10月28日，商务部、公安部和海关总署办公厅签署了《加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，文件中取消了二手车出口企业异地收购二手车时遇到的准入手续问题，简化了二手车注销手续，同时允许“一批一证”，即同一商品编码项下最多可申请20辆二手车。

这个新政似乎是对另一个文件的补充。今年4月26日，同样是商务部、公安部和海关总署办公厅签署了《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，管理部门首次公开对二手车出口业务表示支持，并率先鼓励在北京、天津、上海这样的发达城市进行二手车出口业务。

但几个月的运行中，原来二手车异地购入和注销手续、一车一证等规定，已严重阻碍了这部分业务的推进。

10月28日的文件，足以说明管理部门加大对汽车出口业务的决心，其中也包括二手车。

为什么鼓励二手车出口？

今年8月31日的泰达论坛上，商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂说：“2018年全球汽车产量是9570万辆，我国汽车产量是2780万辆，占全球比重的30%。但从出口来看，我国2018年汽车整车出口是157亿美元，占全球汽车出口份额的1.6%。也就是说，我们产量占到全球的30%，但出口额仅占到1.6%，这个差距极为悬殊。”

事实上，从2001年到2012年，我们的汽车出口规模直线上升，出口规模从2万辆增加到102万辆，年均增速38.7%。这几年，企业产品和品牌的国际竞争力有明显提升，但我国汽车出口的比重仍远远低于货物贸易出口的比重，中国汽车出口占货物出口比重的0.6%。

从经济发达国家来看，制造业追赶发达国家的进程，必然伴随汽车出口的快速增长，汽车产业制造水平是衡量一个国家制造业综合实力的指标。

商务部初步统计，自2018年底，我国汽车企业境外投资设立和合作的工厂达到140个，境外国际营销网络达到9200多个，海外力量投入逐渐增大，自主品牌汽车在部分市场的影响力明显提升。

管理部门认为这是加大出口的战略机会，期待在汽车出口规模上有数倍的增长，其中也包括二手车出口业务。另外，国内整个新车市场压力较大，急需产业的正向循环，同时盘活二手车市场。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊说：“二手车出口，是对二手车市场打开了一扇窗。”

主流二手车经销商怎么看?

国内某主流二手车经销商并不看好当前条件下的二手车出口，原因是“我们的二手车价格比其他二手车出口国家高出20%-30%，没有优势”，这会导致进入这块业务的经销商直接赔钱。

他认为10月28日签署的《加快推进二手车出口工作有关事项的通知》是对之前制定的二手车出口业务政策欠妥之处的修正，同时也是对二手车出口办理手续中长期存在的不合理之处进行调整。

“原来各地海关只办理自己本地的二手车，外籍车辆还得回本地办理。对二手车出口公司要求其在海外有售后服务和零配件配套……都是很不合理的要求。”

但目前，很多做二手车出口业务的组织在新政的鼓励下都表示出了积极性。这位经销商负责人透露，大家支持的动机不同。

对于自主品牌，他们希望消化库存；对于进口车企业，他们有海外基地和渠道，二手车出口是一块并不需要很大投入的业务，做起来并不费力；而对一些电商来说，他们可以利用这个机会增加概念性举措，在资本市场获得更多融资；而一些头牌流通服务企业，他们不想掉队，也想把这块业务拿在手里；对当地市场或车商而言，他们借此机会和所在地政府换取资源，比如园区土地，也做一些当地的业务整合。

行业人士怎么看？

汽车行业分析师钟师，80年代后期曾在中国国际信托投资公司工作，从事了4年国际贸易，负责从日本和德国进口重型商用车辆和底盘的项目，同期，他也曾平行负责国内多家品牌大客车、矿用载重出口亚非拉的项目。

他觉得二手车出口业务，在政府两次文件的支持推动下，可能会导致从事二手车出口机构的盲目乐观，他建议大家要理性看待这件事。

首先，他认为二手车出口主要集中在自主品牌，合资整车厂的外方不会有积极性做这件事，因为他们来华设厂的目标就是针对中国市场，新车返销占极少数量；外方不会鼓励在中国合资车的二手车通过非外方管控的渠道出现在其他国家市场，这存在其品牌形象受损的风险。

同样，中国进口的新车成为二手车后再通过别的渠道出口，品牌方基本会持消极反对的态度。

中国自主品牌的二手车不可能去发达国家，出口对象基本是发展中国家及一带一路的沿线国家，这些国家的用户除了对车价格要求低，其他需求并不低。他们对二手车可靠性和可耐性有较高的要求，简单说，他们需要一个皮实耐用的车，否则后期会产生很多维修成本增多的问题。

客观看自主品牌产品，目前品质突飞猛进，一旦涉及到二手车，几乎还是几年前的旧车，可靠性和可耐性上不尽如人意。如果那个时期的二手车阶段销售出去，很可能会影响中国自主品牌在当地的形象口碑，将会增加中国新车进入的难度。

第二，二手车出口同时需要非常通畅和发达的售后配件系统，这其中会出现由谁承担维修零配件库存资金占压问题。目前有两种做法，一种是让代理商自费进口足够多的零配件，这意味着外方要占用大量资金；另一种是二手车出口商在海外自建零部件周转库。无论哪一种，最开始都需要大量资金的投入，投入回报期较长。

第三，售后的问题。对当地修理师必要的培训、提供外文版配件手册和维修手册，挑选当地合格的代理商，这些都需要出口商做大量的前提投入。国内中小规模的二手车经销商不具备海外开拓能力，内销型的大型汽销集团对海外二手车出口业务缺乏实操经验。

第四，凡是海外有二手车市场价值的地区，日本、韩国的车企和出口商早就耕耘了几十年，不会有太多的市场空白点，他们产品背后都是有国际声誉的品牌做支撑。新面孔的中国二手车进入必然面临重重困难。

钟师的建议，二手车出口不是去摘树上成熟的果实，而且先要做好赔钱花时间的育苗、施肥、打基础工作，现栽树即摘果是不现实，此行慎入。

而中国汽车流通协会副秘书长罗磊持相反观点。他认为二手车出口业务是B2B，出口商把车发给当地的经销商，由当地对接机构去负责维修等售后环节，为此不存在前期大量的资金投入。

另外，他觉得二手车出口是针对所有品牌，并不只是自主品牌。根据已经出口的车型来看，目前还是以合资车为主。

海明威说：“一个人的优秀，不是优于别人，而是优于昨天的你”。一个人的成功，智商、情商固然很重要，但比智商、情商更重要的是专注，是认真。专注，才容易成功。今天，我们文章的主角，就是一位40年专注于汽车事业的北京中润发汽车销售有限公司董事长及创始人——李春明先生。

李春明，在奥迪品牌进入中国的30年里，留下浓墨重彩一笔的人物。他是中国第一家一汽-大众奥迪特许经销商的投资人，建立了中国第一家奥迪4S店。和笔者相约的专访地点，正是李春明位于中国第一家奥迪4S店内的办公室。北京中润发奥迪4S店位于寸土寸金的北京三环以内，由于是20多年的老店，空间资源显得尤为“紧俏”，在略显局促的空间内，布局稳重有序，第一个映入眼帘的是他的吉他，足见办公室主人是一位热爱音乐，会享受生活的人。

果不其然，等笔者见到李春明其人，剑眉星目、圆寸乌黑，身上保持着年轻人般的蓬勃朝气，谈话时又不经意透露出时光沉淀、阅历积累带给他的锐意洒脱。对待热爱的事物，他始终专注而长情，一把吉他，从高中学习到现在；一份事业，一出发就是大半辈子。

执着梦想，坚守责任

1989年，李春明被公派驻德国工作考察一年，德国人先进、精密的造车技术与工艺激发了李春明内心深处不服输的精神，他在心里暗自下定决心，“要将豪华车的概念带给国人认识，要让豪华车在国内流通有所作为。”最让李春明感到幸运的是他第一次接触到豪华车品牌就是奥迪，从奥迪先进的“hangar”展厅概念，到了其先进的汽车制造工艺，完备的制度流程，严谨精湛的制作态度，都深深震撼了李春明。李春明回想当年，依然感慨无限地说：“不去比较，你永远不知道与别人的差距在哪里。当你见识了发达国家比祖国高许多倍的实业发展情境后，你会有一种使命感。”

李春明把对德国技术和奥迪品牌力的信赖，转化为回国创业的勇气和决心，毅然辞去原来稳定、体面的军工汽车厂坦克车试验员的工作，成为“第一个吃螃蟹的人”，将奥迪产品带入中国。那个时候中国对于汽车的销售，还没有“品牌代理制度”这个概念，汽车流通市场上也是鱼龙混杂、五花八门，李春明目光敏锐，从一开始就以销售奥迪这样的德系豪华车为主。1998年，李春明创建了北京中润发汽车销售有限公司，一次性从德国进口了50台奥迪A6，一举成为中国地区规模最大的奥迪销售商。

1999年初，随着一汽-大众奥迪A6下线，奥迪品牌影响力在国内加强，一汽-大众开始在全国招募经销商，将全球最先进的营销模式引入国内。显然，这极大地引起了李春明的兴趣。但这其中，并非没有犹豫，价值千万的展厅投入，对一个白手起家的人来说，投资成败与否是关系着上百人职业生涯和生计的大事儿。经过深思熟虑，李春明最终凭借着自身前瞻性的专业眼光，和对一汽集团、奥迪品牌的充分信任，让北京中润发成为一汽-大众奥迪在中国首批的26家经销商之一。

1999年6月，北京中润发正式成为中国第一家一汽-大众奥迪特许经销商；2000年3月28日，北京中润发作为中国第一家奥迪四位一体经销店正式开业；2004年9月，中国第一家奥迪二手车中心在北京中润发成立；2011年北京中润发ABT亚洲旗舰店落成，从此将奥迪专业改装引入中国。公司成立至今,已经累计销售奥迪品牌汽车超过40,000辆，日接待维修保养客户达200台次，售后维修累计超45万辆。北京中润发始终以“先行者”的姿态保持业内领先地位。

19年的累积，不仅是40,000辆的销售成绩，更是40,000份来自客户的信任与选择。北京中润发之于奥迪品牌在中国的发展乃至整个汽车流通领域都是里程碑意义的存在。谈及此，李春明对成功有着自己的理解，“从代理奥迪品牌至今，北京中润发员工由9个人发展为今天的350多人，我身上所肩负的并不只是完成个人梦想那么简单。”李春明认为，无论是公司，还是个人，精力和能力都是很有限的。做企业的人最忌浮躁，掌舵人身为表率，更应该认准一个目标就坚定的走下去。正是基于这种信念，北京中润发在近20年的发展过程中并没有盲目跟风“过度铺开”店面，而是坚持“专注地做好做精”。也正因为有如此负责任的“当家人”，北京中润发有将近70%的员工服务期限超过5年，这在高流动率的４S店行业是非常少见的。

中润发的另一个“AUDI”

“我一直坚信，奥迪的魅力在于产品和品牌的底蕴。奥迪是一个有情怀的品牌。想做好奥迪经销商，也需要这种‘奥迪情怀’。”作为一汽-大众奥迪的经销商，李春明对自己的定位从不仅仅是“多卖车”、“修好车”、“多赚钱”，他对品牌有着深切的情感。他思索挖掘品牌内涵，将其作为发展事业的某种信条与风向标，并自觉地联系实际，因地制宜，根据北京市场与用户特征，拓展品牌外延。确实，只有这样睿智的商人，才能在市场中始终立于不败之地。

随着豪华车市场环境瞬息多变，中国汽车消费者的不断成熟，如何提高客户对于经销商的粘性成为了企业生存发展的基础。李春明绞尽脑汁，带领着员工冥思苦想“如何保证客户在买车、修车或换车过程中，会第一时间想到北京中润发？”终于，他们在奥迪品牌“AUDI”中找到灵感，探索出属于北京中润发的“AUDI”核心价值观——“‘A’是态度（Attitude），‘U’是特色（Unique），‘D’是细节（Detail），‘I’是创新（Innovation）。”

李春明为我们自豪地解读：

所谓态度，是说我们要对自己做的事情抱有充分的认可和足够的热情，以此来引导我们用积极的态度去对待工作，对待客户。

所谓特色，就是我们的企业要有与众不同的价值定位。以售后为例，北京中润发的售后服务营销一直走技术路线，靠超强的故障诊断和精准修复能力来赢得客户的“放心”。建立良好口碑和知名度，吸引客户再度进场。“很多客户都是在其他店遇到‘技术’难题，转到北京中润发这里的。”

所谓细节，就是用过程完美来保证结果完美！公司对于细节的把控要有严格的管理制度辅助。李春明说，对于从事汽车这种技术性职业而言，只有做到细节，才能展现专业度，才会激发精益求精的欲望。

所谓创新，指在拓展４S店服务领域和服务模式方面，有意识的自主探索和创新。比如布局了汽车翻新、聪明维修、改装、租赁等多项新业务。经过这些年的培育，已经形成了稳定的盈利点，确保售后服务的持续稳定发展。

“功夫不怕有心人”，时光荏苒，在李春明的带领下，北京中润发这个19年的老店不仅没有被激烈市场竞争淘汰，反而在北京乃至全国市场中名列前茅，迸发出了无限生机。

2020年是北京中润发成立20周年店庆，同时，一家中润发的奥迪新展厅开业也正在紧锣密鼓的筹备。届时，李春明希望将2000年中润发落成之时的参与者全部请来，让他们一起来见证这个在中国市场成长了20年的“孩子”的新生。

过去，北京中润发的很多个“第一”一直刷新着自己甚至汽车流通领域的记录；未来，李春明带领的北京中润发将向岁月发起挑战，追随“AUDI”精神，成就百年老店梦想。

从白酒到汽车，中国资本市场的“股王”宝座，未来有可能在这两大消费行业龙头之间流转吗？中国已经成为全球第一的汽车产销大国，为什么中国的“股王”不能像日本资本市场一样，来自汽车股？或者说，中国汽车行业龙头上汽集团，有没有可能成为下一个“股王”？

若抛开中国、日本两国投资者的投资偏好差异因素，中国的汽车市场虽然在近两年里遭遇了连续28年高增长之后的调整期，但目前千人保有量是170辆，距离全世界平均水平190辆，距离发达国家的500辆至800辆，仍有增长空间。

从汽车产业链发展进程来看，中国、日本的汽车产业在起步阶段都经历过模仿、零部件国产替代等，目前，两个国家的汽车产业都有了很好的工业基础，中国汽车产业在产品质量、工艺、造型等方面都有了长足的进步，相关零部件领域也涌现了一大批龙头企业，比如，宝钢股份和福耀玻璃是汽车用钢、汽车玻璃领域的龙头，这两家企业在全球也都是相应领域的头部企业。

对标日本汽车行业龙头丰田汽车，中国从汽车大国到汽车强国需要借鉴的地方有哪些？

日前，证券时报“壮丽70年·行业排头兵”专访团走进上汽集团，针对这一问题，上汽集团人士提到，其一是丰田汽车的精益生产模式，其二是技术、专利以及品牌力优势，其三是丰田汽车业已成熟的海外布局。

数据显示，丰田汽车在2018财年（2018年4月至3月）实现营业总收入1.84万亿元，实现净利润1146亿元；若不考虑分部间抵消，丰田汽车在日本本土实现营收1.01万亿元，在北美、欧洲、亚洲分别实现营收6584亿元、1971亿元、3356亿元，即丰田的海外收入占比较高。

实际上，在海外布局方面，伴随着国内汽车市场负增长格局的持续，越来越多的中国汽车企业将目光瞄向了海外市场。

从数据上看，今年前9个月，中国汽车产销完成1814.9万辆和1837.1万辆，相应汽车企业出口量为74.8万辆，作为全球汽车产销第一的大国，这样的出口比例确实有点低。但换个角度，这也说明中国汽车产业的海外市场有增长空间。

需说明的是，中国汽车出口量在2012年曾首度突破百万辆，但此后一度回落，直到去年才再次突破百万辆，达到104.1万辆。

在国内汽车产销蒸蒸日上的情况下，汽车出口为什么会在突破100万辆后出现回落？这一现象或许可以从中国摩托车产业出口上面得到解答。

在过去，中国的摩托车曾打败日系摩托车，在东南亚市场占据一定市场份额，但因为未注重售后服务，等品牌和口碑滑坡之后，以价格低廉为优势的中国摩托车在这些市场的份额不增反降。

进军海外市场，意味着中国汽车企业将直面丰田、大众等跨国汽车巨头的竞争，而这些巨头在海外的布局已经相当成熟，中国汽车企业要如何突围？

在2018年，上汽集团将“国际化”加入“新四化”里，这意味着，上汽集团这家中国汽车龙头对海外市场的重视程度提高。

资料显示，在2016年，上汽集团的海外汽车销量首次突破10万辆，达12.6万辆，成为中国汽车出口领域的全国第一；随后两年里，上汽集团海外销量分别为16.4万辆、27.7万辆，增势明显，且与第二名逐渐拉开了距离。

对比上汽集团的整个汽车销量，虽然上汽海外出口的比例目前还比较低，但可喜的是，这家汽车龙头吸取了摩托车等产品出口的经验和教训，以用户需求为驱动，以“新四化”为抓手，注重售后服务和品牌建设，提供了差异化的产品和服务，在诸多海外市场实现了突围。

比如，在泰国，上汽的MG汽车可以提供i-Smart系统服务，这是当地首款可以使用泰语进行语音控制的互联网汽车，这一产品在日系汽车占主导的泰国市场迅速走量；同样，在玛鲁蒂铃木长期占主导的印度市场，上汽印度基地今年6月底上市了印度首款互联网汽车后，这款车迄今已拿到超过3.1万辆订单，呈现供不应求状态。

单从海外布局看，对比日本“股王”丰田汽车，中国汽车企业对海外布局的重视程度提升，对“新四化”的布局也已取得一定的突围优势，若以目前百万辆汽车出口为起点，待到中国汽车海外布局成熟之时，有没有可能，中国资本市场的“股王”花落汽车行业？

“中国汽车行业、自主品牌发展这么多年，已经到了我们走出去的时候了。”近日，证券时报“壮丽70年·行业排头兵”大型系列专访活动走进上汽集团，专访过程中，上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰提到了这样一句话。

上汽集团目前是中国市值及产销规模最大的车企，从A股25家整车上市公司去年的业绩看，仅上汽集团一家的营业收入就占了5成，净利润占了7成。2018年，上汽集团实现净利润360亿元，市场份额为24.1%，可以说是“日赚一亿”、“每卖出4辆车就有1辆是上汽制造的”。

如果把时间调回到1958年，当时上海一家汽车修理厂用手摸榔头敲的方式，打造了一辆名为“凤凰牌”的轿车，这一轿车成为了当时中国汽车人制造轿车的大胆尝试，谁也不成想到，从这辆轿车起步，这家修理厂会成长为中国汽车行业的龙头企业。

上汽集团的成长、发展离不开改革开放政策，离不开中国进入汽车社会的大背景，也离不开几代上汽人对“产业报国”的坚持。从“凤凰牌”到荣威品牌，从上海制造到面向全球的中国“汽车名片”，上汽集团的奋斗史，清晰地折射了中国从汽车小国到汽车大国，再走向汽车强国的脉络。

从“凤凰牌”到荣威

1959年2月15日，一辆名为“凤凰”的轿车开进了中南海向中央报捷，这辆由上海汽车修理厂试制的轿车，和当时的红旗轿车，一南一北，成为当时中国汽车人制造轿车的大胆尝试。

汽车，尤其是轿车，本应是集成钢铁、机械加工、化工、电子、纺织等工业最新技术的产物。但当时的中国并不具备这些工业基础，据悉，这辆“凤凰”牌轿车的车身是由钣金师傅夜以继日、用榔头一点点敲出来的，一个车身可能要敲10万多次。

而正是这样辛酸的试制，成了中国轿车工业的起点，“凤凰牌”的试制也为随后上海和德国大众合作生产桑塔纳轿车打下了基础。

后来，这辆开创了上海轿车工业的“凤凰牌”轿车改名为“上海牌”。这，就是上汽集团的前身。

历史长河，始于涓流。60多年间，上汽集团从一家汽车修理厂起步，逐步发展为中国汽车行业龙头，这一过程也折射了中国汽车工业发展历程。

在上汽集团副总裁兼财务总监卫勇看来，上汽集团从“凤凰牌”起步，随后的发展、成长离不开改革开放政策、离不开中国加入世贸组织后带来的机遇，这期间，几代上汽人怀着“产业报国”的初心使命，建立了完整的零部件供应体系，培养了一代又一代的人才，构建了从整车制造到零部件、物流、汽车电商、共享出行、汽车金融、海外经营的全产业链。由此，上汽集团从一家地方性企业，成长为目前年销量705.17万辆、全球汽车行业排名第7的汽车集团。

根据美国《财富》杂志7月份公布的世界500强排行榜，上汽集团以2018年度合并报表1363.93亿美元的销售收入位列世界500强第39位，在此次上榜的全球汽车企业中名列第7，也在中国汽车企业中排名第1。

截至目前，上汽集团旗下三家主要整车合资企业为上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱，这三家去年占据国内整车销量前四强席位，其中，上汽大众整车销量排名国内第一，去年销量超过200万，连续四年蝉联乘用车市场销量冠军。

上汽集团旗下自主品牌上汽大通和上汽乘用车，近年来发展态势迅猛，其中，上汽乘用车旗下荣威和名爵品牌去年全年实现整车销售73万辆，同比增长36.5%。不久前，上汽乘用车宣布荣威品牌创立13周年，旗下产品累计销量超过200万辆。

荣威品牌销量的增长，离不开上汽对“智能化、网联化”的布局。

2016年，上汽和阿里巴巴联合推出国内第一款“互联网汽车”荣威RX5，随后，“互联网汽车”概念深入人心。截至目前，上汽集团旗下的互联网汽车销量累计突破100万辆。

“新四化”内核变化

“智能化、网联化”是上汽集团制定“十三五规划”时提出的“新四化”中的两点。据上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰透露，为了这份规划，上汽当时足足花了一年时间。需说明的是，上汽集团也是汽车行业“新四化”的首倡者。

上汽在“十三五规划”中率先提出“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化），是基于上汽集团对行业的一个“悲观”判断，上汽当时认为，中国汽车行业在经历长时间的年度两位数增长之后，年平均增长速度将降至3%左右，整个行业将进入必须转型、必须创新的阶段，上汽也将进入高质量发展阶段，将从传统的制造型企业，转型为为消费者提供全方位汽车产品和出行服务的综合供应商，其中，“新四化”则会是上汽创新转型的抓手。

但是，汽车行业的减速，来得可能比上汽当时预测的还要快一些。

2018年，中国汽车产销量出现了28年来首次负增长，今年1-9月，汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%，这意味着，汽车行业至今未回暖，仍处在负增长格局下。

在2018年，上汽集团对“新四化”重新做调整，把智能化和网联化并到一起，并增加了国际化，由此，“新四化”调整为电动化、智能网联化、共享化、国际化。

“把智能化和网联化并到一起，（是因为）我们发现，这两者不能分，要做智能一定是网联的。”祖似杰说，去年对“新四化”的调整，是上汽对前一段时间的摸索、总结，进一步的提炼。他认为，“新四化”是一个整体，不是单独的，其中，电动化是一个基础，能满足智能网联化的条件，也符合国家能源战略。

祖似杰还指出，年轻人的消费趋势已经发生了变化，“他们不一定想拥有一辆车，只要能用就行，这样的消费观念，对汽车行业会带来影响。”上汽预测到了共享的趋势，发现汽车的最终目的是要解决出行问题，而不是解决大家拥有一辆车的问题，所以，上汽提出了共享化，强调从制造商转型为提供汽车产品和出行服务的供应商，解决出行问题。

面向全球的“中国汽车名片”

“中国汽车行业、自主品牌发展这么多年，已经到了我们走出去的时候了。”提到“新四化”中增加的“国际化”，祖似杰指出，在开放环境下，没有国际化是很难做到“新四化”的。

数据显示，上汽集团2018年实现整车出口和海外销售27.7万辆，同比增长62.5%，连续三年蝉联全国第一。

目前，上汽已在泰国、印尼、印度建成整车基地，在英国等地设立创新研发中心，在东盟、欧洲、南美、中东、澳新、非洲等地建立了12个区域营销服务中心。整车产品进入5大洲60余个国家，形成了泰国、英国、印尼、智利、澳新、中东6个“万辆级”区域市场。

泰国成为上汽的“万辆级”区域市场，得益于“智能网联化”的推进，在这个日系车长期占据霸主地位的市场，上汽推出了首款互联网汽车，用户在车上说话就可以指挥汽车完成地图导航、听音乐、开窗、开门等人性化动作，为此，上汽这款车一炮打响。

同样，在玛鲁蒂铃木称霸的印度市场，上汽集团于今年4月底投产了印度基地；6月27日，上汽印度基地上市了印度首款互联网汽车；截至目前，上汽印度基地收获了超过3.1万辆订单，呈现供不应求状态。

需说明的背景是，受全球经济下滑、印度国内经济增长放缓、汽车排放标准升级等多方面影响，印度车市今年整体销量有所下滑。对于印度基地首款互联网汽车的逆势增长，上汽集团预测，印度将有望成为上汽第7个“万辆级”区域市场。

未来，在国际化道路上，上汽将更强调品牌、强调服务、强调体系，将把整个服务网络推出去。秉持产业报国的初心，肩负走出去的责任和担当，上汽集团将加快提升企业全球竞争力、向世界一流目标迈进，打造面向全球的“中国汽车名片”。

出生于军人家庭，且早年间受军旅生涯锤炼，早就练就了李建平一身铁骨铮铮。目光深邃，颀长挺拔的身姿顶天立地，由内而外散发的大将风范不可逼视，不怒而威。

在这位实力干将的带领下，广汇汽车以豪华车品牌领衔，领军建立覆盖全国的多品牌网络布局， 8次登顶中国汽车流通协会2010-2019十年间颁布的“中国汽车经销商集团百强排行榜”，在最近的5年间榜首的地位更是无人撼动。

强强联合，汇力共赢

谈到广汇广汇汽车与豪华车品牌主机厂间建立的长期稳固合作关系，就不得不提到奥迪。19年来，广汇汽车奥迪4S店的数量已达到39家。回想世纪之初，广汇汽车第一家奥迪4S店正式开业，2000年，这个年份，既是一个良好的开端，更预示着新纪元的辉煌。收购宝信之前，广汇汽车营销主要以中高端品牌为主，对于集团旗下奥迪4S店的管理，为广汇汽车积累了豪华品牌运营的早期经验。继成为中国最大的奥迪经销商之后，广汇汽车又相继进入了其他豪华品牌经销商的第一阵营。

广汇汽车立足当下，放眼未来，对市场布局和行业引领胸有成竹。广汇汽车的信心，一部分也源于30年来奥迪品牌在中国市场的深耕细作，离不开奥迪品牌、产品、服务在各类用户中积累的高度认同。商场如战场，波谲云诡、竞争激烈，奥迪品牌优质领先的保障力，奠定了战场的基础。

广汇汽车是奥迪体系内的老牌经销商，大部分店面的体量和经营规模都在全国领先，平均年均销量达到2500辆到3000辆。其中北京寰宇恒通、上海开隆、安徽安迪、安徽奥祥在厂家上半年平衡记分卡报告体系的评价中，综合排名均位于全国排名前20。更有6家优秀店面在广汇汽车奥迪体系中的销量贡献度达到40%。

2013年是广汇汽车董事长李建平先生作为广汇汽车掌门人的开局元年，也是广汇汽车与一汽-大众奥迪签订战略经销商集团合作协议的重要年份，之后的日子里，广汇汽车进入了一个飞速发展的新时代。奥迪为广汇汽车品牌结构的优化、店面数量的扩充、整体盈利的增加都起到了良性循环作用的同时，广汇汽车作为行业头部企业，也为一汽-大众奥迪将从品牌、产品、产销量等多个方面强化了奥迪的在华地位。

业精于细，缔造不凡

“客户是企业和品牌最宝贵的资源。在我们的4S店中，很多用户在买过一次奥迪产品之后，就会一直忠实于奥迪品牌；随着客户购买需求的不断升级，其购买的产品可能会升级，但品牌忠诚度已经形成了。”李建平说，“通过整合奥迪和广汇汽车的保有客户，让我们可以利用现有资源加大对衍生毛利的开发，这样就弥补了销售过程中的利润下探，从而即保证了品牌的总体销量也实现了自身的盈利。”在李建平心目中，奥迪品牌的客户低调内敛，人生也到了“沉稳升华“的阶段，因此相较于其他豪华车品牌，客户的流失率一直保持着相对较低的水平，这些保有客户大大增加了奥迪品牌应对市场变化的能力。

作为“宇宙经销商“，广汇汽车共运营超过800个营业网点，包括777家4S店，经销50余个乘用车品牌，需要管理数以百万计的客户基盘。获得如此巨大的成功，除了战略上高瞻远瞩，更离不开管理上精益求精。这是李建平带领广汇汽车全面发展与腾飞的秘诀所在。

据李建平介绍，广汇汽车拥有“总部—区域—4S店面” 的矩阵式管理架构。广汇汽车的总部在上海，区域在省里，4S店分布在各个地区，从而形成了三级管理架构，执行力非常强。

李建平认为，汽车行业必须要现场化管理，因为汽车行业的特质就是人员密集、资金密集。如果远离战场、离开店面，管理也许会不尽如人意。

广汇汽车在全国各地经营39家奥迪经销商，不可能全部依靠上海来管理，因为这样就无法根据现场的实际情况、地区消费特征，切实解决客户遇到的问题。

李建平坚信创新不一定是巨大的改变，而应渗透方方面面。将创新的管理思路融入精细化的管理方式也是一种创新。因此，2014年，广汇汽车率先引入了运营方面的流程管理KPI体系，建立了SAP标准运营流程和BI业务分析平台，通过搭建ERP系统，用先进高效的数字化平台来科学规范广汇汽车的管理。7月，中国一汽董事长、党委书记徐留平曾率领一汽代表团抵达广汇汽车上海总部进行实地调研时，李建平邀请徐留平董事长亲自体验了他引以为豪的ERP“管理驾驶舱”。

李建平说：“每一天我的每个区域每一秒钟的销售，我都知道， 哪一个店销售。哪一个车型、什么价格、哪个销售员卖的，所有细节我都能第一时间知道。这一系统目前已经成功运作在广汇汽车777家4S店中，每一个政策开展的背后，都拥有着强大的数据支撑，大大提高了4S门店和经销商集团整体的运作效率。”

面对经济周期性压力和行业内市场竞争激烈的双重考验，广汇汽车迎难而上，持续进行精细化管理和业务创新，不断提升客户满意度，销量、盈利能力、公司整体资金水平，以及对企业文化的推进和品牌形象建设上都有稳健的表现。

不畏浮云遮望眼，拥变化促新生

“随着汽车产业的飞速发展，汽车经销商单纯依靠新车销售赚取利润的时代已经一去不复返。但中国汽车千人保有量依然较低，未来中国乘用车领域仍然存在巨大的空间。”面对时代的机遇与挑战，李建平心态平和，信心满满。“我国居民汽车消费水平和消费习惯也在面临升级与变革，这些将带来汽车行业新的增长点，后服务市场及汽车金融业务发展空间巨大，二手车市场也将面临井喷式的爆发。”

广汇汽车去年销售新车是88.2万台，全国负增长时候，广汇同比增长了0.1%。而二手车做了30.3万台。融资租赁去年做了23万台。李建平介绍说，在这个行业里，融资租赁就是广汇创新创办的。这其中，最大的问题是风险控制，所以基本上中国的经销商集团里面没有人做，广汇也是经过两年时间的系统改造，才开始高速发展。广汇的征信系统和反欺诈的系统都很完善，目前从各个数据来看，都是非常健康的。

为了即将到来的中国二手车的井喷式爆发，李建平已经准备了多年，广汇在二手车检验审查方面，搭建了30余个平台，有108项的检查。比如，一辆车有没有被水泡过，有没有发生过重大的事故等等问题，以及近乎“苛刻”的标准来对待每一台待检的车辆，不放过任何一点瑕疵。李建平认为，“广汇认证二手车”是一种品牌保障，代表着我们对客户的最高承诺。二手车交车以后的服务，广汇也紧跟国外步伐：不仅提供一年的免费保修；如果在交车一周内发现车辆跟广汇提供认证信息的不相符，广汇将为消费者无条件置换或退车。

李建平表示，自己的信心来源于奥迪品牌的强大，他说，“讲到二手车，现在的高端品牌里面做的最好的就是奥迪。奥迪的管理是最好的，置换率也最高。” 从新车到二手车，然后又到新车，又到二手车，客户一直在这个循环圈里，所以奥迪的客户流失率是非常低，是跟二手车有着直接的关系。当然它的售后不用讲了，更加的专业和贴心。”

在李建平的眼中，尽管当下汽车行业面临着多方因素所带来的综合性压力，但这一局面绝非长久不变；中国汽车消费者的日益成熟和厂商、产品的技术变革给汽车行业带来了震荡也赋予新的生机。以“突破科技 启迪未来”为精髓的奥迪品牌在科技领先方面，是经销商强大的动力来源。未来，广汇企业也将于奥迪一起，为中国汽车市场做出更大的贡献。

尊敬的徐和谊董事长、尊敬的各位评审团成员、尊敬的各位零部件企业代表、尊敬的各位媒体同仁、尊敬的各位来宾：

大家下午好！欢迎来到第四届铃轩奖盛典现场。感谢大家出席今天的颁奖典礼，也感谢北汽集团，感谢徐和谊董事长，给我们提供了这么好的颁奖舞台。

实际上，就像10月15日英文BEIJING新品牌在世纪坛发布意味着北汽集团将走向自主新征程一样，这也预示着从现在开始，铃轩奖，也就是中国汽车零部件产业年度贡献奖已经在进一步净化，进一步发展，一步一步在实现铃轩奖设立的初衷。

铃轩奖的初衷是什么？就是不仅发掘、鼓励汽车零部件行业的优秀分子和新生力量，而且是努力为汽车厂商提供技术和成本为先的供应链考量，成为提供最佳供应商与主流主机厂的交流平台。

铃轩奖是汽车商业评论六大汽车评价体系之一，为什么我说评价体系而不是评奖？因为在中国，很多时候评奖就意味着排排坐，分果果，你一个，我一个，都是皆大欢喜的局面。

我们的评奖并不是这样的，我们有独立的姿态、专业的维度和公正的结果，我们希望通过我们的评价能够为中国汽车产业做出自己的贡献。

我们不仅是中国汽车的“看门狗”，也还是中国汽车的“瞭望员”，这是以推动中国汽车向前进为宗旨的汽车商业评论的使命，也是包括铃轩奖在内的这六大奖项的使命。

这里给铃轩奖再做一个广告。铃轩奖由汽车商业评论于2016年联合外部专业机构发起创立，你们可以在图上看到我们的合作机构，我就不一一具名。

铃轩奖参评对象为在中国制造的中国自主零部件企业和国际零部件企业，评审团成员来自行业权威机构和业内资深专家，他们从先进性、可靠性、适应性、服务力、品牌力、市占率等七大指标进行评审。

迄今为止，铃轩奖已经是第四届了，我们知道我们有诸多的不足，但是如刚才所说，这次到北汽研发基地进行这个颁奖盛典，预示着我们进一步的变化发展。

变化发展在什么地方？我们将更热烈地拥抱主机厂，这里面有两层意思。

第一层意思，就是铃轩奖在积极寻找主机厂视野不到地方的崭新的创新的零部件企业外，将充分发掘整车采购的优势，从主机厂的供应商名单中，或者说从主机厂优秀供应商名单中，发掘优秀的零部件企业，这将使得我们铃轩奖参评的企业更广泛更全面。

第二层意思，就是从2020年第五届铃轩奖评审开始，我们将对铃轩奖评审团成员进行革新，选择一批优秀的主机厂零部件采购负责人作为铃轩奖评委。这将使我们铃轩奖的评价更加客观、公正和专业，更具多样性和更具公信力。

总而言之，这是铃轩奖充分借力一线品牌整车采购的优势，从整车顶层设计入手，更好地促进零部件和整车厂的交流和沟通，为中国优秀的汽车制造商挖掘各个细分市场的，有竞争力的优秀供应商。

从2020年开始，所有铃轩奖提名和获奖产品或技术的详细介绍，我们将整理成册，然后提供给所有整车企业的采购，研发及质量等部门。

我们这么做，也就是急主机厂所急，想零部件所想，我想，在中国汽车市场整体下行的通道中，应该来说更加弥足珍贵，更加有意义。一个有竞争力的主机厂，如果没有一个有竞争力的零部件供应商体系，那是不可想象的。

这里再介绍一下铃轩思享会，这是伴随着铃轩奖诞生的中国汽车零部件高端俱乐部，它成立的目的就是要成为主机厂和零部件交流的舞台。今天上午，部分获奖企业代表和铃轩思享会成员已经在这里和北京奔驰、北京现代、北汽新能源等北汽集团旗下主机厂采购部门的负责人举行了闭门讨论。明年铃轩奖搞得好不好，铃轩思享会承担着重要的任务。

最后回到2019铃轩奖评选，今年这个评奖自7月份启动以来，经过30天的产品和技术征集，以及铃轩奖评审团的初评及终评，2019铃轩奖最终评出获奖案例26项，它们涉及动力总成类、底盘类、车身类、电子电器类、智能网联类，共5大类奖项，我在这里恭喜它们！

这五大类奖项分类也是铃轩奖经过前面三年的摸爬滚打之后得出的，未来也有可能发生变化，但是整体已经符合汽车四化的大形势。我希望今年铃轩奖评选出来的结果是经得住考验的，也希望它们能够进入更多的主机厂采购体系中去，为中国汽车发展添砖加瓦。我在这里祝福它们！

徐和谊董事长，各位亲爱的朋友，中国汽车产业，明天的形势会更加严峻，但明天的形势也将会更加喜人，我希望大家和铃轩奖一起奔跑，一起赢得汽车四化下的新未来。

谢谢大家。

“为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌”

10月17日，2019第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，北汽集团党委书记、董事长徐和谊为“铃轩奖——中国汽车零部件产业年度贡献奖”颁奖盛典致辞。

徐和谊提到，欧美模式和日韩模式是零部件企业与整车企业的主流合作模式，当前汽车行业迎来颠覆式产业革命，给携手共进的中国模式带来发展的绝佳时期。

近期德国零部件企业的动荡引起徐和谊的注意，零部件企业和大集团零部件业务出售的大重组、大剥离、大转型令人震惊，“我觉得我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。看来也要伴随着换道超车或者叫变道超车，我们在这方面也要从意识和观念上跟得上。”

以下是徐和谊演讲全文。

尊敬的各位前辈，尊敬的各位领导，各位同仁，参加会议的各方代表，大家下午好。欢迎大家来到北汽集团研发基地。

2019第四届铃轩奖颁奖盛典

今天现场群贤毕至，我们共聚一堂，庆祝“第四届铃轩奖颁奖盛典”，在这里我想首先代表北汽集团对大家的到来表示热烈欢迎，对铃轩奖为我们广大零部件供应商和整车企业提供这样一个优秀的交流平台表示诚挚的感谢。

伴随着整个经济和技术的创新发展，新四化变革正将我们汽车行业打造成高质量发展、最踊跃的先锋队。电气化、智能化、网联化、共享化，也有说轻量化，激荡着从零部件到整车的每一个环节。零部件企业与整车厂可以说正在以前所未有的速度重新聚合，开启合作共赢的全新一面。

从全球范围来看，零部件企业与整车厂的合作模式主要有两种：一种是欧美模式，它是零部件企业主导技术进步。一种是日韩模式，它是整车厂引领着行业发展。

对于起步较晚的中国汽车我们这个行业来讲，无论是整车还是零部件，不可否认我们还存在一定的差距。然而当前汽车行业迎来了颠覆式的产业革命，整、零的协同，携手共进的中国模式正在迎来发展的绝佳时期。

最近，因为北汽我们这儿一个是和韩国现代打交道比较多，一个就是和德国的戴姆勒、和德国的零部件企业打交道比较多，最新的消息是德国的零部件企业最近在发生一些比较大的动荡，希望大家引起关注。

最近，我听到一些情况很震惊，非常著名的全球性的零部件大品牌出现了整体转让出售，有些大集团把它的整个汽车零部件业务或者说涉及汽车的业务板块整体出售。比如最近正在卖的蒂森克虏伯，把全部汽车业务三大块整个出售，引起我的思考。

我想象不到的是，甚至有些涉及汽车板块的资产、产品、技术，很有竞争力，非常好的，为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌，我觉得要引起我们审慎的思考，要研究，包括戴姆勒，真是吓一跳。

可能这些企业在我们中国人的眼睛里，那是可望不可及的，或者未来我们所追求奋斗的目标，我们向往的，但是今天他们出现了这种大的重组、大的剥离、大的转型，我觉得我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。看来也要伴随着换道超车或者叫变道超车，我们在这方面也要从意识和观念上跟得上。

在行业的大变革中，近年来，北汽集团持续地构建更加广泛而深入的合作生态，我们笃行换道超车，明确新能源与智能网联双轮驱动战略，以高、新、特为关键抓手，联合全产业链企业，携手跨界合作伙伴，全力打造新型生态化的合作平台。

2019第四届铃轩奖闭门座谈会

我们也做了一系列工作，包括在座诸多的获奖和没获奖的行业里这些零部件企业大腕们，这些年北汽的发展，不管是合资还是自主，都依赖于你们全力的支持和信赖。

前天北汽全新的自主品牌乘用车英文的“BEIJING”这个标，在中华世纪坛盛大发布，我想这同样是一个开放合作平台，在这里我想我们也衷心地欢迎大家一起加入到我们全新北京品牌合作体系中，与我们一道共襄盛举。

各位前辈、各位领导，各位嘉宾，携众方能行远，中国汽车正在迎来突破的关键机遇期，大势当前，让我们协力打造整零协同的中国模式，共同构建跨界发展的全新生态，为中国汽车崛起向上贡献力量。谢谢大家！

“为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌”

10月17日，2019第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，北汽集团党委书记、董事长徐和谊为“铃轩奖——中国汽车零部件产业年度贡献奖”颁奖盛典致辞。

徐和谊提到，欧美模式和日韩模式是零部件企业与整车企业的主流合作模式，当前汽车行业迎来颠覆式产业革命，给携手共进的中国模式带来发展的绝佳时期。

近期德国零部件企业的动荡引起徐和谊的注意，零部件企业和大集团零部件业务出售的大重组、大剥离、大转型令人震惊，“我觉得我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。看来也要伴随着换道超车或者叫变道超车，我们在这方面也要从意识和观念上跟得上。”

以下是徐和谊演讲全文。

尊敬的各位前辈，尊敬的各位领导，各位同仁，参加会议的各方代表，大家下午好。欢迎大家来到北汽集团研发基地。

2019第四届铃轩奖颁奖盛典

今天现场群贤毕至，我们共聚一堂，庆祝“第四届铃轩奖颁奖盛典”，在这里我想首先代表北汽集团对大家的到来表示热烈欢迎，对铃轩奖为我们广大零部件供应商和整车企业提供这样一个优秀的交流平台表示诚挚的感谢。

伴随着整个经济和技术的创新发展，新四化变革正将我们汽车行业打造成高质量发展、最踊跃的先锋队。电气化、智能化、网联化、共享化，也有说轻量化，激荡着从零部件到整车的每一个环节。零部件企业与整车厂可以说正在以前所未有的速度重新聚合，开启合作共赢的全新一面。

从全球范围来看，零部件企业与整车厂的合作模式主要有两种：一种是欧美模式，它是零部件企业主导技术进步。一种是日韩模式，它是整车厂引领着行业发展。

对于起步较晚的中国汽车我们这个行业来讲，无论是整车还是零部件，不可否认我们还存在一定的差距。然而当前汽车行业迎来了颠覆式的产业革命，整、零的协同，携手共进的中国模式正在迎来发展的绝佳时期。

最近，因为北汽我们这儿一个是和韩国现代打交道比较多，一个就是和德国的戴姆勒、和德国的零部件企业打交道比较多，最新的消息是德国的零部件企业最近在发生一些比较大的动荡，希望大家引起关注。

最近，我听到一些情况很震惊，非常著名的全球性的零部件大品牌出现了整体转让出售，有些大集团把它的整个汽车零部件业务或者说涉及汽车的业务板块整体出售。比如最近正在卖的蒂森克虏伯，把全部汽车业务三大块整个出售，引起我的思考。

我想象不到的是，甚至有些涉及汽车板块的资产、产品、技术，很有竞争力，非常好的，为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌，我觉得要引起我们审慎的思考，要研究，包括戴姆勒，真是吓一跳。

可能这些企业在我们中国人的眼睛里，那是可望不可及的，或者未来我们所追求奋斗的目标，我们向往的，但是今天他们出现了这种大的重组、大的剥离、大的转型，我觉得我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。看来也要伴随着换道超车或者叫变道超车，我们在这方面也要从意识和观念上跟得上。

在行业的大变革中，近年来，北汽集团持续地构建更加广泛而深入的合作生态，我们笃行换道超车，明确新能源与智能网联双轮驱动战略，以高、新、特为关键抓手，联合全产业链企业，携手跨界合作伙伴，全力打造新型生态化的合作平台。

2019第四届铃轩奖闭门座谈会

我们也做了一系列工作，包括在座诸多的获奖和没获奖的行业里这些零部件企业大腕们，这些年北汽的发展，不管是合资还是自主，都依赖于你们全力的支持和信赖。

前天北汽全新的自主品牌乘用车英文的“BEIJING”这个标，在中华世纪坛盛大发布，我想这同样是一个开放合作平台，在这里我想我们也衷心地欢迎大家一起加入到我们全新北京品牌合作体系中，与我们一道共襄盛举。

各位前辈、各位领导，各位嘉宾，携众方能行远，中国汽车正在迎来突破的关键机遇期，大势当前，让我们协力打造整零协同的中国模式，共同构建跨界发展的全新生态，为中国汽车崛起向上贡献力量。谢谢大家！

在这个过程中，各界资本纷纷抢滩氢能源汽车市场，掀起了一阵又一阵的投资热潮。据中国汽车工程学会统计显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。

那么，850亿元的投资和基金究竟流向了哪些细分领域？哪些核心技术才是投资者的“心头好”？值得行业关注。

万亿产业机会需分步把握

今年以来，氢燃料电池汽车尤其受到资本市场的青睐，从1月开始，氢燃料电池概念股票就开始踏上了“飙升”之路。据悉，从1月到5月，整个行业指数接近翻倍，而科创板的开板，则再度为氢燃料电池汽车的发展提供了有力的融资支撑。

国金证券研究所董事总经理张帅分析称，从能源的角度来看，氢燃料是目前鲜有的靠单一能源就可以横跨发电、储能和交通三大领域的能源，这是燃料电池与其他能源相比最大的优势，基于这种特性，燃料电池具备相当强大的行业竞争力。

在张帅看来，这是氢燃料电池市场能够能为万亿产业的基础。

不过，据他介绍，从商业模式上来看，投资燃料电池，需要分步进行，目前燃料电池的发展大体可以分为几个阶段，从公交车到商用车、物流车，最后再延伸至乘用车领域。目前最受投资者看好的领域是物流车和储能领域。

AP Ventures 创投基金执行合伙人Andrew Hinkly则认为，目前风投更加看重氢燃料电池价值链上的技术突破。在他看来，投资者更加关注产业内的技术是否有突破性创新，所关注的机会也多集中于这些能够解决核心问题的方向。

产业链上游更受关注

除了分步进行投资，更加关注核心技术外，有业内人士分析称，围绕着氢燃料电池展开的投资，大多数都是集中于产业链的上游。

上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵认为，氢燃料电池汽车的产业链非常漫长，分为上游、中游和下游。其中，上游主要包括材料和核心零部件领域。在他看来，只有在燃料电池产业链的上游把核心问题解决，才能降低量产的成本。同时，产业链上游的高度成熟，也更加利于中游和下游的发展。如果上游的各项技术没有得到充分健全，那么行业发展也会受到制约。

对此，深圳前海春阳资产管理有限公司投资总监武洋也表示认同，他透露道，目前投资者更加倾向于从燃料电池产业的制造端向材料端进行延伸投资。

“在投资越来越集中于产业链上游的过程中，企业的业务布局也会有所倾斜，目前虽然很多主机厂都会做燃料电池汽车，但他们更多的精力还是集中于传统燃油车和纯电动汽车方面，如果整车企业能够将更多的资源集中于产业链上游，那么这个行业的纯度将更高”，卢兵兵表示。

避免盲目炒作

产业投资更加趋于理性

“今年以来，氢燃料电池概念股非常火爆，二级市场的上涨，也对一级市场产生了影响。从年初到现在，我们观察了20几家标的公司，虽然他们在技术层面或产品层面并没有特别实质的进展，但各个公司的估值却是大幅增长的。”武洋认为，氢燃料电池相关公司估值的飙升是一个里程碑的现象，这也在提醒投资者，不能盲目冲入其中。

事实上，投资的高热，令氢燃料电池汽车行业也衍生了一些炒作，有业内人士认为，大量投资的介入，恰恰验证了产业的热度，说明行业发展到了相对成熟的阶段，也更加利于充分竞争，但也有人认为，投资过热，会间接促进一些虚张声势的现象。

对于此种争议，中国科学院大连化学物理研究所研究员侯明给出了自己的判断，她认为，大量资本的技术，有利于将技术培养起来，进而加速产业发展，推动产业链的建设，但是盲目的投资却很容易造成问题。

因此她建议投资者应该更加关注技术链，在进行投资前，应与氢燃料电池的相关专业结合得更加紧密一些，使得产业链和资本链能够形成更好的融合，才能有效推动燃料电池汽车的商业化进程。

“负债多年”的诺贝尔奖，今年终于把欠“足够好”先生债务给还清了。

作为一个汽车从业者，尤其是中国的汽车从业者，必须对这三位老先生致以崇高的敬意。正是他们创造的可充电的世界，让电动汽车成为了可能，也让中国汽车产业拥有了“弯道超车”的机会。

一、 锂离子电池之前的电动车

众所周知，电动汽车的发明早于内燃机汽车。

早在1834年， 托马斯·达文波特在美国制造出一辆由不可充电的干电池驱动的电动车，跟现在的电动车“电池+电机”的组合相同，这也导致出现了所谓“新能源不新”的说法。它的行驶速度没有超过6KM/H，也就是说，你只要走得快一点，它就追不上你。

在1881年，法国工程师古斯塔夫.特鲁夫以以铅酸电池为动力，打造了一辆可充电的三轮电动车。这款车仅重160公斤，最高时速可达12km/h，勉强能够跟骑共享单车的你并驾齐驱。

托马斯·爱迪生在1901年甚至使用镍铁电池制造出了续航达到340.1公里的电动车。不愧是发明大王，在百年前就能做出续航里程超300的电动车，嗯，新能源汽车果然一点都不新。

尽管在20世界头十年，电动汽车的风头压过了内燃机和外燃机汽车，但随着技术的快速发展和生产方式的变革，以福特T型车为代表的内燃机汽车价格迅速下降，仅为电动汽车的10%，昂贵的电动汽车随之告别了市场。

二、 电动汽车的“锂想”

百年之间，纯电动汽车虽然数次复兴，但始终难以撼动燃油车的根基。纯电动车总是像流星一样，一次又一次地在历史的天空一闪而过。

尽管将包括铅酸、镍氢等在内的各式各样的电池换了个遍，但电动汽车始终无法在性能上与燃油车抗衡，首要原因就是电池的能量密度过低。

为什么广泛应用的铅酸电池与镍氢电池能量密度低？

电池反应可以简单的理解为氧化还原反应。以铅酸电池为例，其充放电过程实际上是铅元素得到与失去电子的过程。

中学化学告诉我们，元素原子一般只会得到或失去最外层的电子，内层电子都只是“坚强后盾”，只会精神支持；电子很轻，但为了达到电荷平衡的质子很重，只喊口号的内层电子配上的质子的重量就显得很多余了。

翻书找元素周期表，铅(Pb)在第6排，镍(Ni)在第4排，分别有5层和4层的内层电子，电子转移数/原子量数值太低，直接限制了其能量密度的上限。

按照电子转移数多、原子量小的逻辑，直接往左上角找，答案就是最轻的金属—锂（Li）。

但锂过于活泼，极易与电解质发生反应，直到1958年才由美国加州大学伯克利分校的威廉·西德尼·哈里斯（William Sidney Harris）找到了两种候选的电解液——碳酸乙烯酯(EC)和碳酸丙烯酯(PC)，这才使锂电池成为可能。

早期的锂电池负极通常是锂单质，其反应方程式就是：

锂离子在负极形成锂时，当热不会乖乖的整齐排列，而是东一下西一下到处乱闯，从而形成“枝晶”。即便是数十年后的今天，锂枝晶仍旧是整个锂电行业人士的噩梦，当时的技术条件下，锂电池的寿命与安全情况可想而知。

在一筹莫展之际，迈克尔·斯坦利·惠廷汉姆（M. Stanley Whittingham）创造性地提出了让电池中不存在金属锂的思路：以特殊的层状材料作为宿主(hosts)，让锂离子(Li+)作为客人(guests)可以较为随意地嵌入（Intercalation）或脱出，而基本不影响宿主的物质结构。

电池中金属锂的消失，让可充放的锂离子电池真正成为可能。惠廷汉姆之后有了一个响亮的名号：“可充电锂离子电池的创始之父”。

但如何提升能量密度的问题还没有答案。负极的问题解决后，寻找合适的正极材料，让锂离子电池拥有足够高的能量密度成为了重点。

这次则由约翰·班尼斯特·古迪纳夫（John Bannister Goodenough），传奇的“足够好”先生，担任了英雄的角色。他的三次飞跃式突破彻底让锂离子电池迎来曙光，钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂均出自这位大师之手。

直到现在，几乎所有的消费电子产品，正极使用的都是钴酸锂材料。

商业化的终点前，所有的问题只剩下了负极材料的确定。最终是吉野彰博士利用了聚乙烯作为负极，最终制造出了第一个商业化的可充电锂离子电池。

电池的能量密度取得了突破性的进展，电动汽车终于看到了挑战燃油车的希望。

第一辆搭载了锂离子电池的电动汽车，正是特斯拉的roadster，一辆搭载了钴酸锂离子电池，百公里加速时间为3.7秒，最大续航里程约393公里的超级电动车。对比起使用铅酸电池（一代）和镍氢电池（二代），只有144公里续航的通用EV1，搭载了锂离子电池的特斯拉roadster无愧跨时代的产品。

至此，纯电动汽车终于拥有了与燃油车相提并论的资格。

三、 电动化助力中国汽车产业“弯道超车”

提到中国汽车产业，国人总是怒其不争，市场换技术换了几十年，什么都没有换到，汽车产业依然处于落后的状态。其实中国自主品牌的建立，也仅仅是十几年前的事情。

2000年10月，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》首次阐明要大力振兴汽车制造业，第一次提出要鼓励轿车进入家庭。此后，中国自主品牌汽车才开始迅速发展起来。

如何在短时间内快速缩短自主品牌与国外百年老店的差距，建立起中国自主的汽车工业体系，成为了一个急需回答的问题。汽车产业作为民用工业的集大成者，对于整个国家的工业基础有着极高的要求，尤其是汽车的核心——发动机。

在追赶的道路上，传统领域困难重重，于是中国汽车从业者们将眼光投向了新能源赛道。

“十五”863计划电动汽车重大专项、“十一五”863计划节能与新能源汽车重大专项，可以说，中国汽车的新能源化与汽车自主品牌是同时起步。在对各种技术方向进行了考量，并结合了中国的具体情况，最终决定优先发展纯电动汽车。而中国电动汽车在起步阶段，选择的也正是John B. Goodenough老先生的磷酸铁锂电池。

基于锂离子电池建立起来的中国新能源汽车市场成为了世界最大的新能源汽车市场，自主品牌新能源汽车全球销量占比达到了50%。在新能源汽车赛道上，中国汽车产业实现了阶段性的成功。

而取得这样成绩的前提，正是三位老先生的杰出贡献。

按理说，日韩在贸易战方面闹成这样，对立与对抗已经是显而易见的问题。那么，双方的下一步该如何走，确实是值得关注的新现象。这不仅是由于，双方与中美都保持着贸易的三角关系，同时也是中国汽车制造的重要合作伙伴，如果双方企业同时视中国市场为优质资产的话，就会使他们在中国的合作与投放变的越发敏感。

日韩贸易战让双方更向中国市场倾斜

对于日韩发起的贸易战，对中国市场来说非常的敏感，不仅是由于，日韩汽车都在中国有着庞大的合作制造与市场占有率；同时，双方也存在着两个比较特殊的三角关系。一个是中国市场的制造合作；另一个则是与美国的利害关系，这都在日韩的贸易战中，起着非常关键的作用。为此，我们面对日韩的贸易战，绝不应该是简单的隔岸观火，而是需要与中国制造的合作联系起来，才能使我们不至于越来越被动！

可以说，在日韩爆发贸易战这几个月以来，双方在汽车市场的下滑已经非常的明显。其中，日系车在韩国市场出现的问题，可以说下滑的幅度既迅速，又凄惨，这就使得双方的应对，变得异常的棘手。至于下一步双方所面对的重心转移，不能不提及中、美两个巨大的贸易伙伴。由于双方在这两个三角关系中，一个是政治意义上的同盟，一个是全球最大的汽车市场，其选择的程度，显然对日韩汽车都有着一场重要的作用。考虑到，美国的汽车市场，随着通用与福特的问题接连不断，自然会使日韩汽车不得不共同转向中国市场。这就意味着，双方的新投放与新合作，只能是越来越强化中国市场的发力，这或许才能弥补日韩双方所受到的贸易战影响。

面对日韩贸易战“隔岸观火”心态为何要不得

对于越演越烈的日韩贸易战，表面上看，对中国市场的影响微乎其微，但如果从双方与中国制造的合作来看，问题就不是这么的简单。这是因为，日韩双方都与中国汽车制造有着千丝万缕的联系；而且，双方也都拥有着先进的制造能力，这就使得日韩汽车企业在倾向于中国市场的同时，更应该引起我们的高度重视！这就需要国内重新看待日韩汽车的新变化，一方面是如何面对日韩汽车倾斜带来的影响；另一方面，也势必存在着对自主汽车的挤压问题，这些都表明了日韩贸易战所带来的新变化。换句话说，这个时候还带着隔岸观火的心态面对，显然会使国内汽车越来越被动！

其实，日系车在韩国市场遭遇重大挫折的同时，国内的市场格局也在发生着微妙的变化。其中，市场整体的下滑及及经销商库存指数的高居不下，都使得中国汽车市场没有了以往的火爆！所以，在这个时候，出现了日系车在韩国市场的腰斩式下滑，只能使这些日韩车企在中国市场进行弥补。这样一来，就很容易出现更为复杂的竞争局面，其对中国自主汽车的影响，不用说也是非常巨大的。一方面是所投放的车型必然越来越多，容易在份额上对自主汽车构成影响；另一方面，日系车也会不断的提升新技术，甚至扩大合作规模，会对国内汽车产生新的变化，也会对中国制造形成挤压。所以，如果对日韩贸易战仅抱着隔岸观火的态度，是对中国汽车制造非常不利的！ 

随着氢能与燃料电池汽车产业化的不断推进，与之相伴随的投资也持续升温，甚至掀起了一波又一波的投资热。根据中国汽车工程学会的数据显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。

在二级市场，A股中与氢能源相关的上市公司相继布局燃料电池汽车产业，与此同时，科创板的运行，也为氢能与燃料电池行业的融资提供了有力的支撑。

不过，在本届FCVC上，数位行业专家纷纷指出，氢能与燃料电池汽车的商业化和产业化仍存挑战。

中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏表示，当前，氢燃料电池汽车在商业化过程中，仍面临核心技术有待进一步提升、车辆购置和运营成本较高、政策标准仍不完善、企业作用需要充分发挥等一系列瓶颈问题。

低碳可持续发展已成全球共识

全球气候的变暖，带来了干旱、洪水、生物多样性流失等一系列问题。在这样的背景下，降低经济活动的碳强度、发展低碳能源和高效绿色动力系统已经成为全球的普遍共识。而氢能作为多能源传输及融合交互的纽带，成为了未来清洁低碳能源系统的核心之一。

李骏表示，电能和氢能作为能源载体，具有来源多样化、驱动高效化和运行零排放的特征与优势，是全球能源技术革命和车用能源转型的主要方向。燃料电池汽车是氢能和燃料电池技术的关键和重点应用领域，也是未来汽车产业低碳化转型的重要方向。

基于这样的原因，全球范围内，欧美日等主要国家和地区已纷纷将氢能和燃料电池技术作为能源技术革命的重要方向和未来能源战略的重要组成部分，并已进入系统实施阶段。

据悉，在各国政府的大力支持下，以丰田、本田、现代为代表的部分车企，经过多年的关键技术攻关、技术考核验证和特定用途领域商业化示范，突破了若干重要的燃料电池电堆及整车核心技术，整车性能已能够达到传统汽车水平。

数据显示，截止2018年，全球燃料电池汽车累计销量已超过12000辆。与此同时，全球氢能供应基础设施建设步伐逐步加快，已经建成运营近400座加氢站。

从国内范围来看，我国政府更是高度重视氢能和燃料电池汽车产业发展，在国家科技计划和产业技术创新工程等项目的支持下，我国已初步形成了从燃料电池电堆、燃料电池系统到燃料电池整车设计集成的自主研发体系能力和小批量生产制造能力。

今年9月，全国政协人资环委在京召开“加快确立氢能国家战略，切实推进能源生产与消费革命”研讨会，进一步强调加快推进我国氢能产业发展，是积极应对气候变化、保障国家能源安全的战略选择。

截至2018年底，我国累计运行的氢能和燃料电池车超过3000辆，运行的加氢站约30座。

超850亿投资资金追捧

“2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金已超过850亿元。”日前，一次公开演讲中，来自中国汽车工程学会的专家曾表示，随着越来越多地方政府、中国企业加入燃料电池行业，未来将引导越来越多的社会资本以多元方式参与投资制氢、储氢等整个产业链，产业投资将持续升温。

证券时报·车资本注意到，与氢能与燃料电池相关的产业投资持续发热，二级市场中，A股板块从事氢能源相关业务的上市公司纷纷布局了燃料电池汽车产业，与此同时，科创板也成为相关企业进行融资的重要阵地。

例如，科创板氢能第一股亿华通，是国内最早一批从事氢燃料电池领域的企业之一，主营业务是氢燃料电池动力系统。

除此以外，整车汽车集团方面，一汽集团、上汽集团、福田汽车、长城汽车也纷纷加速了氢燃料电池汽车的布局。在本届FCVC上，一汽红旗、一汽解放、上汽大通、上汽荣威、福田汽车等纷纷携带最新技术与氢燃料电池整车一同亮相。

商业化、产业化道路尚存挑战

事实上，我国对燃料电池的研究可以追溯到20世纪50年代，近年来，氢能和燃料电池汽车的关注度再次得到空前的提高，特别是今年3月政府工作报告首次提出要推动充电、加氢等设施建设，为国内氢燃料电池汽车市场再次打开了高速发展的窗口期。

不过，虽然我国的氢能与燃料电池行业发展日趋火热，但距离真正的商业化和产业化仍然存在距离。多位行业专家指出，虽然目前全球的燃料电池汽车已进入市场化示范阶段，但预计还需十年左右的时间才可实现产业化和商业化。

上汽集团副总裁、总工程师祖似杰表示，燃料电池汽车发展到今天，虽然各方面的热情都很高，但由于氢气作为能源管理的体系尚未建立，标准法规尚不完善，核心零部件成本过高，基础设施建设不足等因素，燃料电池汽车仍属于产业的导入期，实现产业化仍是一个中长期的发展过程。

针对氢能与燃料电池汽车存在的问题和挑战，李骏给出了几点建议，他认为，要想提升核心技术、降低车辆购置和运营的成本，突破产业发展瓶颈，首先要加强统筹引领，凝聚行业发展共识，同时还要坚持科技创新驱动和市场应用示范引领“两条腿走路”的发展思路。

在研发上要突破关键核心技术，消除“卡脖子”短板，填补产业链空白，在此基础上，稳步开展以最终实现燃料电池汽车商业化应用为目标的试点示范，重点解决氢能技术设施规模化建设及运营的问题，推动现有整车及关键零部件技术的产业化落地。

此外，他还指出在推广应用的过程中，应该更加注重协同效应。事实上，目前已经有部分企业走在了前面，不久前丰田汽车与清华大学建立了联合研究机构，还分别与福田、中国一汽等在氢能与燃料电池方面展开了合作。