那么正处于热门话题，并且在迅猛发展的新能源电动汽车报废标准和传统的燃油车一样吗？那么现在电动汽车报废标准又是什么呢？

因为关于电动汽车大家都是考虑电池的使用寿命，不能确定电池寿命能不能维持到电动汽车报废的年限。

为了确定电动汽车报废和电动汽车电池报废哪个先来临，小编查阅了电动汽车相关的报废标准，但并没有明确的查到。

参考《机动车强制报废标准规定》中规定了各大类型机动车的强制报废年限：

1，非营运的小、微型汽车，这类车型没有明确的报废年限，直到不能再通过年审就会被强制报废。不过，但车辆的里程数达到60万公里后，就会被引导报废。当车龄达到15年后，年检由一年一检变成半年一检。

2，出租车的报废年限为8年;

3，大型客运车辆为15年

4，微型载货汽车为12年;

5，重、中、轻型载货汽车为15年;

6，半挂牵引车为15年。

因为对于电动汽车没有其他的特殊规定，所有目前新能源电动汽车属于第一种机动车辆，由此可见现在电动汽车的报废标准和传统燃油车无异。

也就是说，新能源电动汽车的报废标准跟传统燃油车一样：没有时间的规定，也不会强制要求报废，除非是车检不能正常通过。

就按照这种标准来说，电动汽车跑到60万公里，相对于燃油汽车寿命上就是一种非常理想的状态，但是总会有客观因素的存在打破这一预想，而这其中最不可控的就是当代电动汽车的电池寿命，换句话来说，电动汽车电池如果寿命达到60万公里，那电动汽车的成本将会相对于燃油车更低。

林林总总，目前电动汽车的寿命大多在6-9万公里不等，即便是平时保养很好，但也会因为充放电的次数对电池有永久性的损伤，造成不可逆的结果。

换电池成本在八到十几万不等，各种因素综合考虑，对电动汽车的选择上还是有很大的一个纠结点。

如果选择了电动汽车后，电池没有达到期望值，换电池成本超出预算，而且电池技术还是停滞不前，是选择换电池还是无奈选择报废？

不过，有很多车主想说，如果停车，一边快充，一边在车内吹空调，这样做不是非常爽！！但氢云链告诉你，这样做对电池会有非常大损害，情况严重的还很容易导致车辆自燃。

新能源汽车的动力电池是一种化学电池，它主要是以化学反应的方式来实现充放电的。在充电时，电池内部的锂离子从正极脱嵌后，经过电解质穿过电池隔膜嵌入负极，使附近处于富锂状态；而放电时，则正好相反。

于此同时，新能源汽车的动力电池不管是在充电还是在放电的过程当中，都会因为内阻而导致动力电池温度升高，特别是使用快速充电，由于本身电流就非常大所产生热量就非常高。如果此时还打开空调，动力电池又在向外供电，可以说是产生双倍的热量。

据相关数据统计，在高于55℃以上的环境下以1C的充电速度连续充放电50次以上，电池容量就会明显下降，电池寿命相应缩短。当环境温度超过60℃，电池就会因温升过大而产生过热燃烧、爆炸的风险。

虽然电池厂商给电池加装了温控系统，及时带走电池充放电产生的热量，但对于动力电池来说，温度的升高对动力电池的寿命是有很大影响的，所以这种方法必然会对动力电池造成不可逆的损伤。

所以氢云链建议新能源车主还是要将车辆连接好充电桩以后找一个可以休息的地方等待车辆充满再使用车辆。

图 1 2018年及之前新能源汽车销量数据

图 2 2017 年及之前中央财政补贴决算金额

图 3 2017年新能源补贴决算详细情况

图 4 2018年产销及补贴分车型详单

有图1~4可以计算出十年新能源汽车产业的国家级补贴总额2054亿。这些数据都是有据可查的，而地方补贴，无法查询详细，通常按照国补的一半，总额也在1000亿。而国补总额预计在320亿，地补取消。也就是说从2009年到底。十年间全国用在新能源补贴总额在3374亿。数据偏差20%以内。而累积销量301.1辆。加今年汽车销量140~180万辆。取中间值，累积补贴450万辆，平均每辆补贴7.5万。

在最近召开的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》编制工作会议中，某高G定调宣布，过去的十年新能源汽车产业路线是成功的，其理由是中国新能源汽车产销量占据全球50%以上。并坚定低执行纯电动路线到2035年实现燃油车逐步退市。

这些高G及行业大咖的论断，就如同某些贪污腐败的高G将自己的宝贝子女送到国外留洋，数年过去他们子女在外国挥霍无度，不学无术。留学归来继续啃老，但他们为了面子，仍对亲朋好友称赞自己子女，说好歹拿了个外国文凭，为国争光。

的确中国的新能源汽车产业位居全球前列，可这些都是钱堆积出来的。而过去十年，并没有选择最好的技术路线去发展新能源汽车。

什么样的技术才是最佳技术路线呢?

我们从电池技术发展，成本等角度来考虑。

图 5 动力电池能量密度及成本发展趋势

有图5知道动力电池的由2008年7000元/度，降低到2020年1000元/度。按照电池典型寿命80%的充放电次数计算，取2000次充放电寿命位典型值。

发展新能源汽车的经济学依据是什么？

依据是电能源比燃油要经济。

燃油按每升7元、30%的燃油内能化为车辆动力。折算为电力价格每度成本2.68元。而电池系统每度电容量的成本在1000~7000元。电池使用寿命在3000~5000次。假设充电度电成本在0.6~1.8元之间。按充电价格0.6元、电动车每使用一度电可以节省2.08元。1000~7000元每度电容量电池系统成本计算、充放电500~3500次可以回收电池成本。按充电价格1.8元计算，电动车每使用一度电可以节省0.88元，1000~7000元每度电容量电池系统成本计算，电池充放电1136~8000次可以回收电池系统成本。

由此、电池系统寿命典型值2000次，按2.08~0.88差价计算，生命周期内回收电池成本是4000元/度，或1600元/度。也就是说2012年到2015年见就可以让新能源汽车跟燃油车竞争。

怎么竞争呢？提供一个国家的贴息电池贷款，发展增程式电动车。

具体做法如下，假定每辆车上有160公里的纯电续航，超过100公里里程纯电续航就开启增程模式。按百公里耗电20度，每辆车上需要电量为32度。按2012年电池价格需要12.8万，给购买增程式的车主提供12.8万的贴息电池贷款。车主购买的增程式电动车购车款扣除电池款后，只有一个小功率的发动机+发电机，其成本低于大排量燃油车。而车主的电池贷款可以通过油电差价回收。也就是说。如果中国当初选择增程式为发展路线，提供电池贷款。新能源汽车相对于燃油车2012年就具备了竞争力。

而发展新能源增程式汽车，提供电池贷款。车主通过每月分期付款，就如同使用燃油车的加油费购买电池。当然车主需要12.8万的贷款利息，这些利息通过国家的个税免税额度减免。绝对不会出现骗补的情况，而对于车主来说他们用的是自己挣的钱，劳动所得。国家通过免税鼓励他们使用新能源汽车。这样的补贴总额远低于当前的政策。

中国新能源汽车已经被耽误了十年黄金发展时期，还要继续往错误的路线上走吗？

按照国家相关规定，电动汽车动力电池如果衰减到新电池状态的80%，则失去继续充当新能源汽车动力电池的意义，此时应更换下来进入梯次利用环节！

而更换的形式有两种，一种是直接报废换新车，另外一种就是更换动力电池，那两者究竟谁更划算呢？

成本

从成本上来看，电动汽车动力电池的价格目前还是比较贵的，像三元锂电池，每1KWh的价格大约需要1100元左右，如果全部自费更换的话，成本是相当高的。不过，氢云链告诉大家完全没有必要自费更换电池。

首先，非营业电动汽车动力电池的质保周期是8年或12万公里，好多新能源车企延长到8年或15万公里，有些甚至承诺终身质保。如果动力电池在质保期内出任何质量问题，包括自然衰减了20%以上，都是由车企免费更换的。

其次，电动汽车动力电池自然衰减到80%以下，需要很长时间，届时车主应该早就换车了，根本没机会自费更换电池。氢云链从我国消费者换车的时限来看，很少有行驶20万公里后还不换车的，所以消费者根本无需担心后续换电池费用的问题。

电池性能

从动力电池性能上来看，一般认为，锂电池电动汽车所使用的在进行800次完全充放电后，电池衰减到新电池的80%。而使用三元锂电池的电动汽车工况法续驶里程可达400公里，800次完全充放电就是32万公里。

由于实际里程会比工况法里程长，所以打个八折，那么实际可行驶25.6万公里。又由于电池会不断衰减，续驶里程会逐渐缩短，那就再打个八折好了，可算出搭载三元锂电池的电动汽车在行驶20.5万公里的时候，电池衰减到80%，光荣退役。

而磷酸铁锂电池汽车是在完全充放电2000次以后才会衰减到80%，按上述方法计算，一辆新车续驶里程300公里的电动汽车，在行驶38.4万公里后，才会衰减到80%以下。也许有人会质疑计算是否可信，事实上，搭载磷酸铁锂电池的比亚迪e6出租车，普遍在行驶35万公里才开始换电池。

总结

综合来看，一辆车开到十年，不管是不是新能源汽车，都可以考虑更换了。另外，随着规模的扩大，电池价格正在逐年下降。过几年，电池价格肯定不会比现在还高，所以，用现在电池的价格去推测几年后换电池的成本，也是不科学的。

尤其是在纯电动家用SUV这一热门细分市场，比亚迪、荣威占据国产车企制高点；蔚来、威马引领国产造车新势力。就在7月18日，福特宣布国内首款合资品牌纯电动紧凑型SUV——领界EV开启预售，这也标志着合资品牌杀入新能源汽车市场，正式“搅局”。拥有福特百年品牌底蕴和技术加持的领界EV，主打安全稳定的性能，以及便捷无忧的充电用车生活。在竞争激烈的新能源汽车市场，福特领界EV此举不仅走出了一条个性化的道路，同时也意在向外界传达，自己对新能源购车价值观不一样的思考。

新能源汽车市场日趋理性，消费者呼唤更多选择

无疑是新能源汽车从导入期向成长期过渡的关键阶段，6月25日之前，在政府补贴和“双积分”政策的驱动下，新能源车市呈爆发式增长。随着补贴退坡的到来，新能源车市的竞争正式进入更加激烈残酷的下半场，从政策扶持迅速转向以消费驱动为导向。车企们将要直面的，是消费者提出的真实需求。

曾经，“续航里程超XX”、“百公里加速高达XX”等配置参数，似乎成为检验传统新能源汽车的唯一标准。然而，近年来车辆自燃，电池寿命低，充电桩运营商各自为政，充电耗时费力等问题层出不穷。截至今年4月底，国家市场监督管理总局共收到新能源汽车缺陷线索427例，其中电池衰减问题占比为55%，居投诉量首位。与此同时，因三电系统引发的召回占新能源车召回总量的50%。越来越多人意识到：安全稳定、使用便利，才能更加有效地提升新能源汽车用户体验。

在日趋成熟的新能源购车价值观下，领界EV的到来显得恰逢其时：领界EV主打的是日常上下班通勤，周末短途游的都市年轻家庭，续航360km看似落后于同级车型，实则是明确地站了队，将性能安全可靠放在了首位，并且通过实实在在的服务，解决了纯电动车主的真实痛点，获得了定位人群的好感。

未来，新能源汽车将回归“硬实力”

先入局者靠机遇，后入局者凭实力。福特拥有116年的深厚技术底蕴，旗下的新能源产品在国内虽然算是新面孔，然而在北美，其品质早已受到广大消费者的认可。福特Fusion插电混动汽车（北美版蒙迪欧），连续4年被评选为美国最受欢迎的家用混动汽车。2017年美国累计销售199822辆新能源汽车，福特高达19589辆。

作为福特在华推出的首款纯电动车型，也是“福特中国2.0”计划发布以来落地的第一款新能源产品，领界EV延续了福特品质。在核心宣传的安全方面，领界EV采用福特全球安全标准，动力电池系统采用IP67高等级防水设计，整车涉水深度达到300毫米，是国标的三倍。此外还经过火烧、海水浸泡等16项安全性的测试，日常用车场景和各种突发状况，都被考虑得非常全面周到。而电芯采用了热稳定性能、能量密度和循环性能表现更优的622电芯。其优点在于更安全稳定，并在1800次充放电循环测试后，电池可用电量维持在80%以上。BMS高效电池管理系统还能在遭到碰撞等事故时，以毫秒级立即启动高压断电保护策略，并激活报警功能。优良的底部防护设计和合理的动力电池系统内部布局，让安全进一步提升。不仅如此，领界EV的整车也采用了高强度笼式车身，并采用超普通钢4倍的硼钢加固座舱，整车六气囊及四门管梁支架在保证车身刚度的同时给予驾乘人员高安全保障。

除了超越同级的大空间满足日常出行及全家出游时的载物需求，领界EV加持的福特智能科技也让人惊喜。AI智能语音助手具备业界领先的场景化语音控制，识别率高达98%。“福特派”APP还能实现远程服务，不仅可以查询、控制车辆状态，还能远程控制智能充电桩。

担心充电桩难找？头痛充电时间长耗时费力？车主可以通过“福特派”APP，连接全国300多个城市的超过15万根充电桩。在北上广深等重点城市，车主每3公里范围内就能找到与“福特派”互联的充电站。查找、控桩、支付，均可一键操作，还能先使用、后付费。不仅如此，在快充状态下充电，电量从30%到80%仅需33分钟。对于那些抽不出时间去充电的车主，福特汽车还计划在中国主要城市提供不限量充电和不限次数代客加电的便捷服务，缓解充电焦虑。

随着福特领界EV的预售不难看出，未来新能源汽车终将回归“硬实力”。新能源发展的道路还很长，无论是传统车企还是互联网新势力，谁能真正推出颠覆性的产品，谁就有可能在下一场汽车战役中抢占制高点。像福特领界EV这样为都市年轻家庭打造的合资品牌产品，在逐渐发挥合资企业深厚技术底蕴与制造潜力的同时，也为消费者提供了更优质的出行选择和服务。

三元锂电池使用寿命是多久？

根据国家规定，电动汽车动力电池容量衰减到新电池状态的80%以下，可视作动力电池使用寿命的终结。

而根据电池的标准，三元锂电池的寿命是由电池的循环次数来进行决定，而三元锂电池的容量是会随着充放电次数的增加而不断衰减的。在相关实验室中，以1C的充放电倍率给三元锂电池持续充放电，经过1000次充电循环后，电池容量降至新电池状态的80%。

按照目前三元锂电池的技术水平，目前电动汽车普遍使用的动力电池容量密度为260Wh/kg，按照该能量密度来计算，以一年两万公里来进行计算，根据浅充浅放来计算的话，循环寿命至少有1000次。如果使用得当，在电动汽车上起码可以使用5到8年左右的时间。

影响三元锂电池使用寿命因素？

至于有哪些因素会影响到三元锂电池的使用寿命，氢云链认为这需要从电池本身的结构上面和使用上面来进行分析，比如：电池材质、使用环境和最佳工作状态等。

具体来说，在使用的过程中，由于使用不当，导致锂电池内部会发生不可逆的电化学反应导致容量下降，比如电池内部的电解液的分解，电池内部的活性材料的失去了活性等都会直接导致三元锂电池寿命锐减。

当然，电动汽车动力电池使用寿命终结，并不是说电池不能充电，也不能放电，而是说此时电池的放电量与新电池状态相比下降较多，继续使用的话，会给用户带来较差的用车体验。由于动力电池使用寿命标准是前几年制定的，那时候电池容量小，电动汽车续驶里程短，衰减到新电池80%以下，的确感觉续驶里程缩短了很多。比如续驶里程本来有200公里的，电池衰减到80%了，行驶160公里就要充电了。现在电动汽车续驶里程已经较高，衰减20%对用户的用车感受已经没有那么大了。

如何判断新能源汽车的真实续航里程？

如上述电池的标准判断三元锂电池的寿命是由电池的循环次数来进行决定，此电池的循环次即充电循环，就是把充满电的电池电量耗尽，又充满的过程，如果把它折算成续驶里程的话，与电动汽车满电状态的工况法续驶里程差不多。

由于工况法续驶里程与实际续驶里程有一定的差异，再加上每完成一次充放电，电池容量就会有所缩小，即电池衰减是实时的，电动汽车续驶里程不可能一直保持新电池状态，所以在车企标注续驶里程的基础上打个7折就比较接近电动汽车在电池使用寿命周期内可行驶的总里程了。

不过，随着市场的不断发展，这几年新能源汽车动力电池的价格一直在下降，目前大概1kwh需要1100元左右。据行业内人士透露，随着新能源汽车的普及，规模效应越来越明显，同时电池储能技术的突破，价格还会进一步下探，预计到明年，每度电的成本应该会将至1000以内。

无需自费换电池！

不过，对于消费者而言，虽然电池的价格很高，但也不必惊慌，因为你根本无需自费换电池。具体原因，请听氢云链给你娓娓道来……

首先，新能源汽车在使用过程中，如果因碰撞等交通事故造成电池损坏，只要投保车损险，保险公司就会予以赔付。

其次，目前大部分新能源汽车动力电池的质保周期是8年或12万公里，部分新能源汽车甚至将质保期延长至8年或15万公里，甚至有些车企承诺终身质保。如果在质保期内，电池出现任何非人为因素质量问题，厂家负责。

最后，如果汽车出保后，动力电池出现非人为因素所致的质量问题，比如自然衰减，需要更换电池的话，那就需要由消费者自行承担费用了，不过，氢云链可以很负责人的告诉你，这样的情况可能性非常渺茫。

电池衰减80%？

当然，根据国家规定，电动汽车动力电池容量衰减到新电池状态的80%以下，可视作动力电池使用寿命的终结。

假如按一辆电动汽车满电续驶里程400公里计算，三元锂电池将在电动汽车行驶32万公里后衰减到80%。由于电池会不断衰减，且实际驾驶里程会比测试里程长，哪怕我们按测试里程的65%计算，也能行驶20.8万公里。磷酸铁锂电池的完全充放电次数就更多了，高达2000次。续驶里程300公里的电动汽车，2000次完全充放电可行驶60万公里，打65折就是39万公里。车都开了这么长的里程了，你还不换车吗，难道还想花钱换电池？

电芯坏了？

也许有人会问，出保后电芯坏了几个怎么办，总要出钱吧？这种情况是要自掏腰包的，不过也不用担心，费用还是很便宜。据氢云链了解到，电动汽车动力电池包里面是一个个5号电池那样的电芯，换一个用不了多少钱！何况电池价格一直在跌，以后还会更便宜。

至于更换的工时费，也没有网络上出现的那么恐怖，需要几万块！据氢云链所知，新能源汽车的工时费大概每个工时收费50元左右，所以整体花不了多少钱。

综上所述，对于新能源汽车更换电池费用方面，大家大可不必为电池费用担心，即便出保后需要维修电池，也比维修比燃油车维修便宜。

造型不变 威马EX5 520有了新“绝技”

虽是新车上市，但威马EX5 520已经经历了一场“实战”。近日在青海收官的威马汽车续航挑战赛中，威马EX5 520以神秘嘉宾的形式参与了为期两日的总决赛，并拿下了续航能力超700公里的成绩。考虑到青海赛道海拔攀升近千米，威马EX5 520新电池的性能表现值得期待。

从“威马Care”到“老用户关怀”

1）电动车在当前电池、电机技术水平和燃油价格情况下，相对于燃油车来说电动车已经具备压倒优势。本文给出的补能方案是挖掘这些优势的关键。

2）电动化车辆不存在里程焦虑、充电难题。

3）给出了电动化车辆补能的最佳方案。

4）设计了一个动力测试平台，并将通过改装方式造一辆LY混动车。

1、电动化车辆优于传统燃油车

燃油按每升7元、30%的燃油内能化为车辆动力。折算为电力价格每度成本2.68元。而电池系统每度电容量的成本在1000~1500元。电池使用寿命在3000~5000次。假设充电度电成本在0.6~1.8元之间。按充电价格0.6元、电动车每使用一度电可以节省2.08元。1000元每度电容量电池系统成本计算、充放电500次可以回收电池成本。按充电价格1.8元计算，电动车每使用一度电可以节省0.88元，1500元每度电容量电池系统成本计算，电池充放电1705次可以回收电池系统成本。由此、电池系统有50~90%使用寿命是净赚的。只是车企设计错了。

除了电池价格优势外，电动车的生产工时更短，人力、场地需求也更少，比燃油车更高生产自动化程度，零部件数量也大幅减少。

上面的计算、分析说明：电池车已经以压倒性的优势战胜了燃油车。然而电动车市场销量仍待引爆，当前各个车企错误的车型设计造成电动车的优势发挥不出来。

图 1 电动车已优于燃油车

有人说安全问题、里程焦虑、充电难、电动车造价高等等问题，才是电动车不能普及原因。这句话大错特错了，以电动车造价高为例，在扣除电池系统成本后电动车售价将低于燃油车，并且还有较大的降成本空间。安全问题，电能的使用是安全的，不安全的是汽车设计。电能的安全在于可监控、可测量。安全措施多、最常见的是过载、过流、高温保护，双电源等等。里程焦虑、充电难更是不存在的问题，电动车原本没有里程焦虑、充电难题，只是车企的错误设计造成了这样的难题。

2、电动化车辆不存在里程焦虑、充电难题

充电难、里程焦虑是相伴相生的。如果没有里程焦虑就不需要着急充电，如果充电容易快捷，就不会存在里程焦虑。也就是说这两个难题要放到一起解决。

怎么解决呢？作者所学的专业是电气自动化，从事生物质发电工作。从一开始就没有把电动车当成一辆车辆。而是当成一种用电电器。这个电气的特性是这样的：长时间远离电网，电能需要存储，电能的存储、使用需要变换，用电负荷功率是变动的，用电负荷用电量是不确定的，电能的存储容器能量密度极低。

基于这样的特性，我们遵循按需配电、按需用电、快速进行电能存储、高效进行变换、提高车载电能容器能量密度等原则，并在车上安装发电装置。这样的办法必定能够解决里程焦虑、充电难题。

按需配电是解决里程焦虑、充电难题的出发点，车主出行需求往往是确定，在这样的情况下，如果出行需求是100公里，耗电15度。而我们给车载电容器装载80度，就是浪费。而车主一天的用车时间也就1个多小时，其他大部分时间车辆是停在停车位置上，让已经停下来的车辆及时接入电网，减少用电设备离网时间。在这样日常的应用场景下、车载电量15度、慢充功率2KW完全应付得来。当车主出行需求变成：一天16小时以上在路上、行驶里程1500公里以上，并且中途充电难，中途停车充电时间有限的情况，如何让同一辆车满足这样出行需求？

在很多人看来这样的苛刻的出行需求，即便是燃油车，也不好满足，按百公里油耗8升，也要120升油重约87千克，通常车辆才35~55升，要加油3~4次，百公里耗电15度，需要225度。电池系统密度200W/KG,需要1.125吨，接近整车重量。

但如果是一辆具有快充120KW充电口、车载电池40度，油箱25升发电效率36%的LY混动车，只需要中途停车一次，加油25L、充电40度，用时18分钟。也就车主中途休息的时间。就有足够236度电能。按燃油7元每升、电价1元一度计算，燃油车需要油费840元、纯电动车需要225元、LY混动车需要430元。LY混动车比纯电动车节省了175度电池，17.5万元成本。当车主出行需求在260公里以内的时候、只用电。（这里的计算都是使用了理想的情况，比如电池充满放空、充电均匀等速。这只是为了更好说明LY混动车是按需设计的）

图 2 电动车不存在里程焦虑、充电难题

即便在这么极端出行需求的情况下，LY混动仍能以优于电动车、燃油车的使用体验。说明了按需配电设计出发点是成功。里程焦虑、用电难问题已经决解。

3、电动化车辆补能方案

4、换电的方式其实很傻

当前电动车发展还在萌芽阶段，什么样的方式才是电动化车辆的补能最佳方式？北汽徐和谊认为是换电、电力提供商ABB等认为是快充。这些具有代表性的实践都错了。宽泛补能方式，依据场景选择补能方式。

LY混动车就是宽泛补能，这里说的宽泛是指LY混动车具有最高120KW快速直流充电口1个，15KW可逆车载充电口1个。可以为车辆提供2~120KW充电功率、依据充电时间来定。当车主一天用车1小时左右，20小时以上是停车时间，停车位置边上有一个220VAC或380V三相电插头，接入车载充电口可以保证在20~2.6小时充满电量。当车主外出，在高速或者中途休息，需要快速充电，可以保证在15分钟内获得200公里以上续航电量。

此外LY混动车还具有甲醇或燃油增程系统，该增程系统属于行驶中补能，直接将电能输送到电机。当电池电量耗尽，可以使用增程系统发电，15KWe的发电能力，30~60分钟可以让电池获得50~100公里的续航电量，约10度电量左右。可以让车辆重新上路、增程系统继续发电。可确保车辆继续正常行驶。这样的增程系统，寒冷的冬天、可以作为加热热源。其燃油利用效率超过60%以上。如果车辆是去户外、南极考察。不需要建设充电设施，随车携带燃油即可。也就是说电动车可以当燃油车来使用，即便车主没有充电设施。

由上面的介绍，你会发现LY混动车的补能方案是最佳的。不只是在于更好满足出行需求，而是在于时间、补能场景的宽泛性，让车主更从容应对充电难题。

5、LY混动车测试车方案

基于上面的分析，作者目前在做一辆测试车。具体如下

车身：五菱宏光S3。

图4 LY混动测试车的外形

动力：总功率120KW，其中电机A百转公司48V电机系统 50KW，电机B为跟肇庆永磁电机定制的发动电动机，驱动功率20KW，发电功率7~15KW，发电电压48V~80V直流，最大电流200A。电机C为北汽集团的C33DB系统，功率为53KW。

电池：40度磷酸铁锂电池。电芯能量密度120W/KG.电池包含冷却系统总重量在400KG以内。暂不购买。增程发动机+35L邮箱+排气净化管总质量在。按标称效率发电71度。总重量在80KG以内。电池和增程系统的总电能为111度，总质量480KG。有效密度230W/KG。如采用240W/KG三元电池电芯，增程系统和电池包总有效能量密度能够达到370W/KG。增程发动机效率低于28%，如果增程发动机效率能够达到40%。那么增程系统和电池包总有效能量密度能够达到230W/KG、370W/KG提升到333W/KG、533W/KG。

需要购置宏光S3、北汽EC3各一台，定做百转公司48V50KW系统一套，定做两套发电电动机。电机驱动、电控和车载15KW充电机全部采用二手报废车辆上采取下来的。

夏天对中国造车新势力来说一半是海水一半是火焰，起火、召回、维权、欠薪、停工的坏消息不断，也有成员依然执着于创造历史。

7月17日，细雨中的十三朝古都、新晋网红城市西安，永宁门南广场，两辆爱驰U5在此发车。此后的60天，它们将一路向西，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、芬兰、瑞典、挪威、丹麦、荷兰、法国、瑞士、德国10个国家，终点法兰克福，全程超过1.4万公里。

这是一次跨国跨洲长途实路测试，沿途经历戈壁、沙漠、平原湖泊、高山森林等复杂路况，充电条件各异。对电动车来说，不仅在国内，在全球也是第一次。

爱驰汽车联合创始人兼总裁付强在发车仪式上说，为了确保质量、安全和性能，爱驰U5已经完成了大量严苛测试，例如吐鲁番高温测试、北安高寒测试、盐城耐久测试等，累计完成道路实测350万公里。同时，按照欧洲法规要求而进行的各类测试、实验也在同步进行。

1.4万公里跨国长测不是营销噱头（发车仪式只邀请了极少数媒体见证），而是上市前最后一次大型测试。除了针对每个路段进行的专项测试之外，爱驰的工程师还会实时采集车辆的各种数据进行分析。

这些测试包括且不限于车辆的电气功能测试、电池包及高压安全验证、整车网络及诊断测试、舒适域功能测试、动力及底盘系统测试、车辆充电兼容性测试、动力系统性能和稳定性测试，以及舒适性、操控性的主观评价等等，通过大量的数据分析，来验证在不同国家、不同工作状态下U5的适应性和可靠性。

“就是要通过极限挑战，把国内外用户，今后在使用过程中可能遇到的各类场景，尽可能跑一遍。把各种看不到的问题、各个痛点尽可能试出来，解决掉。我们组织这场极限挑战测试，最根本的出发点，就是一切为了用户。”付强说。

之所以说“国内外用户”，是因为爱驰U5计划今年四季度国内上市，明年上半年在欧洲上市。

如果成真，不仅造车新势力，这在所有中国品牌汽车中也是第一家。在欧洲上市是今年3月日内瓦车展时爱驰吹过的牛，现在他们在紧锣密鼓地准备兑现它。

发车仪式后，汽车商业评论与付强进行了2个半小时的交流，话题涉及爱驰近况、U5以及近期行业大大小小的热点事件。

充电挑战

首先让人好奇的是，如此距离的电动车测试造车新势力没有过，传统厂商也没有过，爱驰为什么要做？

付强承认，这一路对电动车来说，续航、电池、充电都是严峻考验，目的就是用极端测试把用户未来可能遭遇到的问题跑出来、解决掉。

单从充电角度看这也会是一次极有意义的拉练，包括对欧洲市场的一次适应性拉练。途径的10个国家充电设施水平参差不齐。先进者如挪威，电动车市占率超过40%，充电条件比北上广更好；最差的哈萨克斯坦和俄罗斯路段类似我国偏远地区；中间状态的国家可以分别对应我国各级城市乡镇。

车队配备了便携式直流、交流充电设备，在充电设施不完善的地区可以做到有插座的地方就能给车辆充电。为了应对最极端的情况，车队还有备用发电车以防万一。

在充电服务或者说解决里程焦虑方面，此前蔚来除了常规的充电桩、快充，还创造出移动充电车、换电站、代客充电和综合以上方式的“一键加电”服务，几乎穷尽了能想到的所有充电方式。

爱驰硬生生又创造出两种。

一是B包电池。爱驰U5在后备箱位置可以再叠加内含8个电芯的电池包，电池包可进行租赁或购买，个人就能实现快速更换。B包电池的综合电量约20千瓦时，可以在原车503公里的NEDC续航基础上额外增加120公里。

二是充电机器人，车主可以通过移动端手机APP呼叫机器人并选择充电量需求，充电机器人将根据GPS数据定位车辆并自动完成充电全过程。以电池容量为65千瓦时的爱驰U5为例，充电机器人通过60千瓦直流快充可以在40-50分钟内完成充电80%。

汽车商业评论在今年3月的日内瓦车展上目睹过充电机器人的操作流程，但仍然不太相信这是一项可以商业化的技术。付强则坚称即将产业化，“应用场景分这么几类：第一类，老小区或老公共停车场等因各种原因无法再建桩的区域；还有一个场景在欧洲比较普遍，运营商的停车厂，大量车要一个一个充电的。”

随着U5上市，爱驰也会建立起类似一键加电的“5AI”充电整体解决方案，现在已知的是，它肯定会包含B包电池延长续航里程、充电机器人自动充电。

欧洲标准

付强说，此次测试的另一个原因是爱驰从建立的第一天起就以全球化公司为目标，所有产品都会在欧洲上市，从产品规划、定义到开发标准都按照欧洲标准进行，自然也会在欧洲测试。

“长测沿途经过的挪威、法国、瑞士、德国等国家都是我们未来的目标市场，借着这个机会我们要在当地市场向大家展示一下爱驰汽车的存在。最后一站我们想在法兰克福车展之前到达，希望借这个机会把爱驰汽车在日内瓦车展之后的一些进展向欧洲的公众，包括我们未来的潜在消费者做一个介绍。”

中国和欧洲是爱驰首要考虑的两大市场，为了能在两大市场同时销售，U5从开发之初就兼顾两个标准，就高不就低。

例如未系安全带时的提示，中国标准是只提示前排、不具体区分哪个座椅、未要求一直提示。欧洲标准则对车上所有座椅都提示、要能具体显示哪个座位未系、提示音始终鸣响直到系上安全带。U5在该项标准上采用欧标。

“在所有主被动安全方面，为了满足欧洲法规，我们反复测试，该拿的分都拿到了，特别是对后排的儿童、对行人的保护这些，我们也都做到位了。”付强说。

还包括很多看不见的部分，“比如内饰材料、电池包，是否安全、健康、环保，能不能降解，会不会造成次生污染，我们都严格遵循欧标。”

电池安全

今年夏天，多个品牌的电动车起火事件连续爆发，让社会公众对电动车最大的担忧从续航里程、充电转向安全性。行业内部也有声音认为电池的天然属性决定了它无法保证安全。

付强不认同这种观点，“电池从单体角度来讲肯定不如某一单体稳定，但是你要说从燃料本身来说，汽油绝对比电池更容易惹祸。”

“任何东西都有其危险性，就像酒虽然能带给人愉悦，但喝太多也一样会伤身，如何控制变得很重要。我认为电池本身不是毛病，同样的电池不同人在用，产生的结果不一样，有些厂家不出问题，有些厂家问题频繁集中，归根结底跟他们的电池管理系统和电池包的设计有大的关系。”

电池是否留有足够冗余、热失效之前能否及时洞察在他看来是电池安全的两个关键点，越来越需要高续航里程，车身轻量化不够的话只能提高单体电池的充放电深度，压缩冗余，容易出现热失效问题。

如果轻量化做得好，就能给续航里程和充放电深度留下更多空间。爱驰U5轴距2800毫米，标配版整备质量1700公斤，高配版1750公斤，在同级别电动车型中质量最轻，甚至比全铝车身的车型更轻。

“电池包的设计也决定了电池的安全性”，付强说，很多汽车电池出现问题是因为受到物理撞击，导致里面的模组和电池热失效，“爱驰的‘三明治’结构电池很好地解决了这个问题，通过控制层、冷却层、强度层、电芯层等多层结构，实现电池包的干湿分离，解决了因电池冷却液泄漏导致的安全问题。”

2个半小时的专访付强有问必答，直到我们满意，只有一个话题点到即止——与江铃控股的混改。

爱驰入股江铃控股50%，长安汽车和江铃集团各占25%股份，爱驰创造了民营车企整合央企、地方国企的混改第一案，还负责江铃控股整合后的运营。

“一方面解决了爱驰的资质问题，另一方面让我们的产品线更加丰富。爱驰瞄准的是自主高端、合资主流这个区域段，主打一二线城市，陆风会是我们日后进军三四五线市场的一个重要载体。我们也会有序地推动陆风电动化。”

关于爱驰江铃仅限于以上表述，更多信息还没到可以公开的时机，但我们知道，那将是另一个波澜壮阔的完整故事。

动物对于自己的巢穴，总是分外小心地看护，不容外界窥探。

独立不过一年的动力电池“幼兽”——蜂巢能源，却在7月9日敞开在保定的技术中心大门，迎来全国的新能源汽车、动力电池媒体，以及行业人士，展示蜂巢能源的动力电池研发、生产和产品。

蜂巢能源不仅不怯场，还大胆宣布，今年底开始供应260-300wh/kg的电池，明年量产无钴电池和四元电池，还要与宁德时代、比亚迪当今动力电池两大巨头比肩，2025年规划产能100Gwh……

蜂巢能源哪里来的底气？

1

蜂巢能源是谁？

蜂巢能源或许你不熟悉，但是长城汽车你肯定并不陌生。

作为国内民营汽车企业的代表，长城哈弗品牌的成绩众所周知。但长城发力新能源汽车相对迟缓：2018年8月推出欧拉品牌；同年2月，蜂巢能源科技公司从长城汽车独立出来。

蜂巢能源科技有限公司前身是长城动力电池事业部，自2012年起开展电芯的预研工作。现在布局4大核心业务领域，首先是，为动力电池及系统，提供方形、软包电芯到模组、PACK以及BMS全面解决方案。

其次是，电池方面，采用高速叠片工艺和811正极材料，具备260—300Wh/kg的高能量密度；第三是电池材料，垂直整合锂矿、氢氧化锂等上游资源，确保原料供应。自主研发正极的包覆与合成技术，自主开发下一代无钴正极材料；最后，蜂巢能源在储能和太阳能领域也有布局。

蜂巢能源的核心定位是，高端动力电池供应商。

在蜂巢能源总经理杨红新看来，虽然国内动力电池产能是结构性过剩，高端产能不足，市场上能够满足汽车标准的产能并不多。

蜂巢能源总经理杨红新

蜂巢于是决定大扩产：到2025年，蜂巢能源在国内规划产能达76GWh。分地区来看，到2023年在京津冀地区布局产能20GWh；2020-2025年，长三角地区布局40GWh；到2023年，西部地区将布局16GWh。

但蜂巢能源的野心并不止于此，其在欧洲和北美也有产能布局，产能规划达44GWh。也就是说，到2025年，蜂巢全球产能规划已经超过100GWh。

2

叠片工艺获“新生”

如此大规模的布局，蜂巢能源的信心来自何处？叠片工艺或许是蜂巢能源的底气之一。

蜂巢能源介绍，相对于卷绕电池，叠片电池能量密度增加5%、循环寿命增加10%、成本减少5%，且更加安全。

但由于电池工艺设备技术的瓶颈难以突破，造成叠片电池相比卷绕电池生产效率低、工艺复杂度高、品质控制难度大、设备占地面积达、单位瓦时投资比高等技术劣势明显。

目前叠片电池技术主要应用在单线产能较小的软包电池领域，而在方形铝壳领域未得到大量推广，目前只有青岛力神在2018年实现了量产。

但叠片电池在性能、安全性以及能量密度方面都优于卷绕电池。目前全球领先的头部锂电池制造商的未来产品技术路线规划中已经全部向叠片电池转变，目前这些且的电池大多应用在电动汽车上。

经过多年研发，蜂巢能源解决了叠片效率低的问题。今年4月份，蜂巢能源发布了国内首款采用高速叠片工艺的方形铝壳车用锂电池。

生产设备

据蜂巢能源工艺设备总监金正贤介绍，蜂巢能源完成行业首例45度旋转式高速叠片的开发与导入，叠片效率可达到工位0.6秒/片，叠片效率超过行业传统叠片设备效率单工位1.0秒/片效率的40%，辅助时间从原来的10秒缩短到7.5秒，到2020年可实现4GWh量产产能。

目前，蜂巢还在研发更高速叠片设备，已经完成单工位0.45秒/片叠片速度验证与样机的开发制作，预计2022年可以实现8GWh的量产产能。未来，2023年预计可实现单工位0.25秒/片叠片，设备专利已有10余项。

蜂巢能源工艺设备总监金正贤

3

发布无钴及四元电池

在叠片工艺基础上，蜂巢推出两款新型产品，分别为无钴电池及四元电池。

要了解无钴电池，首先要知道钴在电池中的作用。钴在正极材料中起到稳定材料层状结构的作用，能够提高材料的循环寿命和倍率性能。

蜂巢的高速叠片电池

现有三元体系的锂离子动力电池中，正极材料的成本占比达到30%~45%，这其中，以523体系为例，钴在其中的占比达20%。钴作为战略性的资源，钴的价格波动将会直接影响到最终电芯的成本。

因此，在以高镍体系为共识的大前提下，包括松下、LG、宁德时代等国际主流动力电池企业都在将低钴及无钴化电池作为下一代动力电池的研发方向。

无钴化关键技术有两个，一是掺杂无未成对的电子自旋的特定元素，减弱电子超交换的现象，降低Li/Ni混排，提高电性能；二是掺杂M-O键能大的元素，减缓晶体在充放电过程的体积变化，稳定结构，提高循环寿命和安全性。

目前蜂巢能源研发的无钴材料性能可以达到NCM811同等水平，材料成本降低5~15%，相应带来的电芯BOM成本可以降低约5%，且会让材料不受战略资源影响。

蜂巢能源的无钴电芯产品于2018年3月正式立项。通过掺杂技术改进了无钴材料在充放电的可逆性和结构稳定性，电压平台达3.87V，比811高出0.04V（3.83V）。

在产品规划上，预计将在年底前完成材料开发，在2020年3月完成材料体系的进一步优化，4月实现材料中试，8月体系定型，2020年第三季度将实现无钴电芯的SOP。

另外一个产品是四元电池，即在NCM体系基础上掺杂Mx。据介绍，Mx掺杂会使一次颗粒之间的边界强度增强，因此会减少在有害的相转变过程中微隙的形成。使其循环性能优于NCM811材料，同时能实现耐热更好、产气少、安全性更高的特点。最终呈现在动力电池上就是容量更高、寿命更长、安全性更好。

蜂巢能源的四元材料电芯项目也已经于2018年9月立项，将在今年年底前完成材料开发，预计将于2020年第四季度实现四元材料电芯的SOP。

4

产品卖给谁？

2025年，蜂巢能源电池外供比例将达到7成。“根据规划，外销比例最少占到50%以上，而且越往后外销比例越大，可能到2025年外销占70%。”杨红新在接受专访时表示。

蜂巢能源独立之初的定位便是第三方的动力电池企业，面向国内和全球的整车企业开放。

但是对外供货，蜂巢能源的长城汽车背景，主机厂会接受吗？毕竟国内车企都在排队等待宁德时代供货，也很少有企业主动找第二大生产商的比亚迪谈合作。

欧拉R1

对此，杨红新坦言，起初他也担心这个问题，但事实上，这并没有成为障碍。“我们中国所有汽车厂都拜访过，而且有的去过四五次，有的样品送了四五次。整个市场宏观环境还是供给不足，高端动力电池供给不足，这是非常大的痛点，而且主机厂处于弱势地位，不是大家所希望看到的。所以主机厂对于这种是持着非常开放的心态。”

杨红新表示，为了消除客户的顾虑，蜂巢也在调整股权结构。“我们设想未来可能长城控股的股份会退到40%以下甚至30%左右，他只要拥有投票权就可以，他不追求拥有绝对的控股权，这个方面也很大程度上去改变外部客户的担忧。”

国际客户恰恰认为长城的背景还是蜂巢能源的优势。杨红新表示，很多国外的很多客户认为长城欧拉做的很好，长城的电池肯定差不了。“各种想法都有，总之我们会积极应对这个事情，而且长城整体定位上也会不同策略解决这样的问题。”

“蜂巢能源有信心成为全国排名前三的高端电池供应商。”杨红新最后表示。（完）