11月7日特斯拉中国官方发布了中国制造的Model 3，媒体圈也齐集在特斯拉上海工厂，近距离接触这一辆用奇迹般速度打造的Model 3。

造车新势力出品的汽车，不管是零部件供应问题、全新生产线磨合问题，还是现场员工的管理问题，都会比同等级别的传统车型出现更多的问题。

进口汽车从来都带着与生俱来的光环，但特斯拉Model 3 在批量生产几番折腾之后，终于来到了中国这个电动汽车销量最大的市场之后，打碎了进口车型的质量光环。

意料之中也是意料之外，美国舶来品的Model 3，铭牌标示错误、车牌架偏置、天窗漏水、翼子板断角等等问题频繁被车主曝光。当然了，车主朋友们依旧保持少有的风度，只要特斯拉能修，一切问题都不是问题。

现在Model 3 终于由中国人民制造，在中国市场销售，质量值得期待。

如果说中国的研发能力和技术能力距离国际水平还有一些距离，单单从制造水平上来讲，中国已经处于世界同等水平，甚至于超越很多传统汽车强国。当我们发现国产Model 3 的质量要优于进口版本时，对于国产版的嫌弃，仅仅就是因为它就是一款低配的车型。

宁做鸡头，不做凤尾。当“特斯拉”这个中文尾标出现在眼前，全世界都知道这就是Model 3 的低配版本。

低配版本就算了，不同于传统车企的进口车型国产之后降价惯例，特斯拉虽然实现了国产，投资和运营成本也要远远低于美国工厂，国产Model 3 的价格却没有发生意料中的变化。

特斯拉中国工厂进展神速，是因为这是在举全国之力打造的一个纯外资公司。

一路绿灯的有关部门、超大规模的资金放款、领先世界的生产线集成商、充足而专业的汽车技术人才，这都是特斯拉上海工厂之所以能够快速走到今天的一些中国专属特色。

当美国工会开始折腾通用、福特，对比美国本土的各种折腾，上海工厂早已让特斯拉惊叹中国力量，这样的事情在全世界其他任何地方都不可能发生。

特斯拉打算在欧洲打造又一个全新海外工厂，假如没有中国工厂，特斯拉或许还能勉强接受欧洲工厂可能的折腾事。只是在中国工厂之后，或许特斯拉再也回不去了，因为全世界再也找不到像中国这样大力支持特斯拉的地方了。

特斯拉超级工厂一期，拥有冲压、焊接、涂装和总装汽车制造四大工艺，年规划产能为25万辆。目前正式进入试生产阶段，在完成汽车下线销售的所有审批之后，最快年底就可以实现正式量产。

虽然官网显示预计交付日期为2020年一季度，但是这个速度有望大幅度提前。特斯拉今年能否完成36万辆电动汽车的全年交付目标，上海超级工厂将成为最大的补充。

此前在特斯拉中国官网上，Model 3 进口标准续航升级版已经被中国制造版本所取代，在标配了基础版辅助驾驶功能之后，这辆国产版Model 3 售价从32.8万提升到35.58万元。

这辆35.58万的国产车型，续航里程为460公里，而进口的长续航版本和高性能版本，续航里程达到590公里，售价为43.99万元和50.99万元。

购买特斯拉如果没有了自动驾驶系统，那买来做什么呢？完全自动驾驶能力需要在基础售价上再增加5.6万元。也就是说，这一辆国产版的低续航、完全功能的Model 3，售价依旧超过40万元。

中国制造Model 3，是Model 3 三个版本的低配版本，也可以说是特斯拉全球低配版本，针对买了国产Model 3 的车主，业界戏称抠标服务和“TESLA”标志将会是一门新的生意。

当然，特斯拉过往的种种表现说明这是一家什么事情都有可能发生的企业，在最终配置和售价发布之前，谁也不知道还会发生点什么事。

上海工厂的奇迹速度和高质量的制造水平，让特斯拉去到全球其他地方，不管是美国还是欧洲，都会怀念中国制造和中国市场的美好。

“特斯拉”标志的国产低配版本，让中国准车主如鲠在喉的难受，国产版本Model 3会不会在一定程度上被中国车主所抛弃，且看看特斯拉2020年Model 3 销量组合如何。

2020年，不仅仅Model 3 国产，奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3都将国产上市，雷克萨斯纯电动汽车也将正式发布。

智能电动汽车，不再是特斯拉的专属领地，特斯拉的光环还能闪耀多久？

一、数据有话说

从全球新能源汽车销量来看，增速放缓，1-9月累计销售158万辆，其中中国市场贡献49%，故此中国新能源汽车市场的波动，将直接影响全球。2030年是关键，欧美及亚洲（韩日等）都不同程度提出要大力发展新能源汽车，停产传统燃油车、增加充电桩、鼓励政策等等。传统燃油乘用车1-9月累计销售1524.9万辆，同比-11.7%。1-9月，国内电动乘用车销售61.5万辆，同比41%，前三位为比亚迪、北汽、吉利，按车型级别分：A级55%、A0级17%、A00级23%、B级5%，说明市场正在逐步真正接受电动汽车，尤其是得到中产阶层认同。但与上险数相比，1-9月累计库存近10万辆，说明现阶段补贴是各厂家的依赖。

二、新车有话说

10月东京国际车展上，丰田四款新车亮相：丰田 LQ（自动驾驶达到L4级）、超紧凑型Ultra-Compact BEV（续航100Km）、雷克萨斯LF-30（续航600Km）、丰田二代MIRAI（续航650Km），涵盖了A00级到B级，足见其战略决心。福特（林肯）在未来三年推出10款电动汽车，采取“先建桩后上市”策略，全球布局15万个公共充电桩。10月25日，特斯拉国产化Model 3标准续航升级版开放预订，售价35.58万元起，或将推动中国电动汽车进入新一轮的快速发展，改变以往“量”的发展到“质和量”的同步发展。10月国内新车：宋MAX EV限量版，补贴后售价17.98-19.98万元；宝来·纯电，补贴后售价13.68-14.68万元；高尔夫·纯电，补贴后售价14.77-16.88万元；广汽本田VE-1、启辰e30；智骏GX5、GC1、GC2，补贴后售价6.58-13.98万元。

三、市场有话说

在全球范围，越来越多的汽车集团开始转向电动汽车的研发、制造及销售。在美国市场，特斯拉推出了Model 3，福特推出续航里程超过400km的纯电动汽车。在德国市场，大众汽车集团发布纯电动汽车平台MEB，将“电动化”作为未来10年的战略核心之一。戴姆勒集团提出“CASE”战略，并发布纯电动概念车EQC。在中国市场，今年6月26日，地方补贴则退出，实行“双积分”政策，7-10月新能源汽车的“四连跌”，市场迅速降温，是前期虚高的正常反应（库存车过高），集体退烧止痛调理。补贴大幅退坡后，新能源汽车企业将很难盈利，众多厂家靠“不涨价”站稳市场，将面临亏损的尴尬境地，只有那些有实力、靠谱的企业将贴上“剩者为王”的标签。

据业内人士表示：新能源汽车从初期的启蒙期至现在的培育期渐入佳境，培育期要冷静思考，要有合理的发展节奏，国际国内要共同发展，发展大趋势是作为传统油车的补充，今年是新能源汽车厂家大浪淘沙的元年，至2025年能活下来的企业将接受市场的拥抱，长期看好新能源汽车产业的发展前景。无论是全球市场表现还是从各国政策来看，纯电动汽车已成为各家汽车企业的必选项。

手握油电混合动力，力推氢燃料电池技术的丰田，是特斯拉眼中实现电动汽车霸主的最大障碍。

当年开发RAV4 EV电动版过程中，没人知道丰田与特斯拉究竟发生了什么样的分歧，但特斯拉成为今日电动汽车的霸主，其动力电池唯一供应商的松下绝对功不可没。

曾经，全球传统车企对电动汽车嗤之以鼻，唯有特斯拉在默默坚持，最终借助独一无二的智能系统和规模车型Model 3 获得了市场地位。

如今，大众推出MEB平台，并一口气推出数款全新设计的纯电动汽车，而一汽大众和上汽大众的MEB电动汽车专属工厂也即将完工投产。

虽然在纯电动汽车领域，丰田近几年才有所动作，但是油电混合动力技术已经是汽车电动化的初始阶段，丰田至今已经累计生产了超过1300万辆电动化汽车。

在此之外，更高电池容量的插电混合动力汽车普锐斯PHV，在美国市场曾经也是新能源汽车的销售冠军。代表终极新能源汽车的氢燃料电池汽车，丰田MIRAI 销量很快就会突破1万辆。

丰田油电混合动力汽车采用性能更加稳定的镍氢电池，在需要更大电池容量的插电混合动力汽车、纯电动汽车，锂电池就成为一个不二选择。

前几年丰田还在疯狂地鼓吹充电速度超快的固态电池，被马斯克狠狠鄙视之后，现在似乎已经销声匿迹了。

汽车排放标准日趋严苛，在氢燃料电池技术达到大规模推广水平之前，丰田不得不提升现有汽车电池容量的装载，降低汽车整体油耗和排放。

不管是全球动力电池数一数的制造商，还是与特斯拉全面而长期的合作，同为日本企业的松下是丰田的首选中的首选。

虽然丰田在中国与比亚迪和宁德时代相继签署了合作协议，最终具体的合作内容还不得而知，但是丰田和松下在动力电池的合作却是全面而具体的。

在方形电池、固态电池和下一代电池展开合作。双方相关的研发、技术、人员都集中到2020年底即将成立的合资公司，合资公司在中国和日本将拥有5家工厂，并且产品将不仅仅供应丰田，还将供应所有有需求的车企。

在展开全球电动汽车制造和销售大联盟之后，丰田将其全球销售550万辆电动汽车的目标提前了5年到2025年，其中氢燃料电池和纯电动汽车等零排放车型销量将达到100万辆。

丰田2020年在中国率先投放其全球首款纯电动车C-HR，到2025年将向中国市场投入10款以上的电动新车型，而这个进程还有望继续加速，雷克萨斯首款纯电动车型也即将在11月正式发布。

特斯拉与松下的合作场景，很难想象一个做事细腻的日本车企和大大咧咧的特斯拉竟然能够实现这么长时间的合作。

在2014年松下与特斯拉的合作文件中，位于美国的Gigafactory超级工厂将在2020年实现35GWh电芯和50GWh电池包的产能，届时工厂员工将达到6500人。

在松下找到了丰田这个最大的客户，并致力于开发新技术和稳定供应体制。特斯拉收购了Maxwell电池，上海超级工厂的电池供应商选择还未尘埃落定，双方的忍耐似乎达到了极限。

松下抱怨特斯拉过多干预美国超级工厂的生产、管理效率低下，并且频繁提出降价需求，而特斯拉则埋怨松下拖慢了超级工厂的产能。

Model 3 带来的规模化效应，即将由Model Y 带来的无限可能和完全爆发的规模，让特斯拉在动力电池领域获得市场青睐，拥有充分的话语权，松下独家供应商的地位岌岌可危。

诚然，丰田的规模体量是特斯拉所不可比拟的，在丰田快速推动汽车电动化的进程中，一个中国市场的销售规模就足以让松下的业务超越以往。

在汽车新时代的发展之下，尽管特斯拉销量在不断增长，很大程度上却是因为传统车企并没有进入这个领域，市面上的高端智能纯电动汽车寥寥无几。

在这个历史背景下，虽然上海超级工厂将最终给特斯拉翻倍的产量，但是与之同时，奥迪、宝马、奔驰，大众、丰田都已经将电动汽车最为全新开拓的市场，或许特斯拉很快就会达到增长极限瓶颈。

丰田和特斯拉都在致力于零排放汽车梦想，特斯拉已经借由纯电动汽车实现了其汽车梦想，丰田的氢燃料电池汽车则还有长的路要走，但这一辆MIRAI是否就像极了七年前特斯拉成立之初的Model S呢？

特斯拉引以为傲的电动技术和智能汽车系统，前者已经拥有众多现实的竞争对手，而智能汽车系统不仅仅是系统本身，还需要更多实车和实地的验证和优化，体量更大的丰田们或许能够厚积薄发。

松下与丰田的合资公司PEVE刚刚宣布，1996年成立至今，在日本的三家工厂生产的混合动力电池累计数量达到1500万台，这是全球动力电池的里程碑。

丰田可谓是汽车界的老手，电动汽车战略说来就来；松下似乎已经厌倦了美式的大条道理和咄咄逼人，萌生退意；特斯拉羽翼已丰，作为动力电池最大的用户，自信可以左挑右选。

不管如何，电动汽车这一场戏，随着角色的增多，人物关系已经越来越复杂，情节也将更加精彩而跌宕起伏。

在全球电动汽车发展进程中，中国市场必定扮演最为重要的角色。在这个承载未来希望的市场，丰富的资源，一日千里的发展速度，似乎什么事情都有可能发生，什么事情都有可能发生改变。

“产业发展要为用户带来价值,实现技术和需求的匹配”,腾讯自动驾驶总经理苏奎峰在会上分享了腾讯自动驾驶的业务进展,腾讯以高精度地图平台、数据云平台和模拟仿真平台为基础支撑，充分理解用户需求,深入研究感知、决策、规划、定位等核心算法，以灵活可插拔的模块化方式为合作伙伴提供软件产品及服务，共同让自动驾驶为普通大众带来更美好的出行体验。

腾讯自动驾驶总经理 苏奎峰

从高频需求场景出发,腾讯自动驾驶探索解决落地困境

自动驾驶的量产应用,并不是一蹴而就,而是应从用户的需求出发,分场景、分需求逐步实现。当前,上下班通勤拥堵、长途旅行驾驶疲劳是当前用户中普遍存在的两大痛点问题,覆盖了80%的人80%的出行场景,腾讯自动驾驶正在推进HWP(Highway Pilot高速巡航)与TJP(Traffic Jam Pilot 拥堵巡航)结合的解决方案,在国内120 km/h的限速前提下,进行纵向和侧向跟车,包括上下匝道,遇到特殊路况采用人工变道,在缓解驾驶疲劳和焦躁的同时,保障安全驾驶。

为了实现自动驾驶真正的量产落地,除了政策法规的支撑,还需要路网设施的配套,最为重要的是自动驾驶技术的研发和测试依赖于高精地图数据、云计算、仿真技术等核心技术和算法。在行业都在探索突破自动驾驶量产困境之时,腾讯自动驾驶结合自身的AI、云、信息安全等技术优势,深耕感知、决策、规划、定位等核心算法,助力车企的功能落地。

“我们不做硬件,不做传感器“,苏奎峰表示,“我们在软件和服务层面为产业提供助力”。腾讯自动驾驶致力于为合作伙伴提供软件和服务层面的助力,向行业输出自动驾驶解决方案。

腾讯自动驾驶构建三大核心平台,部署车-云-路端闭环

面对车企、Tier1、交通管理等行业各方需求,腾讯已经搭建起集数据云平台、高精度地图平台以及模拟仿真平台三大基础支撑的自动驾驶研发体系,结合自身安全实验室体系的信息安全技术,以灵活、模块化的方式为合作伙伴提供软件产品及服务,支撑车端算法开发,助力自动驾驶研发和测试,辅助相关标准的制定和验证。

在云平台方面,闭环的数据应用体系,提升数据利用效率,是自动驾驶产品落地的关键。腾讯自动驾驶在数据云平台基础上,可以助力车企及自动驾驶测试部门,进行软硬件开环系统的测试验证,同时还在做一些交通场景的闭环验证,及传感器模型以及其它环境模型验证。不久前腾讯与宝马中国达成战略合作,助力宝马建立高性能数据开发平台,加速中国市场的自动驾驶研发。

在仿真平台方面,腾讯自动驾驶也结合了腾讯强大的游戏技术实力,将虚拟现实技术、游戏引擎、云游戏技术以及工业级的车辆动力学模型和专业的渲染引擎、三维重建技术等技术,应用于城市仿真系统的构建中,采集不同城市、道路、天气、光照等物理世界交通特征,在云端建立起一个与现实世界极为相似的平行世界,用户自动驾驶测试和验证。

目前腾讯面向市场开放合作的仿真系统单机版和云端版, 单机版可以编辑场景,进行测试验证;而云端版可以通过云端测试用率部署,帮助自动驾驶企业提升测试效率,降低测试成本。在云端构建虚拟城市的同时,腾讯自动驾驶还结合已采集的全国重点城市快速路、高速公路的高精度地图数据,建立起虚实一体的交通流,可助力自动驾驶企业进行高速、快速路的仿真测试和验证。

自动驾驶汽车需要高精度地图为它建立一个三维、快速更新、高精确度的世界,实现车与环境的互联。腾讯自动驾驶在高精地图方面也在不断积累,希望打通云端、车端闭环的部署,实现交通流信息的实时同步,让自动驾驶车辆快速了解动态交通状况,进而完成驾驶决策。在车端,腾讯有地图数据、数据管理、相应定位算法、以及符合车规标准的EHP做技术支撑。

腾讯自动驾驶是腾讯智慧出行业务版图中重要的一环,也是通过未来智慧城市的必经之路。自动驾驶的量产应用,应回归用户需求本质。苏奎峰表示,“在解放双手、拥抱未来的时候,我们更愿意把用户的生活、服务、娱乐带到更高一个层面上,而不是将双手和双脚解放出来,却没有事情去做。”腾讯同时也在联合出行产业链上下游合作伙伴,共同构建“生态车联网”,让更多用户需要的服务上车,助力车企的服务化转型,共同为用户带来舒适、安全、高效的出行体验。

从恢弘壮丽的天安门广场,一路颠簸跋涉,在充满现代感的鸟巢侧畔,接受潮水般的欢呼,恰似经历一场文明沉淀的洗礼,穿越时空、鉴证古今。

穿透表象,探究本源。是什么原力,在支撑这些数以万计的大神,日复一日,年复一年,挥汗如雨,勤练不辍,就为了接受42.195公里漫长征途的“折磨”?

对绝大多数跑者来说,显然不是金钱。

挑战极限背后,是对生命高度极限的精神探求

在很多马拉松跑者的眼里,马拉松不仅是一场长达42.195公里的极限长跑运动,或者一场数万人的集体狂欢,它更是一场关于参赛者个人自律、身体与精神养成计划的终极检阅,是追寻更持久、更具秩序感的自由生活的外在行动展示,是对生命高度极限的精神探求。

而对参加北京马拉松的大神来说,能够领跑30000名参赛跑者,在闪光灯的包围下率先冲线,更是意味着他们完全晋身顶级跑者之列——天赋、勤奋、自律超越常人,天时、地利、人和一一眷顾,助力他们抵达极限中的极限。

当前马拉松赛场上最受热捧的“领跑者”,无疑是刚刚完成人类极限挑战的肯尼亚选手基普乔格。就在10月12日,基普乔格在奥地利维也纳以1小时59分40秒的成绩,宣告人类首次突破马拉松2小时大关。

完成“破2”创举后,基普乔格说:“我不知道极限在哪里,但我想达到它(I don’t know where the limits are, but I would like to go there)。”

这也许是无数默默无闻、然而坚守的马拉松跑者的共鸣之音。

“领跑者”的世界,与“凡人”的世界有什么不同

基普乔格说,为了达成梦想,自己几乎每天都要5点钟起床去跑步,平均每天要跑25-30km。

每个人都有自己的梦想,只有少数人真正为梦想付诸行动。对北京马拉松的跑者来说,奔跑就是他们为梦想付出的一种行动承诺。最终真正在梦想的道路上成为“领跑者”,不仅是命运的眷顾,更需要超常付出。极限自律,以成就“领跑”梦想,才是他们心目中的至高境界。

在2019北京马拉松的赛场上,有一个特别的领跑者——北京现代昂希诺纯电动,中国市场首款续航达到500km大关的合资纯电车型,担任本届北京马拉松的赛事引导车,为3万名跑步大神引领征程。

续航500km,对一款纯电车来说意味着什么?

意味着没有续航焦虑、成本更精细、更自由派的新时尚用车生活。

当前市场上,合资品牌纯电动汽车主要以200km-400km续航范围为主,昂希诺纯电动是首款将续航里程提升至500km大关的合资纯电车,使用户真正可以摆脱续航焦虑,日常出行随心所欲。

在“人类终极一战”中,基普乔格的平均每公里配速不到3分钟,速度超过大部分普通跑者单公里的速度上限,可谓天赋、自控、速度、耐力全面超越的典范。作为2019北京马拉松的“领跑者”,北京现代昂希诺纯电动,有着同样的冠军特质,技术、性能、品质、效率,均更高一筹。正是这样的特质,成就了TA中国市场首款续航达500km的合资纯电车的冠军荣耀,使TA成为领跑北京马拉松的天然之选。

这首先得益于昂希诺纯电动“速度”、“耐力”极佳的三电技术“天赋”。昂希诺纯电动采用宁德时代全球技术领先的NCM523镍钴锰三元锂电芯,电芯能量密度140Wh/kg,相比622甚至811配比的镍钴锰三元锂电池,高稳定性与高容量兼得。

同时,昂希诺纯电动采用50:50的前后配重,设置了舒适Comfort、运动Sport、经济ECO、超经济ECO+四种驾驶控制模式,以及四档反馈制动能量回收系统,大幅提升整车的能量效率。这确保昂希诺纯电动具备了超强的续航能力,不仅成为2019北京马拉松的引导车,在3万耐力大神面前展示“耐力”,更是领跑整个合资纯电车“跑圈”。

在拥有超强“耐力”的同时,昂希诺纯电动没忘记对自己“爆发力”的重视,以实现更高水平的动力性能。昂希诺纯电动采用德国大陆集团EM15系列高电压电驱系统,体积小、重量轻、管线少、安全性高,重量仅为76.9kg,最大功率150kW,峰值扭矩310N·m,是一款名副其实的“电动小钢炮”,确保整车拥有更佳的动力性能。

时尚并非一种形式,而是内心对更新世界的渴望

近几年,马拉松运动在中国呈星火燎原之势,成为一种健康时尚文化,其背后,是社会大众,特别是移动互联时代成长起来的年轻一代,对更健康的新时尚生活方式的认可与追寻。而昂希诺纯电动,作为一款新派出行工具,与他们精神相通:有着未来派艺术化的外观设计,是更时尚出行方式的倡导者,更高效环保新技术应用的行业领袖。

数码点阵式前格栅、Areowheel空气动力轮毂、流线型曲面带来的潮流外观,极具未来科技感的内饰,昂希诺纯电动被认为是纯电动界的时尚符号。

这使北京马拉松和昂希诺纯电动,成为天然的时尚文化CP。他们的粉丝受众,享有着共通的时尚价值取向:在他们的世界里,时尚不是简单的行为模仿、消费跟随,而是更高层次的精神与自我价值追求,是对更新世界渴望的一种外在流露。

不断精进,是个人也是这个社会的进化方向

想要领跑北京马拉松,需要一个长期且成功坚持的训练计划,更自律的生活节奏与身体管理,甚至整个跑步过程,也是对自我控制力的一种考验。

昂希诺纯电动,能够超越其他合资品牌,在中国市场率先实现500km的续航,同样是源于更出色的技术研发,供应链、动力系统管理,以及整个企业更高效的运营组织能力。它们代表着一个人、一款车,乃至一个企业,不断精进的进化意识。

举例而言,昂希诺纯电动动力电池采用高隔温性陶瓷隔膜涂覆,高压接线应用模块设计并采取断熔保护,从技术上360°防护,确保动力电池的安全性。同时,电池包采取水冷循环温控,保证电池在-30°～55°的温区范围内能够稳定工作。

此外,昂希诺纯电动搭载具备场景化语音交互、在线OTA升级、智能语音控制等领先功能的智能网联2.0系统,配置了包括FCA前碰撞预警制动、LKA车道偏离警示干预、DAW驾驶员疲劳提醒在内的7项ADAS智能驾驶辅助系统,使它成为一款完美契合移动互联时代智能化用车需求的时尚座驾。

人类与咸鱼的区别,就在于拥有梦想。对北京马拉松的跑者来说,是自律生活、健康奔跑、不断超越的梦想,让他们与众不同,以超人的毅力,完成极限的精神与体能挑战,发现更新的自我。对昂希诺纯电动来说,是追求更环保、更优质出行方式的梦想,让TA在设计、续航、品质、安全等方面全面领先,成为合资纯电车市场的天然领袖,为拥有梦想的时尚新人类,带来更高效、更高品质的出行新生活。

在我看来战略的本质就是“管控未来”。这意味着战略制定者首先需要准确找到未来的机会，以便明确方向和目标，接下来则是找到达到目标的方法和路径。但无论如何，这些都涉及到对“未来可能发生事件”的有效管控。

基于这样的理解，战略家首先需要具备的核心技能就是要做到准确预测未来。当然，这本身就是一件非常具有挑战性的任务，尤其对于中国这样一个“成长型”市场而言。如果大家有时间往回翻一下各类权威机构过去十几年发布过的各种市场预测报告，很多结论可能会让你笑掉大牙。反过来讲，为什么大家很难准确预测市场呢？我认为最主要的原因是很多人根本没有真正理解这个市场。不理解这个市场，自然也就无法建立有效的对现状的解释模型，更加无法应用这个模型开展预测。事实上这些年很多人本质上几乎还是在直接应用计量经济模型，或者直接把适用于国外市场的所谓成熟预测模型拿过来生搬硬套。因此，建立对市场的预测能力，本质上还是先要具备对市场历史和现状的理解和解释能力。毕竟中国市场太独特，也太复杂了，不把这些问题梳理清楚，就不可能做到对市场的有效描述，也更加不可能做到准确预测。

今天看，我们对市场最概括性的描述就是总量萎缩、结构升级，同时叠加行业变革。更关键的是，中国市场本质上是一个分梯队的，用户和车企都在快速学习和演化的市场。分梯队指的是不同层级的城市用户形态与市场成熟程度显著不同。快速学习和演化是指用户对汽车的认知能力与使用经验正在快速积累，与此同时汽车厂商的造车能力和经验也在快速积累。

战略家的第二个核心技能就是要选择最佳的方向和目标，方向是指对价值和机会的选择，目标是指在特定方向上达到的程度。单纯地，笼统地预测市场并不是战略家的真正目的，他们必须要在繁杂的现象和预测中找到适合自己的定位机会。一方面这源于预测，但更加关键的是对机会的识别和取舍。而取舍能力恰恰是战略制定者最缺乏的一种能力，这可能与大家对规模的崇拜有关，事实上“大到不能倒”已经成为了全球适用的硬规则。为了追求规模，战略制定者在“取”的动作上更加主动，而在“舍”方面明显不足。这样做的结果很可能是为了规模而让自己的核心价值和定位变得模糊，或者为了短期利益而建立了错误的结构，从而丧失长期增长的潜力。又或者说，选择了自己完全无法企及的机会，最终导致风险失控。

在今天的汽车市场上，可能更为典型的一种分歧就是应对目前这个结构升级，风格切换的大环境，不同品牌该如何选择自己的目标和定位问题。口头上品牌向上已经成为本土品牌的某种共识性目标，但真的遇到实操问题，以价换量还是很多品牌最现实的选择，尽管这种操作带来的红利未必持久。比如去年年底上市的荣威I5，把荣威品牌好不容易建立起来的向上基础又直接拉了回来。这款车在今年上半年的表现确实惊人，但最近两个月又很快落回了正常水平。

战略家的第三个核心技能是能够找到抵达目标的最短路径。这种能力是优秀战略家有别于普通战略制定者最为关键的技能之一。毕竟市场设计的维度太多了，远非数据所能描述。这就需要战略家具有真正的洞见，能够看到常人看不到的机会和路径。在这方面吉利的李书福绝对是非常伟大的战略家，不要认为吉利成功收购并整合沃尔沃仅仅出于李书福的胆量，毕竟在此之前近30年来汽车行业没什么值得参考的成功并购案例。而在并购沃尔沃之前，吉利还仅仅是一个连产品基本质量都难以保证的品牌，更别提溢价能力提升了。如今的状况已经不需要多说了，无论后面还有多少挑战，吉利早已在本土车企当中脱颖而出，成为重要一极了。

最后，战略家最高级的目标其实是创造抵达目标的条件。真正伟大的战略家绝不仅仅是准确的预言家，更应该是改变现状，推动变化按照预设方向和节奏发展的人。今天我们看到中国市场最大的机会其实就是这个市场巨大的规模（占全球车市30%左右）以及这里用户需求正在变得越来越独特而稳定（意味着中国式汽车消费和文化正在快速形成）。这意味着市场给本土玩家塑造品牌足够充分的土壤，而那些高度依赖全球统一战略的外资品牌显然已经越来越远离中国用户了。在这样一个背景之下，谁是推动这一方向变为现实的人，谁将成为中国汽车历史上最伟大的战略家。最后这个话题虽然仍有很大悬念，但应该可以确信，这种悬念不会保留太久。

从恢弘壮丽的天安门广场,一路颠簸跋涉,在充满现代感的鸟巢侧畔,接受潮水般的欢呼,恰似经历一场文明沉淀的洗礼,穿越时空、鉴证古今。

穿透表象,探究本源。是什么原力,在支撑这些数以万计的大神,日复一日,年复一年,挥汗如雨,勤练不辍,就为了接受42.195公里漫长征途的“折磨”?

对绝大多数跑者来说,显然不是金钱。

挑战极限背后,是对生命高度极限的精神探求

在很多马拉松跑者的眼里,马拉松不仅是一场长达42.195公里的极限长跑运动,或者一场数万人的集体狂欢,它更是一场关于参赛者个人自律、身体与精神养成计划的终极检阅,是追寻更持久、更具秩序感的自由生活的外在行动展示,是对生命高度极限的精神探求。

而对参加北京马拉松的大神来说,能够领跑30000名参赛跑者,在闪光灯的包围下率先冲线,更是意味着他们完全晋身顶级跑者之列——天赋、勤奋、自律超越常人,天时、地利、人和一一眷顾,助力他们抵达极限中的极限。

当前马拉松赛场上最受热捧的“领跑者”,无疑是刚刚完成人类极限挑战的肯尼亚选手基普乔格。就在10月12日,基普乔格在奥地利维也纳以1小时59分40秒的成绩,宣告人类首次突破马拉松2小时大关。

完成“破2”创举后,基普乔格说:“我不知道极限在哪里,但我想达到它(I don’t know where the limits are, but I would like to go there)。”

这也许是无数默默无闻、然而坚守的马拉松跑者的共鸣之音。

“领跑者”的世界,与“凡人”的世界有什么不同

基普乔格说,为了达成梦想,自己几乎每天都要5点钟起床去跑步,平均每天要跑25-30km。

每个人都有自己的梦想,只有少数人真正为梦想付诸行动。对北京马拉松的跑者来说,奔跑就是他们为梦想付出的一种行动承诺。最终真正在梦想的道路上成为“领跑者”,不仅是命运的眷顾,更需要超常付出。极限自律,以成就“领跑”梦想,才是他们心目中的至高境界。

在2019北京马拉松的赛场上,有一个特别的领跑者——北京现代昂希诺纯电动,中国市场首款续航达到500km大关的合资纯电车型,担任本届北京马拉松的赛事引导车,为3万名跑步大神引领征程。

续航500km,对一款纯电车来说意味着什么?

意味着没有续航焦虑、成本更精细、更自由派的新时尚用车生活。

当前市场上,合资品牌纯电动汽车主要以200km-400km续航范围为主,昂希诺纯电动是首款将续航里程提升至500km大关的合资纯电车,使用户真正可以摆脱续航焦虑,日常出行随心所欲。

在“人类终极一战”中,基普乔格的平均每公里配速不到3分钟,速度超过大部分普通跑者单公里的速度上限,可谓天赋、自控、速度、耐力全面超越的典范。作为2019北京马拉松的“领跑者”,北京现代昂希诺纯电动,有着同样的冠军特质,技术、性能、品质、效率,均更高一筹。正是这样的特质,成就了TA中国市场首款续航达500km的合资纯电车的冠军荣耀,使TA成为领跑北京马拉松的天然之选。

这首先得益于昂希诺纯电动“速度”、“耐力”极佳的三电技术“天赋”。昂希诺纯电动采用宁德时代全球技术领先的NCM523镍钴锰三元锂电芯,电芯能量密度140Wh/kg,相比622甚至811配比的镍钴锰三元锂电池,高稳定性与高容量兼得。

同时,昂希诺纯电动采用50:50的前后配重,设置了舒适Comfort、运动Sport、经济ECO、超经济ECO+四种驾驶控制模式,以及四档反馈制动能量回收系统,大幅提升整车的能量效率。这确保昂希诺纯电动具备了超强的续航能力,不仅成为2019北京马拉松的引导车,在3万耐力大神面前展示“耐力”,更是领跑整个合资纯电车“跑圈”。

在拥有超强“耐力”的同时,昂希诺纯电动没忘记对自己“爆发力”的重视,以实现更高水平的动力性能。昂希诺纯电动采用德国大陆集团EM15系列高电压电驱系统,体积小、重量轻、管线少、安全性高,重量仅为76.9kg,最大功率150kW,峰值扭矩310N·m,是一款名副其实的“电动小钢炮”,确保整车拥有更佳的动力性能。

时尚并非一种形式,而是内心对更新世界的渴望

近几年,马拉松运动在中国呈星火燎原之势,成为一种健康时尚文化,其背后,是社会大众,特别是移动互联时代成长起来的年轻一代,对更健康的新时尚生活方式的认可与追寻。而昂希诺纯电动,作为一款新派出行工具,与他们精神相通:有着未来派艺术化的外观设计,是更时尚出行方式的倡导者,更高效环保新技术应用的行业领袖。

数码点阵式前格栅、Areowheel空气动力轮毂、流线型曲面带来的潮流外观,极具未来科技感的内饰,昂希诺纯电动被认为是纯电动界的时尚符号。

这使北京马拉松和昂希诺纯电动,成为天然的时尚文化CP。他们的粉丝受众,享有着共通的时尚价值取向:在他们的世界里,时尚不是简单的行为模仿、消费跟随,而是更高层次的精神与自我价值追求,是对更新世界渴望的一种外在流露。

不断精进,是个人也是这个社会的进化方向

想要领跑北京马拉松,需要一个长期且成功坚持的训练计划,更自律的生活节奏与身体管理,甚至整个跑步过程,也是对自我控制力的一种考验。

昂希诺纯电动,能够超越其他合资品牌,在中国市场率先实现500km的续航,同样是源于更出色的技术研发,供应链、动力系统管理,以及整个企业更高效的运营组织能力。它们代表着一个人、一款车,乃至一个企业,不断精进的进化意识。

举例而言,昂希诺纯电动动力电池采用高隔温性陶瓷隔膜涂覆,高压接线应用模块设计并采取断熔保护,从技术上360°防护,确保动力电池的安全性。同时,电池包采取水冷循环温控,保证电池在-30°～55°的温区范围内能够稳定工作。

此外,昂希诺纯电动搭载具备场景化语音交互、在线OTA升级、智能语音控制等领先功能的智能网联2.0系统,配置了包括FCA前碰撞预警制动、LKA车道偏离警示干预、DAW驾驶员疲劳提醒在内的7项ADAS智能驾驶辅助系统,使它成为一款完美契合移动互联时代智能化用车需求的时尚座驾。

人类与咸鱼的区别,就在于拥有梦想。对北京马拉松的跑者来说,是自律生活、健康奔跑、不断超越的梦想,让他们与众不同,以超人的毅力,完成极限的精神与体能挑战,发现更新的自我。对昂希诺纯电动来说,是追求更环保、更优质出行方式的梦想,让TA在设计、续航、品质、安全等方面全面领先,成为合资纯电车市场的天然领袖,为拥有梦想的时尚新人类,带来更高效、更高品质的出行新生活。

“捷豹路虎目前的重点是实现更可持续的增长和利润，而不是追求销量。”这是该公司首席商务官菲利克斯•布罗蒂加姆（Felix Bräutigam）给出的解释。

受到中国市场销量下滑、英国退欧、对柴油车需求下降等事件的影响，一年前，捷豹路虎宣布了一项价值25亿英镑的转型计划。

该计划被称为“Charge & Accelerate”（充电和加速），它彻底改变了公司的运营方式。

在此之前，捷豹路虎经历过近10年的创纪录销量增长（2017年销量超过60万辆，是2009年销量的三倍多，而且近年来中国市场的增长起到了带头作用），2015年公司利润更是超过20亿英镑。

但在2018/19财年末，捷豹路虎的亏损达到36亿英镑（包括以柴油为核心的31亿英镑资产减记），降幅是如此的戏剧化。不过，该公司最近一个财季的税前利润为1.56亿英镑，同比增长2.46亿英镑。

捷豹路虎CEO施韦德（Ralf Speth）在2019法兰克福车展上表示，充电和加速计划正在进行中，“进展非常顺利，已经超过了目标”。

他补充说，每一个投资决策仍然是一个会影响诸多环节的过程，这意味着临时关闭工厂以应对需求下降和裁员4500人。但同时，公司的经营方式也得到了重新调整。

当被问及重生的路虎卫士的销售目标时，布罗蒂加姆给出的还是说销量不是他们现在评判自己的标准。

“我们不想被销量推着走，这不是衡量一个高端品牌成功的标准。造出能卖钱的好车、实现利润并建立可持续的商业模式。这才是重点。”布罗蒂加姆说，“利润也不仅仅指的是商业利润，更是品牌和公司的附加价值。”

另一方面，捷豹路虎在中国的销量下降对其打击尤为严重。

2018年，该公司在中国的销售额下降22%。同年，高档车竞争对手宝马、梅赛德斯-奔驰和奥迪在中国的销量上升，捷豹路虎销量下降的原因则是质量问题和难以驾驭的经销商网络。“质量问题都成了这车的一个特色。”在捷豹路虎上海总部维权的车主说道。

今年7月至9月，中国的汽车销量同比增长24.3%。布罗蒂加姆表示，中国现在出现了复苏的“绿芽”，他说：“我们已和零售商密切合作，但要让他们达到最高水平，还有改进的空间。”

除此之外，虽然中国汽车市场已经开始专注于价格，并在价格上咄咄逼人，但捷豹路虎不会加入价格战，也就是说，它不会采取打折售车的途径。

“我们现在所走的每一步，不管是对是错，都将影响该品牌在中国未来15年~20年的发展。”

在一个拥有14亿人口的国家，每千人拥有的汽车数量大概是150辆，这一数值在美国是800辆~900辆，欧洲则是500辆~600辆。

从这点上来看，中国确实还有很大的增长空间。不仅如此，这里也是竞争最激烈的市场。

“不惜代价争取市场份额是个方法，但我们更想做的是吸引人们进入一些小众市场，想要这类车的人不会在乎是否有折扣。

现阶段，捷豹路虎确保了产品开发方面的投资，并为此致力于开发更多的电动车。明年，纯电动捷豹XJ将加入I-Pace之列，路虎揽胜产品线的兄弟车型也将紧随其后，成为路虎品牌的首款电动车。

相比较来看，对于像大众、福特这样的大型汽车制造商，他们对电动车进行巨额投资并不难，而捷豹路虎选择了与宝马联手，共同开发电力驱动单元，而非车型。

因此，在可预见的未来，捷豹路虎的产品投资重点将放在电动车上。捷豹路虎也相信，短期内它就能靠电动车赚钱。

“造电动车不是为了赶潮流，每辆车都要能赚钱才行。” 布罗蒂加姆说道。（文章&图片来源：Autocar，作者：Mark Tisshaw、James Attwood）

丰田面向未来

在过去的那些年里，丰田给我们的印象一直都是保守和刻板，让人没想到的是，这次丰田在东京车展上完全颠覆了我们对他的印象。

先是拿出了两款微型电动车，展示了丰田在这个细分市场的造诣，而且非常的科幻，但是，丰田官方却宣称，这辆车型都会被量产，真是万万没想到。

然后又拿出了3款短距离通勤车，从车内布局来看，这应该是可以支持L4级别的车型，无需驾驶员和方向盘，但只能在一些特定环境下行驶。

这个“不良风气”甚至还传染到了高端品牌雷克萨斯身上，也拿出了极致科幻的概念车，不管是设计还是动力都非常不俗，可以说是一辆10年后的车型。

最后回归到现实，丰田拿出了新一代的Mirai Concept，从设计来看，这款车型和现有车型区别不大，很像是雷克萨斯和亚洲龙的合体，按照丰田的实力，只要把氢燃料动力系统安装上去就能量产。

马自达不再执着

作为日系车的小众车企，马自达总是会让人想到偏执，在大家都造涡轮增压车的时候，只有马自达还在坚持自吸，如果不是凭着超高的颜值，恐怕早已经像铃木一样退出中国市场了。不过纵然是再偏执的厂商，在销量大幅下滑的面前也没有了底气。

本次东京车展，马自达就拿出了旗下首款纯电动车型MX-30，颜值依然非常出众，不过在动力和续航上的表现确实不太让人满意，最可怕的是，这车还要到明年底才能上市。

日产步步为营

相比于马自达和丰田，日产更像是两者之间的中点，拿出的两款车型正好处于一个足够吸引眼球，但你不会怀疑这能不能量产？而是在想这会在多久之后走进我们面前，以日产汽车当前的实力和技术，估计不会太久，也体现了日产步步为营的态度。

9月23日，全球第五大汽车厂商现代汽车集团与出行技术提供商安波福宣布共同投资40亿美元组建自动驾驶合资公司，促进SAE标准下L4和L5自动驾驶技术的设计、开发和商业化发展。

这是传统汽车厂商迄今对自动驾驶最大投资之一。现代对自动驾驶的赌注不止于此，该集团计划未来5年投资350亿美元，用于发展自动驾驶技术和探索替代出行方式。

对自动驾驶来说，现代算不上头部玩家，属于追赶者。今年3月，美国市场研究机构Navigant Research更新了自动驾驶竞争力排行榜，现代不在前十名中，合资对象安波福则紧随谷歌Waymo、通用Cruise、福特三巨头之后，位列第四。

现代借助合作伙伴在自动驾驶领域分一杯羹的意图明显，安波福这个名字对很多人来说还有些陌生，但实际上它已经是行业老兵，其前身是著名汽车零部件供应商德尔福。

2017年12月，德尔福拆分动力总成业务，以新的公司名字“安波福”（Aptiv PLC）亮相并宣布聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化进程，提供为实现这些目标所需要的软件、算法、汽车架构等汽车的“大脑”和“神经系统”。

从2015年起，安波福针对自动驾驶和相关技术发起了一系列收购，最重要的包括2015年以3200万美元收购自动驾驶软件公司Ottomatika和2017年以4.5亿美元收购自动驾驶公司nuTonomy。

Ottomatika和nuTonomy分别是卡内基梅隆大学和麻省理工孵化出的自动驾驶创业公司，这两所大学在自动驾驶技术发展中具有举足轻重的地位。nuTonomy还是全球第一家将自动驾驶出租车交付到普通市民手里的公司，当时已经在新加坡和波士顿两地运营。

2018年5月，安波福与美国第二大网约车公司Lyft合作自动驾驶商业运营项目，在拉斯维加斯推出面向公众的自动驾驶网约车服务。截止9月已提供了超过7万人次的自动驾驶网约车服务，获得了4.95分（满分5分）的乘客满意评分。

按业界公认的SAE标准，自动驾驶可以分为L1到L5五档，其中从L3到L4的跨越是革命性的，需要从平台到硬件甚至外部配套（例如人工智能、5G）的整体提升。L3及以下相对较容易实现，且短期内可以商业化落地收回成本，而L4不仅难度大，而且相当长一段时期内只有投入、没有商业上的回报。

企业一般会根据自己的定位选择做L3及以下或者L4及以上，也有企业两条路径都做，安波福就属于这种情况。

作为全球领先的主动安全技术供应商，安波福在L1~L3领域正在与20多家主机厂客户合作量产。同时，这家公司一直是对自动驾驶投入最积极的企业之一，2015年就完成过横跨美国大陆的自动驾驶测试，也是全球率先推出L4自动驾驶商业化项目的公司。

安波福为何做出这样的定位？L4业务的投入何时能看到商业回报？10月中旬，汽车商业评论独家专访安波福全球高级副总裁兼主动安全及用户体验事业部总裁戴鹏杰（David Paja），以了解这家自动驾驶领域TOP4企业的战略逻辑。

戴鹏杰说，L4级自动驾驶的应用可以分为两个层面和市场——私人拥有汽车与共享汽车，二者在级别需求和落地时间上有较大差异。

“私人汽车的L4级别可能需要更长的时间才会实现，有可能到2030年才有可能落地。但是在共享汽车领域，L4级的自动驾驶落地时间会更早一些，有可能未来3年左右就会商业化。所以从策略上，安波福也是从这两个方面开展业务：我们既做L1到L3的ADAS系统、也做L4级技术以及商业化落地开发。”

与现代成立合资公司对安波福的自动驾驶有战略层面的影响。此前，安波福自动驾驶相关部门覆盖从L1到L4的研发和业务，而此后，L4将由合资公司承担，安波福的自动驾驶相关部门将继续专注L1到L3的量产业务。

作为技术和解决方案提供商，与现代的合资会不会影响与其他OEM的合作？

戴鹏杰认为不会，而且是对安波福、现代和其他OEM都有利的多赢局面。

理由一是安波福在合资公司中拥有50%股份，仍然对合资公司开发出的产品、技术有拥有权，这些产品和技术可以作为与其他OEM合作的平台。二是合资公司也是开放的，未来有可能吸纳其他OEM扩大合作。

另一个好处是，合资公司对L4自动驾驶系统的平台量产开发及落地应用将起到加速作用。从安波福的角度看，与现代的合资除了分担资金的意义外，还有了按需提供整车平台的支持。

事实上，因为自动驾驶的长周期、大投入、高风险，越来越多企业选择合作开发，而不是单打独斗，奔驰与宝马、通用与本田、福特与大众，主机厂的和合作结盟不断发生。如果把主机厂之间的合作看成“连横”式合作，那主机厂与供应商和“合纵”式合作也必然会越来越多。

技术创新：安波福卫星式感知及计算平台

作为全球领先的主动安全技术供应商，安波福早在1959年就推出了行业第一款巡航控制系统。此后，在主动安全技术方面的创新一直是这家公司的核心竞争力之一。最近获得2019第四届铃轩奖的“卫星式自动驾驶感知与计算平台”就是一个最近的例子。

10月17日，安波福的“卫星式自动驾驶感知与计算平台”因其创新的技术、卓越的性能、及其在中国市场的应用获得2019第四届铃轩奖。

不久前，广汽新能源Aion LX正式上市，成为继奥迪A8之后全球第二款官方宣称实现了L3级自动驾驶的车型。Aion LX正是搭载了安波福这款产品， 帮助其实现盲点检测、变道辅助、自动变道、开门警告、后方行人检测、高速公路自动巡航等一系列主动安全及驾驶辅助功能。

安波福的“卫星式自动驾驶感知与计算平台”是安波福为整车企业提供的又一个可量产的革命性的技术创新，可扩展实现从基本的主动安全到L4级自动驾驶汽车所需的各种驾驶辅助功能。

我们所统称的L4、L3、L2或者智能驾驶辅助系统都是由一个个具体功能组成。行业以往的主流方式是每一个具体功能对应一套传感器硬件和软件、算法，更多的功能意味着增加更多的硬件、软件和计算量。随着自动驾驶级别越来越高、功能越来越多，成本、车内空间和维修成本越来越不堪重负。

“安波福设计的卫星式自动驾驶感知与计算平台是一个全新理念，我们把子系统里的计算软件全部拿出来，放在中间的一个控制中心，周围就是传感器，而传感器本身是没有这些计算的。所以从成本上、体积上等方面都小，而且L1到L3要增加更多功能的话，只要增加相应的传感器和软件就可以了，整个的架构是不变的。”戴鹏杰说。

这种方案的优点是将传统笨重的电子设备箱压缩成一个中央ECU，传感器体积更小、成本更经济、重量更轻、更容易集成到车辆中、更易升级扩展，同时也解决了传感器的散热问题。该系统可以集成24个独立传感器。

同时，随着自动驾驶对软件依赖度的不断提升，自动驾驶车辆所需的计算能力要求也越来越高。安波福卫星式自动驾驶感知与计算平台通过急速处理数据，决策速度能达到人类的34000倍。

安波福卫星式自动驾驶感知与计算平台的第一个量产客户是奥迪，目前已经在7家主机厂的量产车型上搭载，包括FCA、PSA、广汽新能源、一家德国豪华车品牌、一家中国合资车企和一家中国造车新势力。

在与中国整车客户合作过程中，安波福也感受到了中国车企在前沿技术领域的变化。

“我们发觉中国主机厂L2+的落地量产是走在市场最前面的，跟国际同步，甚至于比国际更快。在下一代电子电气架构这一块，中国的主机厂也跟的很紧，包括在做前期研究等各方面，也是跟国际保持同步的。在娱乐导航系统方面，中国的消费者的需求拉动中国市场的车载娱乐导航也是走在前面的。”戴鹏杰从自己负责的三大块业务评价中国主机厂在行业中的位置。

这个消息对于电动汽车公司和电动汽车支持者们来说都是一个好消息，预示着人们对于电动汽车的接受程度在不断的提高。在最近进行的特斯拉第三季度财报电话会议上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克公布了这一个振奋人心的消息。

特斯拉在今年的目标是，在销售超过36万辆汽车，而目前的销售额已经达到交付了95，200辆汽车，而这只是前三个季度的成果，在最后的三个月里完成1万辆的销售额似乎并不是天方夜谭的事情。持续亏损的特斯拉终于要迎来了盈利，这将会带动特斯拉的股价大幅提升，在过去的时间内尽管华尔街一直很看好特斯拉，但是它的实际战果很难让人信服。

特斯拉在过去未曾盈利的主要原因是，虽然特斯拉在过去卖出了不少的汽车，但是其主要还是入门级的Model 3，属于薄利多销的典型产品。真正的主力产品还得靠Model S，不过它的销量却并没有像Model 3 那样飞涨，所以特斯拉虽然看似销量不错，却一直处于亏损状态。

而研究特斯拉的财报我们可以发现，Model S的销量依然没有上升，所以我们可以推测特斯拉找到了在Model 3上获得更多盈利的方法，无论是生产还是交付过程中的成本减少，让它成功扭亏为盈。

另外的原因还包括了中国市场，作为全球最大的汽车市场之一，特斯拉在上海开设了特斯拉超级工厂，实现了特斯拉车型的国产化。这不仅使中国消费者可以能够更快、更便宜的获得特斯拉电动汽车，更是让其减少了关税、运输成本等一大批开支，对于中国市场的后续开发也是极为重要的基石，让它可以迅速的面对国电动汽车市场的波动。

而且在接下来即将推出的特斯拉皮卡车型和Model Y也会对它接下来的销售造成一波助推，或许特斯拉的转变点就在今年。

智电点评

特斯拉成立于2003年，在08年推出了第一款电动汽车，其后的发展颇为顺畅，但是在这么长的时间内，很少有盈利的时候。连年亏损的它却依然可以存在于市场之上，就证明了电动汽车的发展是正确的，特斯拉的车型品质是值得的。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

按理说，日韩在贸易战方面闹成这样，对立与对抗已经是显而易见的问题。那么，双方的下一步该如何走，确实是值得关注的新现象。这不仅是由于，双方与中美都保持着贸易的三角关系，同时也是中国汽车制造的重要合作伙伴，如果双方企业同时视中国市场为优质资产的话，就会使他们在中国的合作与投放变的越发敏感。

日韩贸易战让双方更向中国市场倾斜

对于日韩发起的贸易战，对中国市场来说非常的敏感，不仅是由于，日韩汽车都在中国有着庞大的合作制造与市场占有率；同时，双方也存在着两个比较特殊的三角关系。一个是中国市场的制造合作；另一个则是与美国的利害关系，这都在日韩的贸易战中，起着非常关键的作用。为此，我们面对日韩的贸易战，绝不应该是简单的隔岸观火，而是需要与中国制造的合作联系起来，才能使我们不至于越来越被动！

可以说，在日韩爆发贸易战这几个月以来，双方在汽车市场的下滑已经非常的明显。其中，日系车在韩国市场出现的问题，可以说下滑的幅度既迅速，又凄惨，这就使得双方的应对，变得异常的棘手。至于下一步双方所面对的重心转移，不能不提及中、美两个巨大的贸易伙伴。由于双方在这两个三角关系中，一个是政治意义上的同盟，一个是全球最大的汽车市场，其选择的程度，显然对日韩汽车都有着一场重要的作用。考虑到，美国的汽车市场，随着通用与福特的问题接连不断，自然会使日韩汽车不得不共同转向中国市场。这就意味着，双方的新投放与新合作，只能是越来越强化中国市场的发力，这或许才能弥补日韩双方所受到的贸易战影响。

面对日韩贸易战“隔岸观火”心态为何要不得

对于越演越烈的日韩贸易战，表面上看，对中国市场的影响微乎其微，但如果从双方与中国制造的合作来看，问题就不是这么的简单。这是因为，日韩双方都与中国汽车制造有着千丝万缕的联系；而且，双方也都拥有着先进的制造能力，这就使得日韩汽车企业在倾向于中国市场的同时，更应该引起我们的高度重视！这就需要国内重新看待日韩汽车的新变化，一方面是如何面对日韩汽车倾斜带来的影响；另一方面，也势必存在着对自主汽车的挤压问题，这些都表明了日韩贸易战所带来的新变化。换句话说，这个时候还带着隔岸观火的心态面对，显然会使国内汽车越来越被动！

其实，日系车在韩国市场遭遇重大挫折的同时，国内的市场格局也在发生着微妙的变化。其中，市场整体的下滑及及经销商库存指数的高居不下，都使得中国汽车市场没有了以往的火爆！所以，在这个时候，出现了日系车在韩国市场的腰斩式下滑，只能使这些日韩车企在中国市场进行弥补。这样一来，就很容易出现更为复杂的竞争局面，其对中国自主汽车的影响，不用说也是非常巨大的。一方面是所投放的车型必然越来越多，容易在份额上对自主汽车构成影响；另一方面，日系车也会不断的提升新技术，甚至扩大合作规模，会对国内汽车产生新的变化，也会对中国制造形成挤压。所以，如果对日韩贸易战仅抱着隔岸观火的态度，是对中国汽车制造非常不利的！