加拿大巴拉德动力系统公司成立已有40年，作为氢燃料电池先驱，它从1983年就开始研发该技术，却一直没能靠此获得利润。

但随着人们对非碳基交通工具的兴趣日益浓厚、燃料电池和氢燃料的成本正在下降、排放规则在收紧，这扩大了这种技术的吸引力。

这是一种允许车辆以宇宙中最丰富的元素为动力，却只释放副产品水和热的技术。

总部设在温哥华郊外本拿比的氢燃料电池生产商认为关键时刻终于到来，看到了期待已久的增长。

“过去一年已经有了真正的变化。在欧洲部分地区，燃料电池驱动的电动公交成本与传统燃料版本相比，已经具有了竞争力。”巴拉德CEO兰迪·麦克尤恩（Randy MacEwen）表示，“另外，该技术的应用正在向船舶、火车和叉车等领域多元化发展。”

加拿大标准普尔多伦多证券交易所综合指数显示，巴拉德是今年表现第二好的股票，其市值达到17亿加元。

除此之外，该公司在获得一家中国投资者的支持后，越来越多的人猜测，氢燃料电池的大规模应用可能不远了。确实，今年的一系列交易表明，这种技术正在渗透到传统汽车行业。

9月，美国动力设备制造商康明斯以2.9亿美元收购了加拿大燃料电池生产商Hydrogenics；由意大利阿涅利家族控制的卡车制造商凯斯纽荷兰工业同意向Nikola氢燃料卡车公司投资2.5亿美元；世界最大的汽车零部件供应商博世宣布与瑞典Powercell公司合作，开展到2022年大规模生产燃料电池的计划。

“尤其是在商用车辆上，氢具有优势。”麦克尤恩解释说，“用氢燃料和用柴油给卡车或公共汽车加油一样快，而单纯地把电池配备到更大型的车辆上，反而会加重其重量。”

巴拉德相信，在目前全球使用的3000辆燃料电池公交和卡车中，它能占到70%到80%的市场份额。

该公司将把重点放在欧洲。在那里，一辆燃料电池公交的成本5年内从约100万欧元降到了37.5万欧元。麦克尤恩预计，到2025年，四分之一的欧洲主要城市将提供这种动力的公交车。

中国投资

去年，中国潍柴动力股份有限公司以1.63亿美元收购了巴拉德20%的股份，使之成为巴拉德的最大股东。

明尼阿波利斯LSCM分析师罗伯特·布朗（Robert Brown）称，这笔大交易将使燃料电池技术进一步渗透到全球最大的汽车市场。彭博新能源财经（BNEF）报告显示，截至6月，汽车制造商、燃料供应商和其他私营机构宣布的氢燃料电池投资金额已达170多亿美元。

政府的支持力度加大也对氢燃料电池产品的推广起到重要作用。中国计划对氢动力汽车的大规模部署提供补贴，并投资于燃料补给基础设施。这可以看成是试图复制使之成为全球最大电动车市场的策略，达到降低成本和规模效益的目的。

逆向工程

自美国要求引渡华为CFO后，加拿大与中国的关系变得有些紧张。而巴拉德在中国的成功不得不说是加拿大企业在华业务前景黯淡之际的一个亮点。

但同时，巴拉德知道其在中国的竞争对手正试图发展自己的燃料电池技术，“我在中国看到过和我们类似的设施。”麦克尤恩说道。

他还表示，使用巴拉德技术的公交车累计运营已达35000小时，而氢燃料电池乘用车一般来说只需要有5000小时的耐用性就可以。

该公司一直控制着其核心技术——被称为燃料电池心脏的膜电极组件（MEA），在质子交换膜（PEM）燃料电池方面拥有超过30年的经验。

“我们已经在核心知识产权上投资超过10亿美元，因此，别人想要达到同种水平，不仅意味着要有重大投资，还需要研发相当长的一段时间才有可能实现。”麦克尤恩接着说，“真到了那个时候，我们可能早就提高了技术的标准。”

漫漫长路

通过BNEF的数据可以发现，截至2018年底，全球只有大约1万辆燃料电池乘用车，预计未来20年里，这项技术不会在私家车市场中获得任何重要的份额。

而人们对氢燃料车的怀疑依然存在，尤其是在建设该行业所需的加氢站方面尤为明显。

不过，BNEF确实看到了长途重载卡车运输行业对燃料电池的需求正在加大，但表示扩大所需的基础设施和降低清洁氢生产的成本将意味着进展会非常缓慢。

这里就不得不提特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk），他早就表达了对氢燃料电池的不屑，认为这种技术的缺点必将使其走向汽车的死胡同。

股票被高估？

2000年左右的科技热潮中，巴拉德股价曾接近200加元，但从未盈利。有分析师预计，该公司要到2022年才会出现净收入。

罗仕证券则将巴拉德评级为卖出，“该股估值已脱离基本前景，而且似乎没有考虑到任何与在华业务相关的风险。”分析师克雷格·欧文（Craig Irwin）在一份报告中写道。

然而，麦克尤恩并不气馁，对他来说，“未来的增长趋势看起来非常有吸引力，盈利就在眼前”。（文章&图片来源：Bloomberg、Ballard）

但在这个时候，还在自然吸气发动机中没有转过弯来的技术宅马自达，却突然在东京车展上宣布要推出纯电动车e-PTV，并公布了相关的动力信息。e-PTV将会搭载功率为105千瓦的电动机，搭载35.5千瓦时的电池容量，2020年推出纯电动车型，2021年再推出插电混动版本，思路非常地清晰，看来已经是板上钉钉的事。

目前，马自达把e-PTV的测试车用在CX-3的壳上进行测试，预计未来推出的纯电动车型也会是一辆小型SUV，只不过这个电池容量确实有些偏低。对比现在销量比较好的比亚迪元EV360，综合续航为305公里，电池容量有40.60千瓦时，马自达究竟能把续航做到一个什么样的水平还不得而知，也许会凭借更加优秀的电控系统做到300公里，但说到电动汽车，一向都不是马自达的强项，水平究竟如何还不得而知。

在此后时间里，马自达又公布了内饰的设计，看来还会采用了换挡把手的设计，用旋钮切换驾驶模式，从这个设计可以发现，e-PTV的换挡区域很短，同时也很简洁，看来在空间上会有不错的表现。

同时内饰会采用织物和纤维等环保材料，看着非常的细腻，而且触感不错。此前的其它电动车上也有这样的搭配，比如说特斯拉，还有几何A，全系车型的座椅都使用了婴儿级别的织物座椅，不仅舒服而且环保，最重要的是织物的重量比起真皮要轻的多，降低了电耗还可以提高续航水平，是新能源车企比较喜欢采用的一种方案。

一向被称为技术宅的马自达，终于宣布要进军新能源车市场，难道又是为了赚钱去研发转子发动机吗？就让我们拭目以待吧！

在具体的车型上，特斯拉MODEL X/S一共交付了17400辆，入门级车型MODEL 3单枪匹马就在全球交付了79600辆，作为一款纯电动车型，可以说是摧枯拉朽般的存在，完全可以说是前无古车的存在，相信假以时日，MODEL 3就会夺走日产聆风全球销量最高电动车的宝座。

回看特斯拉的销量，一季度销量为63000辆、第二季度为95200辆、上半年总销量为158200辆，很多国产新能源车企还能跟上节奏，让我们一起来看看：比亚迪在元EV和唐DM等几款现象级车型的带领下，也发布了很多新车，例如宋Pro新能源和“e网”系列的e1和e2等，上半年累计销售了145653辆，同比增长达到了94.5%，非常耀眼的成绩。尾随其后的是北汽新能源，上半年在EU5的带领下，也完成了65159辆的成绩，虽然同比增长21.57%，但想要超越特斯拉的话，基本无望，其它排名靠后的车企就更不用说了，唯一的希望就是比亚迪。

但是进入到7月之后，国内的新能源车市场出现了同比下滑，比亚迪也不能幸免，销量出现下滑，相反特斯拉却依靠MODEL 3在全球市场的表现，创下了单季度的销量记录。虽然还未突破10万辆的大关，但随着超级工厂的建成，特斯拉的产能将会进一步提高，MODEL Y的发布也已经提上了日程，同时因为不用缴纳关税，售价也会得到降低，其它车企的纯电动汽车很难有招架之力。

这一切，还是在特斯拉目前仅有三款车型在售情况下取得的成绩，却打败了很多拥有十几款新能源车的车企。可见车不在多而在于精，接下来打造精品车型将会成为新能源车企的是首要命题，同时也要走出去，像此前名爵发布的EZS一样，在欧洲更为严格的法规下得到认可，并进行上市销售，才能取得更高销量，同时向全球市场展示如今自主品牌在新能源车上的深厚造诣和实力。

对中国汽车业来说，25年前的1994年是一个特殊年份。

这年年底，中国政府正式提出“家轿”概念，并首次正式对外宣布“鼓励私人汽车消费”，认可了在中国私人购买汽车的可行性。政策的放开像一声春雷，中国的汽车市场开始萌动。

有着百年历史的宝马集团似乎嗅到了一丝春的气息，在同年4月便设立北京代表处，正式进军中国市场。宝马集团的行动并不算早，因为彼时，跨国车企带着资本进入中国汽车业已有十年之久。

而在引进跨国车企的同时，出于对国内汽车产业保护的考量，我国于1994年颁布了汽车产业政策，该政策严格规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”

2018年10月，合资股比限制政策实施二十多年后，外资终于得以“松绑”，合资车企股比限制正式在官方层面宣布逐步放开。这一以未来为导向的举措让宝马集团更有信心植根于这片沃土，并能在行业转型过程中将中国变成全球创新和生产的基地。同年10月，宝马集团宣布华晨宝马的合资协议延长至2040年，并新增投资30亿元用于现有及新增生产设施建设项目。双方以信任为基础的成功合作，是实现双赢的根本所在。

宝马像是在与中国谈一场恋爱，二十多年长跑下来，终于等到好时候，而宝马在中国市场的表现也没有辜负“恋人”的期待。

核心业务逆势增长

当前车市整体面临着下行的压力，作为老牌跨国公司的宝马却稳健如常。

中汽协统计数据显示，1-8月，国内汽车产销分别完成1593.9万辆和1610.4万辆，产销量比上年同期分别下降12.1%和11%，虽然产销量降幅比前七个月有所收窄，整体上仍不容乐观。

汽车商业评论（ABR）了解到，外部环境对宝马集团的影响似乎并不大，前八个月，其在中国市场累计交付超46.3万辆BMW和MINI新车，同比增长15.7%，核心业务稳健增长；其中，8月单月销量约5.9万辆，与去年同期相比增长10%以上。

可见，所谓的“车市寒冬”实际上是对部分车企而言。如新定位理论的创立者许战海所说，中国车市当前这样的环境下，产品的市场表现更凸显品牌的力量。的确，品牌的修炼在困难时期也更加必要，而大多数企业则倾向于采取“周期短、见效快”的产品促销策略。当然，宝马也坦承，其亮眼的成绩单得益于以客户为导向的市场和产品策略。

宝马集团制定了清晰的中国战略，总结起来就是“2+4”，其中，“2”是指BMW和MINI两个核心业务品牌；“4”是指汽车工业“新四化”四个技术领域。

在核心业务品牌方面，BMW主力车型继续保持强势地位，这对其整体业务的带动也很明显。新BMW 5系前八个月共交付近10.8万辆新车，占宝马集团在中国同期交付量的四分之一。

是BMW “X之年”，X系列产品正在陆续完成换代更新，X家族前八个月势头强劲，同比增长超过六成，其中新BMW X3成为主要增长驱动力，累计销售超7.8万辆；而新BMW X5也还不错，同期销量超过1.5万辆；BMW X1累计销售超过6.6万辆，在细分市场继续保持领先。

宝马集团BMW新能源车型前八个月交付量同比增长超过45%，但宝马集团并未透露具体数字。汽车商业评论（ABR）从中汽协的统计数据看到，8月份新能源乘用车销量排行榜中，华晨宝马上榜宝马530 Le和宝马X1 PHEV两款产品，合计销量为3523辆，位列榜单前七，但与榜首的比亚迪1.75万辆的销量还存在一定差距。宝马在新能源汽车方面的表现不太突出，与其在汽车领域的地位相比，至少现在还没有收获太多果实。

今天来看，除了刚才提到的宝马530 Le和宝马X1 PHEV，宝马集团还6月的NEXTGen未来峰会上推出了M品牌旗下的首款电动跑车BMW Vision M NEXT。宝马将在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年实现；这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。

宝马始终致力于打造持续领先的新能源生态系统，为用户提供最优质绿色体验。在公共充电服务领域，宝马已经建成了中国最大公共充电网络——即时充电公共服务网络，目前公共充电桩已超过10万个。

在宝马看来，丰富的产品线是只是基础，面对越来越开放的国内市场，宝马正在打造一个开放性的新能源生态系统，涵盖产品研发到产品的充电。此外，得益于能够并线生产纯电动、插电式混合动力和内燃机传动系统的灵活平台，宝马将能够快速应对市场需求。

从47年前的1602e开始，宝马算是正式踏进新能源汽车的行列，像是明白新能源汽车必将是汽车历史中的重要一员一样，从未懈怠过对新能源汽车研发，40多年后新能源汽车迎来发展，宝马汽车因早先的布局使得其在汽车产业转型之际拥有更大的话语权，从目前来看，在新能源车市场充满机遇的前景下，宝马集团已经从技术、产品和市场布局方面做好了迎战未来的充分规划和准备。

如此看来，老牌车企宝马正在新能源领域冲刺，似有先起个大早静待新能源市场成熟，再后发制人的意味。

宝马×中国市场

中国在过去二三十年间发展迅速，相应宝马也在过去取得了迅猛的发展。从1994年正式进入中国市场，宝马的在华业务就一直稳步增长。2003年合资品牌华晨宝马的建立是宝马在华发展的突破点，此后宝马与中国市场的关系越发紧密了。从2013年起，中国就成为了宝马最大的单一市场。今年前八个月，宝马在华销量突破42万辆，较去年同期增长15.7%。此外，宝马集团在华的员工数已超过22000人。其中，华晨宝马已经连续13年成为沈阳市纳税最多的企业。仅2018年，华晨宝马就纳税超过310亿元人民币。可以说宝马对振兴东北老工业基地战略做出了积极的贡献。

宝马在中国的发展与中国自身的经济方面的发展是一致的，比如政府层面倡导的开放和工业4.0等概念，与宝马很多策略是呼应的。中国市场已经成为宝马全球的创新中心和重要的新能源生产与研发基地。从“中国制造 ”到“中国创造”也是宝马的目标。因为中国不仅是宝马最大的单一市场，也是全球创新的源泉之一。这也是为什么宝马在中国建立起德国之外最大的研发网络，开发自动化、数字化技术和电动化解决方案，不仅为中国，也为了全世界。2020年起宝马还将在中国沈阳生产纯电动的BMW iX3并出口全球，这又将是宝马在中国创新的又一个里程碑。

中国是宝马在全球最大的销售市场，引领着宝马全球战略的落地，中国市场的魅力对宝马来说，同样也难以拒绝，二者互相成就。从“中国制造”转向“中国创造”，融入中国智能制造发展大潮，这是宝马的目标，意味着宝马在中国正从过去单纯的制造商，开始转变为和当地企业、消费者共同创造新的技术与产品，将自身企业属性由“为他们”向“为我们”发展，成为真正拥有中国创新基因的全球汽车领导企业。

据官方渠道获悉，奇瑞新能源舒享全勤纯电座驾-艾瑞泽 e即将于8月25日上市。作为奇瑞新能源面向新能源纯电家轿市场推出的重磅车型，艾瑞泽 e或将以全新的产品力，再次刷新新能源纯电家轿市场的新高度。

作为市场“新兵”，艾瑞泽 e能否如其所言，成为力压同级的市场新标杆？下面，我们一起来走进艾瑞泽 e，了解它的真正实力吧。

美学设计，更具未来感

外观方面，艾瑞泽 e主要的变化集中在前脸的进气格栅和保险杠部分。作为一台新能源产品，艾瑞泽 e前脸采用了环抱式宽体“X”前脸，前格栅采用了家族式六边形格栅设计，相比于当下主流燃油车“迷恋”的大嘴式造型，艾瑞泽 e极具辨识度，能一眼看出是一台极具未来感的新能源高颜值产品。

而车身侧面，艾瑞泽 e线条简单明了、动感十足，一条笔直的腰线贯穿车身，营造出简约但不简单的视觉效果，非常利索。长宽高分别为4572*1825*1496mm，轴距达到2670mm，处于该级别轿车的主流水平。

尾部设计一直是艾瑞泽系列产品最受好评的地方，此次，艾瑞泽 e采用了造型别致的运动型双尾飞翼式LED炫彩光导尾灯，与适量使用的镀铬条一起，保持了整体的精致感和时尚感。

内饰设计上，除了非对称式未来之翼悬浮仪表台+贯穿式空调出风口设计外，艾瑞泽 e还拥有时尚迎宾灯+冰蓝流光环影氛围灯等豪华车型上常有的配置，增强了用户的尊享感；豪华级升降式旋钮换挡，更是进一步加强了用户的驾驶欲望及豪华感受。毫不夸张的说，艾瑞泽 e可以说充分满足用户对配置方面的追求和想象。

品质提升，智能更舒享

相比市面上大部分质量粗糙、用料廉价的新能源车型，艾瑞泽 e在内饰品质等方面有着较大的提升，甚至树立了新能源纯电家轿内饰品质新标杆。

中控台区域是一块大尺寸的9英寸中控触控大屏，顺着向下看，采用黑色钢琴漆面设计的空调控制面板、升降式旋钮换挡、配合上主驾驶面前的全液晶仪表以及棕色皮质材料的内饰配色，无不显示着它的科技感和品质感。

而且，在一些小细节上，艾瑞泽 e也特别细心的向年轻人靠拢。譬如贯穿式的空调出风口、微微向驾驶员倾斜的中控台设计、更运动的全新方向盘造型、菱形格样式的皮质座椅，都是当下年轻人最喜欢的设计。准确来说，为了迎合当下年轻人的喜好和需求，艾瑞泽 e的研发团队下足了功夫。

配置方面，根据目前透露的信息来看，艾瑞泽 e很有诚意。以最低配车型来说，譬如ABS、倒车雷达等基础配置属于全系标配；意外的是，就连TPMS胎压监测、可调式超速报警提醒、大灯高度调节、外后视镜电动调节、全液晶仪表、真皮方向盘、一键启动、自动空调、后排出风口、9英寸中控大屏等不少合资车型都没有的配置，艾瑞泽 e均做到了全系标配，这一点非常值得点赞。而且，在高配车型上，艾瑞泽 e还配备了包含RCTA后碰预警、BSD盲点监测、LDW车道偏离预警等多项主动安全配置的ADAS+驾驶辅助系统。

此外，在智能配置上，艾瑞泽 e拥有“三屏环绕智慧数字”驾驶座舱，能实现当下流行的4G wifi热点、在线音乐、增强型AI自然语音交互系统等智能配置，并支持手机远程车辆控制，智能科技感大大增强。

续航无忧，驾驭更激情

对于纯电动车型来说，其续航能力往往才是消费者判断是否值得购买的先决条件。而这，对于较早就在新能源领域发力的奇瑞新能源来说，自然不是难题。

据悉，艾瑞泽 e搭载了一台最大功率120Kw、最大扭矩250N·m的永磁同步电机；动力电池方面，使用的是54.3kwh的三元锂电池。在车辆续航及性能方面，艾瑞泽 e续航里程达到401km，60km/h等速巡航下，最大续航里程更是达500km，在同级别车型中处于主流领先水平。

此外，艾瑞泽 e还具备优异的性能驾驭表现，性能方面，艾瑞泽 e的0-50km/h加速时间仅为3.8s，起步加速、超车等情况都能轻松应对；艾瑞泽还拥有专业运动化的精准底盘调校，以及ECO、SPORT双驾驶模式选择，能适应更多的路况驾驶条件。

自动泊车系统以及ADAS+级驾驶辅助系统等驾驶配置，能更好的辅助驾驶者带来越级的驾驶感受。

品质守护，出行更安全

艾瑞泽 e拥有五星安全碰撞标准设计，整车采用3R-body车身结构，关键部位运用超高强度热成型钢，并配有环护式6安全气囊，有效提高了其抵御正侧面撞击的抗击能力，由内到外构建起层层保护。同时，艾瑞泽 e还配备了TPMS直接式胎压监测系统和同级独有的ADAS+级驾驶辅助系统，能让车辆在行使过程中与其他车辆保持“舒适距离”，全力保障通勤出行安全。

值得一提的是，艾瑞泽 e还配备360°鸟瞰式全景高清影像系统，消除行车中的视野盲区，实时监控周围环境倒车动态辅助和四向监控，让障碍与隐患无处可藏，即使是驾车新手，转弯、倒车也可以得心应手。此外，同级独有自动泊车系统，自动感应周围环境并实现车辆停泊，不仅能够助力停车更轻松，而且也增强了停车安全保障。

写在最后：奇瑞新能源依托于老牌实力车企-奇瑞汽车的技术支撑，在技术先进性上已经毋庸置疑；艾瑞泽 e更是站在艾瑞泽系列50万用户信赖的基础上，以全新姿态走在行业最前沿，势必成为新能源时代纯电家轿市场的“弄潮儿”。相信随着8月25日的正式上市，艾瑞泽 e必将会收获不少消费者的青睐，在新能源纯电家轿细分市场上大放异彩。

检测形同虚设，问题车被评“车况正常”

根据央视财经频道的报道，山东青岛的杨先生在瓜子二手车平台上购买了一辆二手车，因为信任瓜子二手车的259项检测且检测报告显示车况良好，便未试车直接交了九万多购车款并签订了购车合同。

但让杨先生没想到的是，车辆刚开上路，防侧滑系统的报警灯就开始亮了。他只好将车辆送回进行复检，复检员检查了五遍，仍然称车辆并非泡水车。而杨先生为了核实便联系了保险公司客服，查询后得知这辆车曾经在青岛因涉水出过险。

打开瓜子二手车官网可以看到，259项检测被作为平台的卖点进行展示，宣称可排除重大事故、火烧车、水泡车。既然有259项检测作为保障，为何杨先生还是购买到了水泡车呢？ 

事实上，与杨先生有相似遭遇的消费者并不在少数。央视在500人的维权群中，发现有不少人都在瓜子二手车平台买到了问题车辆。而就在不久前，辽沈晚报报道沈阳市民孟女士在瓜子二手车严选店买到了一辆发生严重交通事故的“命案车”。瓜子销售人员承诺这辆车是“原版原漆”，而经过瓜子的检测也显示车况没有问题。但孟女士年检时才发现这辆车曾发生交通事故，车内多个重要部件都曾更换过。

今年年初，芒果都市也报道过消费者向瓜子二手车维权的事情，很多消费者购买了行使里程被调表的车辆。而一位薛先生在瓜子二手车的app上预定了一辆雷凌车，取车时发现车门把手上有一道10公分长的划痕，还在车内发现了血迹。

《潇湘晨报》曾报道长沙一位陈先生在瓜子二手车购车后，当晚便发现车辆有异常，去4S店调取维修记录后发现竟然是一辆重大事故车。陈先生在微博曝光后，瓜子二手车承诺退赔并不再销售该车。但媒体暗访后发现，这台事故车仍然在瓜子二手车平台销售。

挑战人性，模式之殇

既然车辆上线需要经过259项检测，又是严选车，那么这些事故车、水泡车又是如何通过几百项检测上线瓜子二手车平台的呢？

这样的问题频出或与瓜子二手车的模式有关，瓜子曾以“没有中间商赚差价”的广告名声大噪。然而，不少人认为瓜子二手车自己便是最大的中间商，尤其随着瓜子自己的复检场、整备场、保卖场数量增加，也更加坐实了其二手车车商的性质。前不久，瓜子二手车金牌销售卷走2000多万元车款，其中涉及的被害者也多是二手车车商。

既然瓜子二手车本身便是车商性质，那么其259项检测便相当于自己卖车、自己检测，这样的检测证明不仅是对公司诚信的考验，也是对瓜子工作人员的人性考验。而从频出的维权事件来看，瓜子二手车显然没有经受住这样的考验。

根据原国家质检总局、国家标准委发布的《二手车鉴定评估技术规范》，明确规定二手车交易必须指定合法的第三方机构对二手车鉴定评估。在某电视台报道的维权事件中，郑州王先生也是在瓜子二手车买到了水泡车并经过第三方检测，但瓜子的检测坚称并非水泡车。当王先生咨询当地工商部门时，得到的回应是：瓜子二手车不能自己证明自己。 

中国汽车流通协会会长罗磊在接受央视专访时表示：“最可靠的是引用第三方的检测报告，但是在执行过程中，很多的第一方就是卖方，它也可以出这样的检测报告。”但如今瓜子二手车这样的“中间平台”，已然成为二手车辆的实际经营者，其自身出具的检测报告又能有多少可信度呢？

随着今年国内汽车市场整体下滑，二手车市场也增速放缓，进入调整期。如何规避瓜子二手车这类问题车频出的现象，不仅是一家企业的问题，更值得整个行业去思考：如何才能真正地摒弃行业诚信缺失的顽疾，建立一个透明化、规范化、专业化的二手车市场，莫让“变味的瓜子”再频频出现。

如此持续热销的背后，是小蚂蚁产品的不断进化和全面升级。从第一辆概念车惊艳亮相，到2017年初代产品上市广受好评，再到2018年小蚂蚁300、小蚂蚁400先后突破行业续航大关，到而今迎来2019新款“智能”小蚂蚁。短短三年时间，市场见证了奇瑞在新能源科技迭代上的迅猛之势和深厚实力。

奇瑞新能源超前的技术创新和精湛制造工艺让小蚂蚁成为国内正向研发纯电平台、首款产销突破10万、且在共享出行市场实现交付量第一的纯电动车型。

6月28日，2019款小蚂蚁在北京耀世登场，外观、配置、智能驾驶的全面升级，配以科技感极强的全景天幕、自动泊车、电子手刹、手机无线充电等“同级独有”，让这款“都市潮流新物种”再次引发行业话题热潮。

设计出众，颜值吸睛

作为一款纯电动小车，2019款小蚂蚁从内到外的颜值一点都不将就。内饰精致升级，全景天窗、一体化运动座椅、大面积软包，以及10英寸中控大屏、全液晶仪表屏等配置，让2019款小蚂蚁的内部空间极具视觉质感。而“X”形前脸、双色车身、悬浮车顶，让这款“都市萌宠”颜值吸睛，动感十足。

质量保证，出行无忧

安全一直是小蚂蚁领先同行的优势所在。2019款小蚂蚁航空铝合金材料与环状高强度车身骨架，IP67等级防水电池组，搭配三电安全管理系统、电池热管理系统、以及整车多层次高压安全保护，让小蚂蚁在安全性能上远超同级车型。

此外，2019款小蚂蚁还全面搭载包括C-ESC车身电子稳定系统、HAC上坡辅助系统、TPMS胎压监测系统，也将为用户提供更全面、更可靠的品质安全保障。

智能互联，高科技感十足

电子手刹+自动驻车的高端配置，自动泊车和遥控泊车的前沿科技，在同级别车中实属罕见，不仅方便启停，而且安全省力，广受年轻用户的青睐。全时全车4G/ WiFi网络覆盖、支持无线充电、搭载全新百度Carlife手机互联系统，独显高科技风范。

实用至上，满足出行需求

作为一款纯电动小车，2019款小蚂蚁3200×1670×1550mm的长宽高采用了2+2座椅布局，打破微型电动车空间局限性，后排座椅可完全放倒，驾乘空间灵活多变，自如应对各种出行。而在续航方面，NEDC综合续航里程可达301公里，快充30分钟即可充电至80％，强大的续航能力，保证车主出行无忧。

奇瑞新能源小蚂蚁的畅销绝对不是偶然，绝对领先同级别车型的配置和去除国补后售价5.98万的价格，哪怕面临补贴退坡的阵痛，“城市潮流新物种”的小蚂蚁也能在新能源纯电车市场独领风骚。

品牌定位、渠道能力以及产品本地化都将是它必须迎接的挑战

“韩国现代有捷恩斯豪华品牌，日后会考虑将其引入，使北京现代能够享受到光环作用，提升北京现代品牌。”北京现代副总经理、销售本部本部长文成坤的一番话，让捷恩斯入华的传闻得以证实。

2018年10月25日，现代在上海成立了“捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司”，公司由Hyundai Motor Company（现代汽车公司）全资控股，注册资本为5000万美元。

而现代汽车公司全球PR组专务理事具子容在接受外媒专访时也曾透露，捷恩斯品牌进入中国市场的时间会在今年年底或明年（2020年）年初。

为何入华？

已经从车型演进为独立品牌的捷恩斯为什么选择在这样一个时间点进入中国市场？

原因大体有二：

其一，提升现代在华品牌形象。

捷恩斯作为现代汽车推出豪华品牌，代表了韩国造车工业的最高水准，本身就肩负着让现代品牌向上的重任。

虽然在今年上半年，北京现代实现了销量的逆势增长，但如果不能实现品牌向上，多元化的定位角度与盈利方式均不能达成。

文成坤认为，北京现代更多的去注重销量的提升，而忽略了品牌上升，接下来这方面将是重点，“我们开始抓起了这部分作业，在怎样提升北京现代品牌方面投入更多精力，我们希望在最短的时间能够高效改善这样一些问题。”

雷克萨斯可能是最好的标杆之一，其在中国市场近两年的成功不仅让品牌在ABB传统三强身后领跑豪华品牌二线阵营，销量与日俱增，同时也与丰田品牌相互呼应，提升公司品牌的影响力。

这样的趋势，现代看在眼中急在心里。

北京现代曾不止一次的表示现代进口车型与豪华车型的缺失对于北京现代的消极影响。

今年上海车展期间，北京现代常任副总经理刘宇就曾直言，消费者对车型或者品牌的认知，通常都是从进口车和豪华车开始的。

其二，改善盈利模式。

现代汽车集团此前发布的2018年财报显示，去年现代在全球销量为459万辆，同比增长1.8%。营收97.3万亿韩元（约合人民币3665.17亿元），同比增长0.9%，净利润1.6万亿韩元（约合人民币60.27亿元），同比下跌了63.8%。

而现代在全球展开的扭亏为盈计划中，一是增加SUV车型的投入，二就是寄希望于捷恩斯的成功。

捷恩斯目前最大的市场在北美，但要想获得突破也是长路漫漫；而在欧洲市场由于产品线集中在轿车以及ABB在区域内的影响力巨大，迟迟无法开拓。

在这样的背景下，中国快速增长的豪华车市场是捷恩斯迫切希望抓住的机会。

2018年，中国车市有超过九成的车企未达成销量目标，但豪华车市场的总体销量超过280万辆，同比增长近10%。

1-7月，在车市大环境负增长的环境下，豪华品牌整体销量超过140万辆，同比增长7.2%。

现代希望通过捷恩斯的回身一击，搅乱竞争对手的节奏，并为现代孕育出更加丰富的打法。

难点何在？

理想很丰满，决心很有力，但现实很骨感。

捷恩斯进入中国市场的前景注定不会是一条坦途，至少有三个现实的问题它们必须面对。

第一是品牌与定价。

在捷恩斯身前，因为定位不清晰或价格与市场预期出现偏差而栽跟头或者折戟沉沙的前辈们不在少数。

捷恩斯全球品牌负责人兼执行副总裁曼弗雷德·菲茨杰拉德（Manfred Fitzgerald）表示，捷恩斯的DNA有三大要素：其一是大胆，不畏惧挑战；其二是不断进步；最后一个是源自韩国，追求和谐。

汽车商业评论ABR认为，这样的品牌DNA描述很难与其他豪华品牌看出有明显的差异性，只有“和谐”这样的元素看起来很东方。

同时，捷恩斯的品牌知名度在中国市场几乎为零。

一位长期从事平行进口车贸易的负责人告诉汽车商业评论ABR，他们此前也试图销售过捷恩斯，但是由于品牌知名度不高，几乎没有客户问津，于是也就慢慢地暂停了销售。

而在中国市场上，ABB的品牌地位早已根深蒂固，二三线豪华品牌阵营经历了十余年的激荡与发展，也基本上稳定成型。对于一个在韩国本土都已经开始逐渐被ABB所替代的品牌来说，捷恩斯必须要付出极大的努力。

在定价上，捷恩斯在北美采取的是错位竞争法，通过豪华感与性价比的结合，逐步孵化出溢价能力。

以美国市场为例，凯迪拉克CT6起售价为62595美元、雷克萨斯LS500起售价为75450美元、捷恩斯G90的起售价，则为69350美元。G90在价格上不仅有竞争力，且配置上也要比对手更出色，尺寸方面同样有较明显的优势。

捷恩斯G90

但对于入华后的捷恩斯，这种错位的打法会遇到一个天然的障碍，即关税的限制。目前豪华品牌车企大多已经实现了本地化的生产，这将使捷恩斯在定价上面临到底是要品牌地位还是要销量的抉择性考验。

第二是渠道建设。

几年前的败走麦城，让现代在中国的进口车销售网络支离破碎，而戏剧性的是，捷恩斯品牌恰恰也是诞生在这一时期（2016年独立）。

因此，现代需要在准备期内完成对渠道的重建，这点至关重要。

根据规划，现代（中国）将直接进行渠道建设，而非北京现代，并且会采用独立渠道运营，“捷恩斯引入中国市场之后，不会在北京现代已有传统渠道进行销售，而是重新开发一个高端渠道。”文成坤介绍说。

在美国，捷恩斯在最初登陆市场时，采用的是与现代汽车同网销售的模式，虽然品牌高度受到了一定影响，但借力现代的方式让其取得了不错的市场表现，2017年销量甚至超过了2万辆。

但在2018年，捷恩斯要求美国经销商做出选择，一是在2021年前投资建设独立的门店，二是支付一定的解约金退出捷恩斯的销售网络。

相当一部分经销商选择了后者。

初，捷恩斯在美国的特许经营店从此前的352家锐减到178家。而这也直接影响了其销量在2018年跌幅近50%。

因此，在中国，捷恩斯如何招募经销渠道，或者如何构建一个创新型的销售网络也是考验之一。

第三是本地化。

捷恩斯对它的产品有着自信。这样的自信来自于在2018年美国J.D. Power新车质量研究（IQS）榜单中，捷恩斯以68个PP100位列第一。今年美国著名汽车杂志Motor Trend评选的度车大奖，捷恩斯也是获此殊荣。

但是，捷恩斯自诞生之日起，就是为北美市场量身打造，这其中最大的佐证便是“大排量自吸”。

目前，除了一款2.0T发动机外，绝大多数车型搭载的是3.3L、甚至5.0L排量的发动机。

这样的排量在中国市场简直就是灾难，无论是高昂的排量税，还是双积分政策的日益苛刻，都让捷恩斯不得不为中国市场做出针对性的调整和改变。

对于捷恩斯的入华，乘联会秘书长崔东树表达出了乐观的态度，他表示，捷恩斯作为韩系高端品牌，以北美为出发点且赢得了消费者的广泛关注，这与日系高端品牌雷克萨斯有相同之处。如今虽然市场整体情势不容乐观，但随着消费水平的不断提高，豪华车市场红利不断释放，捷恩斯此时入华不算太晚。

但市场和消费者对于它的接受程度，以及可以留给它的时间也同样困难重重，前景难断。

宝骏E100微型纯电动乘用车

人人都说电动汽车贵，卖2万怎么样？你买不买？

7月12日，上汽通用五菱（下称“五菱”）旗下宝骏E100开启2万元的限时限量促销活动。该车是一款两座的微型纯电动，续航250公里，最高车速只有100公里/小时，且只支持慢充，几乎可以看做能上牌的低速电动车。

这款主打城市代步的小车，促销开始前有5万多人预约秒抢，并在1秒内被“秒光”。

宝骏E100促销热抢再次让我们思考，补贴退出之后，怎样的电动汽车会更早市场化？不少业内人士认为，答案应该是类似宝骏E100这样的微型电动汽车。从目前这款车的成本、定价和市场表现来看，微型电动车的民间需求依旧旺盛。

当然，宝骏E100的2万元秒杀活动，其实是一次堪称“自杀式”的营销——虽然2万元可能连电池成本都不够，但以50辆亏本车的代价换来目标客户的关注，值。

如果2万必亏无疑，那日常定价的4.98万呢？

在业内人士看来，宝骏E100日常价格下探到5万元以下，五菱势必承受不小的成本压力，即便不赔钱，利润也很有限。而且，按照五菱在重庆新产线的规划，每年8万辆新能源乘用车的产能要全部消化，不排除未来还有降价可能。

五菱打低价和代步牌卖电动车，是如何控制成本的？低利润卖车动力何在？宝骏e系列车型的市场接受度如何？五菱电动车目前赖以依存的“柳州模式”能在其他区域市场复制吗？

我们征询了五菱官方、五菱供应商、微型电动车同行和其他业内人士的意见，并结合宝骏e系列的销量（本文所称销量均指厂家批发量）和上险数（本文所称上险数均指上交强险数）情况，尝试回答以上问题。

1

供应商选择：

要求不低，价格要低

6月28日，宝骏E100上市；7月12日，发起2万元促销活动。

参加促销的宝骏E100只有50辆，限时7月12日到7月15日。2万元的超低价，再加上2000元的超市卡，吸引了大量消费者。五菱方面介绍，促销活动正式开始前，有购买意愿的天猫用户就超过5万人，秒杀活动开始1秒内，50辆车即被“秒光”。

2万元卖车，当然是纯粹的营销活动。一位汽车行业咨询人士估计，如果以2万元售价计算，每卖一辆车亏3万元，五菱不过是用150万元的代价，获得了几千万元常规广告费用难以达到的传播效果。

天猫商城的宝骏E100促销海报

不只是2万元秒杀价，7月3.98万元起的所谓“抢鲜价”，也是五菱市场营销策略的一部分。多位业内人士（包括宝骏e系列供应商）认为，以宝骏E100的配置和五菱惯常的营销状况粗略估算，这款车的单车成本价至少在5万元以上。

简答拆分成本，以市场最低价计算，三元锂电池容量24千瓦时，成本约2.4万；电机、电控成本至少约6000元；车身成本约1万元；研发、流通、销售和管理成本约1万元。总计约5万元。这样算来，8月开始，宝骏E100低配版4.98万元的价格是稳赔不赚了？未必。

目前，五菱至少有两种方式降低成本压力。

第一，拿补贴。6月25日之后，新能源汽车补贴新政正式执行，宝骏E100 250公里的综合续驶里程恰好达到补贴新标准的最低里程要求，140瓦时/千克的电池系统能量密度也刚好能获得0.9倍补贴系数，最终补贴金额为9504元。

不到1万元的单车补贴绝对值不算多，但对于宝骏E100这样定价偏低的微型纯电动，这笔钱能极大程度上间接帮助五菱降低成本。还有分析人士认为，宝骏E100目前的售价低过成本，五菱弥补亏损的部分资金正来自新政之前较高的补贴收益。

宝骏E100主要参数

资料来源：新能源汽车推广应用推荐车型目录（第2批）

第二，选择报价低的供应商。

2017年7月，宝骏E100首发上市，此后两年间，宁德时代、卡耐新能源、天鹏电源、鹏辉新能源等曾为其提供电池配套。不到两年，一款车选择多家电池供应商，原因之一是部分供应商无法满足五菱的价格要求。

一家供应商高管告诉《电动汽车观察家》，该公司曾为宝骏E100供应零部件，但在合作一段时间之后，五菱方面提出了更低的报价。这位高管表示，五菱对产品的要求比较严格，对成本的要求更高，这也是该公司后来不再为五菱供货的重要原因。

“电池成本从开始的5元/瓦时降到1元/瓦时，电池厂已经没有什么好的办法降低成本了，但真正能从五菱那里赚到钱的很少。五菱后来选择了能做到0.9元/瓦时的供应商，这个价格我们承受不了。”他说。

另一家曾为宝骏E100供货的厂家负责人认同，五菱对电动汽车零部件的质量要求不算低，但成本要求很高，同等条件下，报价比其他客户低20%左右。

这位负责人表示，宝骏e系列的市场占有量有限，靠单一产品打市场的路线能持续多久也不确定，再加上要价低，该厂家后来退出了五菱的供应商体系。短期内，也没有再为五菱配套的意愿。

不过，有业内人士认为，在燃油车时代，五菱对零部件供应商的态度相对温和，通过质量和成本管控帮助进入供应链体系的企业提质降本。那么，五菱在燃油车零部件方面较高的成本控制能力，能在电动汽车上发挥出来吗？

上述企业负责人表示，就电动汽车的“三电”系统来说，不只是五菱，很多主机厂都难以对供应商进行生产管控。不同于钣金件等零部件，电子元器件对专业水平的要求极高，远远超出主机厂的管控范围。因此，“三电”系统的定价权并不在车企手中。

“主机厂想靠寻找成本低的三电供应商，以提高自己的利润是做不到的。除非主机厂少赚一点，大家才能玩得转，否则都不要想赚钱。”他说。

不论如何，卖价不到5万元的“高速”电动汽车已经上市了，五菱不遗余力地打低价牌，动力何在？月销千辆，小打小闹的市场布局还会持续吗？

2

从2万辆到8万辆

在A00纯电动乘用车细分市场，宝骏E100表现不错。

泰博英思的统计数据显示，2018年，宝骏E100共卖出25888辆，位列A00级纯电动乘用车销量榜第6名。上半年，宝骏E100的销量排名前移2位，位于奇瑞eQ、欧拉R1和江淮IEV6E之后，共卖出约1.7万辆。

资料来源：泰博英思

之后，五菱电动汽车产品单一、月销千辆的现状或可改变。

近日，有媒体报道称，五菱正在重庆改建一条燃油车生产线，用于新能源汽车生产，该产线将生产宝骏E100，最大年产能为8万辆。有知情人士告诉《电动汽车观察家》，，宝骏E100的销量目标正是8万辆。

实际上，早在2017年12月，也就是宝骏E100初次上市后不到半年，五菱青岛向青岛市环保局提交了扩充新能源汽车产能的环境影响报告表（如下图），称项目仅对E100等车型进行总装，项目建成后，可实现年组装8万辆纯电动乘用车的生产能力。

资料来源：青岛市环保局

五菱青岛工厂的宝骏E100生产进度如何，目前尚不得知。可以确定的是，对于宝骏E100目前的市场占有率，五菱并不满足。2018年只卖出2万辆，就将销售目标提升至8万辆，五菱电动化大踏步向前的一大动力是，其急需新能源积分。

4月，工信部发布的《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2018年，五菱生产154.1万辆乘用车，其中包括约2.9万辆纯电动乘用车。

如果按照2018年销量数据计算，，五菱还需要15.12万新能源汽车积分才能达到最低门槛值。每辆宝骏E100算3.8分（单车积分按照现行公式的250公里标准计算），，五菱至少需要生产3.95万辆新能源乘用车。

2018年五菱平均燃料消耗量与新能源汽车积分

资料来源：《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》

而且，2018年，五菱燃料消耗量未达标，如果延续此状况，需要生产更多新能源乘用车，才能抵消燃料消耗量负积分。

如今，宝骏E100的产能规划有了，销售目标有了，销售市场在哪里？

3

“小清新”还是“老头乐”？

五菱对宝骏e100的定位很明确。

五菱方面介绍，宝骏E100的目标客户主要包括已经拥有一台主力燃油车的家庭或个人，以及有频繁城市通勤需求的单身年轻群体。

我们从其性能参数也可以看出，这款车的功能，只能是短途代步，替代的是老年代步车、摩托车、电动车，甚至自行车。

正是基于这样的产品定位，让五菱有更大余地压低车价。比如，宝骏E100只支持慢充；搭载30千瓦功率的电机，可以满足城市代步需求，而价格又相对便宜。用五菱的话称，“不需要为过度设计和过度性能付出多余的成本，用户购买产品的时候也无需为多余的成本买单。”

另外，从五菱对宝骏E100的宣传图（见下图）看，这款车更希望获得年轻用户的青睐。但在一位纯电动微型车企高管看来，五菱对宝骏E100的用户定位有些偏差。

宝骏E100宣传图主打年轻、时尚风

资料来源：五菱官网

他认为，五菱早期将宝骏E100作为年轻人用车来推，但实际购车用户更多是中年人，其中不少人把这款车当做低速电动车使用，俗称的“老头乐”。但他强调，新产品问世后会有修正过程，不论定位年轻人还是中年人，宝骏E100起码是一款接地气的产品。

另一位纯电动微型车资深人士则表示，从定价策略看，宝骏E100瞄准的就是低速车市场。他分析，部分续航里程能达到150公里的低速电动车售价通常在3.5万元左右，而宝骏E100的价格比前者高1.5万元，里程长了，而且可以合法上路，会对低速车市场形成不小冲击。

不过，到目前为止，宝骏E100的主战场仍在柳州。如果转战其他城市，这款车还能接地气，或者冲击当地的低速电动车市场吗？

4

“柳州模式”能否复制？

柳州造、柳州卖，是宝骏E100最大的产销特点。

乘用车上险数数据显示，1-6月，共有1.33万宝骏E100在国内上险，其中1.09万辆上险地在柳州，市占比达到82%。这款车能在柳州一地收获如此多订单，与柳州市政府倾全力支持息息相关。

资料来源：乘用车上险数

五菱方面介绍，宝骏E100在柳州推广得益于宝骏新能源与柳州市政府建立的“柳州模式”：宝骏新能源负责产品和技术工作，柳州市政府负责推广配合、基础设施建设、绿色通道建立、新能源汽车专享政策推行，如给与购车补贴、新能源汽车专用停车位设立等。

2018年1月，柳州市政府专门举办新能源汽车“柳州模式”发布会，柳州市发改委副主任方华介绍，柳州市针对新能源汽车的推广难点，创立了三级推进工作机制。第三级的现场组，“20多个部门，每个单位派驻一名人员，和上汽通用五菱推广成员团队在上汽通用五菱上班。”

“柳州模式”的三级推进工作机制

市政府如此不遗余力地推广，再加上宝骏E100较强的性价比，“柳州模式”似乎注定要在当地大获成功。离开柳州，这种模式还能发挥作用吗？

五菱方面介绍，除了柳州，宝骏E100还在河南驻马店市和青岛西海岸新区等地销售。但从目前的上险数据来看，这款车在这两地的市场接受度并不理想。上半年，驻马店和青岛分别只有157辆和492辆宝骏E100上险，远低于柳州的水平。

资料来源：乘用车上险数

上述纯电动微型车企高管分析，“柳州模式”的区域性非常明显，在其他地区，当地政府很难给五菱，这个外来户提供和柳州相当的支持力度。离开了对路权和政府综合配套资源的依靠，宝骏E100很难获得大量用户认可，驻马店和青岛销量不如预期就是例子。

毕竟，“柳州模式”并不是按照市场规律形成的，他强调。

但上述资深人士认为，驻马店和青岛只是五菱电动汽车试错的试验田，五菱不会因为销量暂时受挫放弃山东和河南的传统低速电动车市场。未来，五菱一定会在其他和柳州经济结构类似的地区布局宝骏E100。

在这位资深人士看来，五菱强大的经销商布局网络将成为宝骏E100从柳州出发，走向全国的重要支柱。那么，以燃油车起家的经销商，能配合五菱的电动车布局吗？

“如果五菱要在区域市场做电动车，一定会对经销商队伍建设提出要求，能做，就换血上电动车，不能做就放弃。因为，除了电动汽车这只手，五菱还有另一只燃油车的手，对销售渠道的维护能力相当强大。”他说。

不论“柳州模式”能否复制，宝骏E100在柳州大卖的例子说明，在政府引导的前提下，电动汽车可以在部分区域市场落地。

更重要的是，宝骏E100或许为我们提供了一个后补贴时代，电动汽车率先市场化的样本。里程满足短途代步，价格不超过5万元——只有在5万元以下的乘用车市场，尤其是二线以下城市，具有充电成本和路权优势的电动汽车，才能真正和燃油车近身肉搏。

宝骏E100之后，还会有更多车企加入微型纯电动车的争夺战，一度萎缩的A00级纯电动乘用车市场，能不能再次迎来第二春？（完）

五月，小牛电动发布了第一季度财报，销售收入达到3.55亿，实现净利润1200万元。在电动车市场仍以传统铅酸电池车为主、少数企业占据市场大半江山的今天，身处激烈竞争中的小牛电动扭亏为盈，发展形势令人惊喜。

7月8日，港股发生剧烈震荡，开盘即有多支股票严重下跌，雅迪也不例外，股价下跌近25%低至0.88港元。但截至当日收盘，雅迪股票环比最低跌幅回涨近90%，达到1.68港元的价格，追回了24亿港币的市值，表现不俗。

在电动车行业的逆势中，小牛与雅迪用良好数据的证明了自身实力，展现了发展潜力。

同处在国内电动车行业第一梯队的雅迪和小牛，诞生时间相距长达十余年，但十年的时间仿佛并没有阻隔他们的默契，对高端市场的重视成了两家企业的共识。在这个市场上，小牛与雅迪开始了属于他们的较量。

回顾自小牛电动成立后的这几年，在电动车这块几乎被瓜分殆尽的市场上，上千家企业在此厮杀较量，大有剑拔弩张，寸土必争之势。但令人意外的是，雅迪与小牛没有预想中的短兵相接，殊死搏斗，他们似乎走在不同的赛道上，鲜有正面冲突，快速发展的高端市场成了他们不二的相逢争夺之地。

1雅迪先行，小牛后发

2001年雅迪科技成立，彼时国内电动车行业刚刚起步。同年小牛电动的创始人李一男刚刚离职华为创办了港湾科技，距离他创办牛电科技仍有近14年时间。

小牛电动的第一款电动车N1推出于2015年6月，随后在京东众筹凭借这一款车，小牛电动实现15天众筹7200万的奇迹，达到当时国内众筹史上的最高金额。定位为科技公司的小牛电动一出世便掀起行业波澜，备受关注。这一年，雅迪销量332.1万台，牢牢占据行业领军者地位。

雅迪与小牛的诞生相距数十年，这十多年的时间里国内电动车行业迅速发展变革。从铅酸电池到锂电池、从传统低端产品到智能高端产品、从传统制造企业到互联网科技企业，无数的品牌与产品在这些变革中诞生消亡，最终形成了今天的行业格局。

雅迪与小牛站在电动车行业快速发展时期的开始与结尾，遥遥相望。相隔的这14年时间，决定了雅迪与小牛从一开始就走上完全不同的路。

上世纪末，电动车开始大面积推广使用，1999年国家发布电动车国家标准，自此电动车行业发展进入正轨。从雅迪成立的2001年到2013年是国内电动车发展的黄金时期，这一时期电动车产量从59万辆增长至3695万辆，增长达60倍。

快速增长的背后是各方面技术、设计的不断革新。站在国内电动车发展黄金时期的雅迪，以此为起点，不断探索发展。

2004年雅迪斥巨资从日本引进全自动化生产流水线，12年获得电动摩托车生产资格，13年提出物联网电动车，16年雅迪上市。“连续12年销量领先”的广告语是雅迪多年发展的成果。雅迪在电动车最初的发展时代，走出了自己的成功之路。

近几年雅迪不断调整战略，成果斐然。2016年，成为销量在300万台以上的两家企业之一，2017年雅迪电动车销量突破400万台，18年雅迪年销量达到503万台，单从这个数据来说，雅迪似乎已经创造了行业的奇迹。今天稳居行业第一的雅迪仍在探索电动车发展的无限可能，而这一切都来源于之前十多年的扎实积累。

从众多竞争者中脱颖而出，从无锡到全国6大生产基地、远销全球77国。毫无疑问，雅迪是电动车黄金发展时期的绝对赢家，小牛这个新兴的企业未曾有机会参与这个时代，因而也错过了成为行业巨头的机会，但这样的遗憾，也为它后来在锂电池领域引领潮流埋下了伏笔。

市场往往瞬息万变，而市场微小的变化往往会带给企业巨大的改变。十多年的时间差，带给雅迪与小牛的不仅仅是资本经验的积累，更多的改变来自于带领它们走上了不同的发展道路。从海外市场、营销运营到整体布局，小牛与雅迪始终走在一条不同的路上。

2海外市场，版图扩张各展其能

如果说把握住了电动车行业快速发展时期，成就了今天雅迪和小牛在国内市场上的不同地位，那么两者在海外布局上从一开始就做了不同的决定。从0到无穷，相隔数年的雅迪和小牛用不同的方式不断探索，在国际舞台上书写着属于自己的无限可能。

雅迪：重视需求与产品

2007年雅迪成立了进出口有限公司，开始了它的海外发展之路，16年的港股上市和小牛的海外战略布局加快了布局海外这一战略的进程。

十年发展，雅迪交上了一份让人满意的成绩单。覆盖全球5大洋，畅销77个国家，全球门店数量达到拥有20750家门店，销量占据全球电动车总销量的11.7%，品牌影响全球数十亿的消费者。

回顾雅迪的海外发展之路，重视产品本身和市场需求，打磨高质量产品及针对性产品策略是雅迪一以贯之的特点。

迎合受众需求，提升消费者的体验，这是打开销路的最重要一步，也是赢得市场最重要因素。在高端智能化的电动车，以及完善的售后服务体系，极大的提高着用户消费体验的同时，雅迪通过对欧洲、北美、亚洲等多个地区用户的调研，根据当地的实际需求和用户喜好、习惯对产品进行了全新的优化设计，推出适应不同市场，满足不同地区消费者需求的电动车。

在重视需求的基础上，雅迪加大对产品的研发投入，重视产品设计、核心技术及终端服务等。雅迪导入丰田TPS精益生产体系，与国际知名设计师，和日本松下、美国闪电等一线厂商合作，推出G5等迎合市场需求的高端产品，通过在各个方面的不断努力，着力打造高质量产品，提升品牌知名度，确立自己的高端定位。

小牛：做出正确的选择

2016年小牛以德国为起点，进入欧洲市场，开始探索自己的全球化之路。之后的两年小牛电动迅速发展，今天已经进入了全球28个国家，海外营收总额达到总营收的18.8%。

16年，成立不久的小牛电动无论从何种角度看似乎都无法与雅迪较量，但就在这个时候，小牛做出了布局海外的决策。

同时，小牛并没有将目标放在距离近、行业标准较低的东南亚，而是将进军国际市场的首站放到了行业标准及其严格的德国，并以此为起点一举攻克了欧洲市场。事实证明正确的战略决策带给了小牛绝佳的发展机遇。

欧洲对于电动车环保，品质等方面的重视与小牛的高端智能定位相契合，小牛以此为起点打了第一场漂亮的仗，并就此跨入了国际市场。从德国，到荷兰、比利时、法国、意大利等国家，继而进军北美，再逐步扩大至东南亚市场。同一开始定位高端再拿下中低端市场的战略一致，小牛在走一条从难到易的路，成功迈出第一步，以后的发展自然水到渠成。

正确的选择不止一个，小牛的海外市场并没有使用直营和专卖店的方式，而是通过线下加盟的模式，将产品打包卖给更了解本国情况的经销商，由当地经销商进行宣传及售后。本土化的营销方式，使得产品能更快地适应当地市场被不同地区的消费者所接受，小牛也因此迅速打开了海外市场。

海外市场的竞争中，小牛从欧洲出发以德国为起点，用欧洲的标准同时向国内外市场发起进攻，而雅迪则是经过在国内的多年发展积淀后，从中国出发，立足国内面向世界。可以说目前，小牛以极快的发展速度完成了全球布局的重要节点，而雅迪在多年发展后已经铺开了全球布局的大网。小牛与雅迪用不同的方式写出了从0到1的篇章，未来发展仍有无限可能。

3营销传播，尽显企业性质差异

雅迪成立之时，国内互联网同电动车行业一样刚刚起步，传统的商业模式仍是主流，这种情况之下，雅迪毫无疑问地成为了一家传统的电动车制造企业。时间来到了14年，移动互联网的浪潮影响到人们生活的方方面面，互联网+成了任何行业都无法绕开的话题，在这个时代诞生的小牛，以互联网科技企业作为了定位。

不同的企业属性，带给了两家企业不同的发展思路，而这种不同从营销方式中就可见一斑了。

小牛电动，用做手机的方式做电动车

自成立起小牛电动就不同于传统的电动车品牌，从智能硬件到周边产品，从解决城市出行问题到打造“生活方式”，小牛电动建立了电动车领域里独树一帜的品牌，而“互联网+”这个已经不新鲜的词，贯穿了小牛电动的全部发展历史。

从NIU POWER产品线到粉丝“牛油”，小牛电动始终在用做手机的方式做电动车。

李彦说，小牛不仅仅是两轮电动车企业，更多是希望不仅仅给小牛电动的用户们提供车，而是更提供跟Lifestyle有关的产品，打造属于小牛电动的Lifestyle。

2018年小牛推出NIU POWEER产品线，骑行周边、文化周边来延伸自己的产品线。推出头盔、金属钥匙扣、装饰车牌、冬季骑行手套、T恤、鸭舌帽、帆布袋、挎包、钥匙扣、手环这些周边。

一系列的周边产品带给小牛电动的不只是 lifestyle出行品牌的打造和消费者对品牌的认可。Q1财报显示，小牛电动车非车收入占比达到公司整体收入的12.5%，毛利率接近50%，远高于电动车业务21.3%的毛利率，也远高于其他电动车企业不足3%的非车收入。不可否认，小牛电动在这个领域独领风骚。

如果说周边产品热卖是小牛电动品牌文化建立的结果，那么从建立之初就重视的粉丝效益则是品牌文化建立的重要一步。

“牛油”是小牛电动粉丝的名字，如同“米粉”、“果粉”一样，小牛的忠实的粉丝已经成为企业文化的重要部分，与品牌息息相关。

小牛电动建立官方社区，给粉丝提供线上互动机会，还会定期组织“牛油趴”等线下活动，就连纳斯达克敲钟时都有“牛油”的身影出现，足以见得小牛对粉丝的重视。

这些建设成效斐然，目前小牛电动已经在50多个城市建立了牛油俱乐部，全球突破50万个忠实粉丝。这些成果共同组成了牛油文化，创造了独特的品牌价值，增加了用户的黏性。

用做手机的方式来打造lifestyle，推出周边产品，重视粉丝效益，这些举措意义深远。

雅迪：打造全新移动互联营销模式

雅迪发展历程长达18年，期间几经变革。从国内电动车市场刚刚起步到目前发展成熟，从单纯的传统电动车到智能电动车，从铅酸电池到锂电池作为电动车行业的领军者雅迪从未掉队。究其原因，强大的环境适应能力和敏感的市场感知能力，对于雅迪的发展起到了十足重要的作用。

而这一点从雅迪之前的营销成果和近年来营销模式的调整就可见一斑了。

提高知名度是企业发展最重要的一步工作。相较于小牛的小众，雅迪可谓是绝对的大众品牌了，极高的市场占有率让雅迪被大众所熟知，而雅迪对于营销的重视也让它的知名度大幅提高，大量的电视广告宣传让“雅迪更高端的电动车”的广告语深入人心。

从这点来看雅迪在营销上似乎已经做的足够好了，但雅迪从未满足至此。在移动互联网发展如日中天之时，雅迪顺应这一趋势推出全新的营销方案，形成全方位的传播覆盖。

邀请众多明星担任代言人，充分利用粉丝经济效益。从胡歌、李敏镐、SHE到范迪塞尔，雅迪不断签约许多当红明星艺人作为品牌代言人，利用其明星的人设特点演绎树立雅迪高端、时尚的品牌特点。同时粉丝的从众心理和对偶像的无条件信任，也使得明星艺人的推广极大提升了品牌知名度和产品销量。

高频率投放广告，强化营销效果。雅迪与央视及主流卫视建立全方位战略合作，在腾讯视频，爱奇艺以及微信、网易客户端等优势平台上投放广告，赞助热门综艺如《青春的花路》、《天天向上》等，通过不断提高广告的重复率和受众接受度来提高广告的传播效果和强度。

举办线下活动，提高品牌认同。如果说线上的营销是为了提高知名度，那么雅迪线下的营销活动则是为了提升受众的品牌认可度。717骑行节的举办使得雅迪健康环保理念深入人心，赞助FIFA俄罗斯世界杯、开展试驾体验、城市快闪、文明出行等活动让消费者对于雅迪的品牌认知不只停留在实用工具上，品牌的温度与情怀也被市场所认可。

全新的营销模式让雅迪被更多人所熟知，也被越来越多的年轻人所喜爱，高端的产品定位因此逐渐被市场记住。在与小牛的竞争中，雅迪用营销模式加之良好的产品体验一步步实现自我突破。

回望雅迪与小牛走过的这一路，虽同为电动车厂商但不同的诞生时期，带给了他们不同的发展机遇和战略选择，也成就了两家不同的企业。殊途之后，通往未来的又是一条怎样的路呢？

今天人工智能成了未来发展的大方向，新国标推开了行业变革的大门，消费体验、个性化设计成了更多人购物的考虑因素。新的时代背景之下，智能高端、安全可靠成了电动车行业发展的关键词。雅迪与小牛这两家走在不同道路上的企业，在这一趋势之下开始走向同一个终点。

4锂电池，备受重视的行业发展大趋势

2015年，小牛电动大胆做出尝试，推出全系锂电池产品，开始改变传统电动车行业。目前，小牛占据了锂电池电动车26%的市场份额，遥遥领先其他对手。作为行业领军者的雅迪虽在锂电池领域奋起直追，却依然落后于专注于此的小牛，在锂电池领域小牛仍旧独领风骚。

四月，新国标的发布成了电动车行业改革的契机。严格的质量体积控制，对安全环保的严苛要求等规定，对行业发展提出了新的要求。使用质量轻、体积小、续航更好的锂电池必然成为行业发展的新趋势，难以达到标准的铅酸电池虽仍是主流但势必被淘汰。

在市场占比仅3%的锂电池电动车真正开启了属于自己的时代，小牛也迎来了属于自己的新机遇。

四年的深耕，小牛在锂电池领域不断发力，对超过20亿骑行数据的采集分析和超过60万块电池长时间使用的验证，使小牛电动智能锂电发展到全新阶段。四月发布了4代NIU Energy™ 睿电™ AI 动力锂电系统科技，利用系统兼容性技术与智能充电技术，提升锂电各项性能。

雅迪虽在锂电池的战场上没有占据先发优势，但在这一领域依然坚持不断探索发展。早在2016年，雅迪便在行业推出了“黑钻电池”技术，从技术源头参与到电池的研发和品质把控中去，增加电池导电性和容量。同时，雅迪还在黑钻电池中添加稀土固化因子、保密抗硫化因子和低温抗寒因子，电池更稳定、更耐寒、更长寿。广受关注的雅迪G5电动车，采用智能电池管理系统就是其成果。

今天国家政策和市场需求的双重作用下，锂电池成为电动车行业发展的必然选择。与铅酸时代引领行业的雅迪相同，今天全系产品都为锂电池的小牛电动，在发展五年后的今天走在锂电池电动车行业前端，代表着行业的新趋势。

铅酸电动车的主流地位仍不容置喙，但今天的电动车行业已经拉开了新时代的序幕。锂电池从寿命、体积、蓄电能力等方面的优势已远超铅酸电池，选择发展锂电池电动车已经成为雅迪和小牛的共识。

5高端市场，未来的决胜地

2014年可以看作是国内电动车行业的一个低谷，国内电动车市场趋于饱和，价值长期持续的价格战和缺少创新变化的产品让行业发展陷入困境。

转折出现在15年。横空出世的小牛，以高端定位带给了市场新的命题。同一年，雅迪调整公司方向，提出“更高端”的战略，走出低价的泥沼，进军高端市场。

走在不同道路上的雅迪和小牛默契的将目标对准了同一个市场，在这里展开了他们的对抗。

相同的高端定位，同样注重产品设计、营销推广和终端服务的发展方式，从定位到方法看似偶然的巧合足以见得两家企业未来竞争之激烈，也可见这块阵地的重要。

四年发展之后，单纯从高端电动车的角度来说，专注于此的小牛似乎更有优势。智能高端的产品定位已经深入人心，成为高端电动车的典型代表。产品均价达到远超行业平均水平的4688元就足以证明，小牛电动在高端市场上已经站稳了脚跟。

面对小牛在高端产品上的汹汹来势，雅迪直面应对迅速布局。近年来推出的米思、极光、缤钻版E3、E7等高端产品构成了完整的高端产品生产线，但长达数十年的中低端定位给市场带来的固化认知仍难以在短时间内，虽有“雅迪更高端的电动车”这样脍炙人口的广告语，但多数普通消费者仍难将其与高端相联系。

回到市场角度，一切却又有不同。价格仍是大多数用户考虑的最重要因素，大量的产品消费仍以中低端为主，高端产品成为主流并不现实。单纯发展中高端的小牛在市场份额上远不及覆盖高中低三端市场的雅迪。

发展虽有差异但今天看来，选择进军高端市场是雅迪与小牛的必然的选择，这一决策带给两家企业绝佳的发展机会。

小牛用智能高端的定位，为自己打开了国际国内两个市场，在大厂林立的市场上迅速打开了一片天地，连年来产品销量增幅都在70%以上，更是在第一季度扭转了长期亏损的僵局实现了盈利。雅迪公布的数据显示，自雅迪提出“更高端”战略定位，2016年雅迪的中高端车型销量增长了92.7%，高端车型增长了71.9%；2018年，实现突破503万辆级的行业奇迹。

雅迪小牛的高端产品战略定位，无疑迎合了中国制造的发展趋势，助力了它们逆势增长的同时敲开电动车行业高端领域的大门。

回顾过往，这些成绩只是起点，高端化的背后隐藏着电动车行业发展的巨大潜力。投入高端市场将成为雅迪与小牛的必然选择，这片战场也将成为他们的必争之地。

近年来，电动车行业的迅速崛起与发展为众多电动等品牌带来了发展机遇，提供了成长转型的机会。新国标下，以智能为定位，打造高端品牌是整个行业未来发展的大趋势，采用锂电池走智能高端路线的小牛电动车和在各个方面发展均衡的雅迪未来发展总体向好。

时间带来不同，又让不同趋于一致。相较以往，现在相同的产品与市场定位必将带来更大的竞争，殊途同归的发展历程将带给小牛与雅迪怎样的结局，在此相逢之后它们将走向何方，这一切还需要时间见证。

虽然新车披着厚厚的伪装，但是依然可以从曝光的谍照了解到，新车前脸格栅采用封闭式设计，同时前大灯组和现款奔驰S级设计完全不同，采用的是全新的设计语言。

车身侧面，新车A柱倾斜角度非常大，同时车身采用溜背式设计，看起来比奔驰CLS和AMG GT四门轿跑还要时尚和动感。值得注意的是，新车采用隐藏式门把手设计，和此前曾亮相的2015款1AA概念车非常相似。此外，据海外媒体透露，奔驰EQS将会搭载L3级别自动驾驶技术。 

动力方面，新车将前后各搭载一台电机，具体参数目前还没有详细信息。不过可以参考奔驰首款纯电动SUV奔驰EQC，EQC的最大输出功率达到300kW，峰值扭矩为730N·m，0-100km/h加速时间为5.2秒。作为EQ品牌的旗舰车型，奔驰EQS的动力表现很大可能会超越奔驰EQC。

另外，据海外媒体报道称，奔驰EQS预计将于2022年上市。届时，奔驰EQS将与特斯拉Model S、时捷Taycan以及奥迪E-Tron GT等车型争夺豪华新能源车市场份额。