍着上亿的充电桩，那会是甚么阵势，生怕城市的街头巷尾，随处都是充电桩的身影了，比起当初分享单车泛滥还要更恐怖！

这么说，抵达这种程度，新动力车充电就利便了吗？我觉得不见得！由于大批的充电桩，每一个充电桩还要配一个车位，这需求占去几许土地资源？而这些土地资源又有几许属于大众资源？这些被占去的土地资源势必将挤压一般人的生活空间，到当时，社会又将若何面对这些问题呢？

汽油车需要加油，但是从来没有人会去抱怨加油难，而只会抱怨油价贵。 与之相对的，电动汽车需要充电，没有人去抱怨电费贵，只会抱怨充电难、充电慢。 就目前来说，充电慢的问题无法解决，即便是快充也需要远超过加满一缸油的时间。 但是充电难的问题，为什么还会存在？

“我国新能源汽车预计销量160万辆，其中轿车约96万辆，其他乘用车约为32万辆，商用车约为32万辆。 根据新能源汽车的销量情况预测，预计新增（私人）专用充电桩约为48万台，预计新增公共 交 流充电桩9万台，新增公共交流充电桩3万台，合计新增公共充电桩数量约为12万台。 ” 中国城市公共交通协会秘书长刘举在第二届中国交通充电设施论坛上表示。

早在2017年，新能源桩车比（充电桩与车辆数量之比）已经从2015年的1:12提升到了1:3.8，这就意味着平均不到4辆新能源车共用1个充电桩。 而在目前，新能源充电桩的数量依旧在飞速地提升中。 按照国家发展规划，2020年将有480万个充电桩落地，这当中投入的金额为1440亿元。那么，加油站的数量有多少个呢？ 截止2018年，国内加油站数量达到11万座，机动车数量已经达到了3.19亿辆。 也就是说，加油站和机动车的比例为1:2900。 相比起新能源桩车比例的1:3.8，这是一个多么大的差距。 即便一个加油站可以满足多辆车的同时加油，即便一辆燃油车加满油的时间比快充的时间要短上不少，这样的差距也是非常惊人的。 即便如此，充电问题依旧是挡在纯电动汽车面前是“拦路虎"。

充电痛点一：分布不合理

孔子曰：“不患寡而患不均”， 这句话放在当下的充电桩分布上，可谓非常合理。

据充电促进联盟的数据显示，全国充电桩规模化运营商企业共有15家，但国内充电基础设施的区域分布基本以北上广等一线地区为主。 而这些城市当中，充电桩的分布又大多集中在城市中心地区。

以广州市为例，在天河区中心区域分布有大大小小不同类型的充电场所。 然而在其它区域如番禺区、花都区、黄浦区、增城区等地方，充电桩的数量明显低于市中心。 此外，这部分地区的充电桩分布也极不合理，甚至出现1公里内4个充电场所，但周边并无其他充电桩的情况。 换而言之，在这个区域板块上，除非你有私人充电桩，否则你就只能到这个地方充电，这种情况的出现既降低了车主的充电热情，更是降低了充电桩的使用率。

充电痛点二：充电桩质量参差不齐

我们到油站加油，很少会出现加油站关闭或者油枪损坏无法加油的情况。 然而，我们到一个公用充电站充电，却常常会出现充电桩损坏无法充电，更有甚者还会出现充电桩无法充电却扣费的情况。

这种情况的出现与充电桩的分布不合理不无关系。 目前国内的充电桩发展“重建设而轻运营”，在这片蓝海中，国家政策鼓励之下导致大量第三方涌入，但是这些企业的涌入更多是为了抢占市场，一旦发现市场无利可图，对于充电桩的维护自然就不了了之。

正如痛点一所言，充电桩建设区域的不合理，导致了充电桩的使用率下降。而在大多数露天的环境下，充电桩由于缺乏维护很容易出现损坏而无人知晓的情况。 同时，充电桩的损坏令车主无法使用，再进一步降低充电桩的使用率，由此出现恶性循环，充电越来越难。

充电痛点三：市场混乱，缺乏规矩

上文说到，大量的厂商涌入市场，试图抢占份额。 同时，充电桩市场又是一片蓝海，还处于起步阶段。 因此在这个市场上，一切都还未完善。 所以当大量的第三方介入，很容易会出现混乱。

目前新能源车主要想在陌生的环境下寻找充电桩，最常用的方式就是手机APP。 然而，如今的充电桩APP虽然关联了很多不同的第三方充电桩，拥有相当不错的充电桩覆盖率，但正因为如此，对于非自身运营的充电桩，第三方APP的掌控力有着明显的不足。

最常见的一种，莫过于在手机APP上看到某地有充电桩，但是按照导航到达目的地后，却发现没有充电桩或者充电桩已经损坏，而APP上却没有显示。 其次，在一些特殊的情况下，由于APP在运营能力上的缺失，因此对于充电桩的实际使用环境不甚了解。

举一个特殊的例子。 目前有充电桩的建设由于成本原因，会与部分停车场合作，这里面涉及到的是两个合作方。 在合作建设充电桩之后，该充电桩会登记在地图上，然后由充电桩的运营方和某APP合作。 这里面，APP运营方和停车场运营方之间就出现了漏洞，因为两者素未谋面，一旦停车场运营方与充电桩运营方闹掰，不允许充电桩继续使用，而充电桩运营方又没有与APP运营方解释清楚，就会出现车主在APP上看到充电桩位置，到达后却不被允许充电的情况出现。

如何解决充电桩痛点？

无规矩不成方圆。 一个市场要想健康的发展和运作，就必须有规范的市场标准。 在这一点上，国家政策一直在发挥作用，从统一充电接口到鼓励充电桩，都是在推动充电桩市场的良好发展。

然而，市场准则的制定从来都不是靠国家调控或者消费者本身，而应该是厂商根据国家政策和消费者反馈去制定。 这就要求厂商在建设充电桩的同时，重视充电桩以及相关配套的运营。 同时，更需要不同厂商、第三方之间的合作与默契。

换而言之，充电桩市场的健康发展，离不开政策、用户和厂商三者的通力合作。 如今，国家有政策鼓励，用户却常常苦于投诉无门，经常出现押金无法退还、没有充电却扣费、投诉电话打不通等问题，这类问题和上述提到的三个痛点，其实都是厂商急需解决的问题。

除此以外，车主的素质也需要进一步提高。 一般情况下，很多的充电桩都会建设在停车场内。 然而，这“方便”了不少汽油车车主，他们将车子光明正大地停进了充电车位中，此举无疑等于去加油站停车在油枪旁。 因此，从目前来说，充电桩的建设和运营问题并不是单纯一个方面可以解决的，而是需要通力合作，由大家一起合力建设才能拥有更好的公用充电环境。