为什么北汽蓝谷的营收实现同比增长，净利润却亏损？

众所周知，电动汽车的核心技术在“三电”，即电池、电机、电控。丰田技术专家久保馨曾表示：“车辆电动化所需的核心技术是电机、电控和电池。掌握了这几项技术，便能制造出各种类型的电动化车辆。”其中，“三电”技术中又以电池最为关键，它关乎消费者使用电动汽车最核心的体验，行驶里程。

同样使用宁德时代的动力电池，且具备非常接近的行驶里程，自主品牌的电动汽车与特斯拉还有哪些差距？

据了解，特斯拉将率先国产标准续航版Model 3，官网显示该车型的NEDC续航里程预计为460公里，与进口版车型保持一致。目前，国内也有诸多自主品牌在续航方面达到这一水准，例如北汽新能源EU7、广汽新能源Aion S等。但，这些车型无论是口碑、认可度，还是售价、销量都难与特斯拉匹敌。

那么，撇开品牌力、影响力，自主品牌车型在产品力方面与Model 3还有哪些差距 

特斯拉是第一个提出整车OTA概念的车企，其OTA升级范围能够覆盖到动力系统和底盘。2018年，Model 3由于刹车距离过长，被美国专业汽车媒体《消费者报告》评为“不推荐”，特斯拉立即通过OTA将100km/h-0刹车距离缩短了6米。

而且，在多次恶劣台风、飓风天气中，特斯拉为受灾地区车辆OTA推送了续航升级功能，以帮助车主脱困。就在近期，马斯克在社交媒体上表示，特斯拉将OTA使Model S的最大功率提升50马力，以回应《TopGear》在评测中对特斯拉的不公平对比。

这些OTA功能，既能不断给消费者带来新鲜感的同时，也凸显了特斯拉对消费者的人文关怀。

当然，自主品牌这两年在整车OTA领域进步明显。资料显示，Aion S能按照一定的频率推进OTA升级，而且不断扩升级范围，逐步开放车辆动力、底盘及车身系统相关控制器升级，让用户能实现常态化、软硬件一体的、安全的整车OTA。当前，Aion S在OTA领域尚未开放到特斯拉的水平，有望逐步赶上。

除了OTA，特斯拉是在自动驾驶方面表现最为激进的企业，特斯拉在Model S面世之初就大胆地将不够成熟的自动驾驶系统推送给用户，依靠广大的群众力量来促使Autopilot系统快速进化。

目前，Autopilot已达到L2.5驾驶能力，而大部分车企刚刚开始装备L2级自动驾驶功能，今年上市的广汽新能源Aion S和北汽新能源EU7的自动驾驶功能也处于这一水平。虽然特斯拉这一做法引来了不少人的讨伐，但对特斯拉来说这却是快速成长的捷径。据马斯克透露，目前，特斯拉已掌握完全自动驾驶技术，并将在今年发布全自动驾驶体验版。

传统车企难道在这方面比不过特斯拉吗？实际上，沃尔沃两年推出的第三代CitySafety城市安全系统就已经达到L2级自动驾驶能力，广汽新能源Aion LX和海外版奥迪A8已经达到L3级自动驾驶能力，主流传统车企都以完成L3、L4级的技术储备。各大车企之所以没有大胆量产更高级的自动驾驶功能，一方面是成本过高，另一方面则是出于安全的考虑。

虽然电动汽车动力结构更加简单，但不可否认动力系统依然是科技含量最高、结构最复杂部分。面对技术底蕴深厚的宝马、奔驰等传统豪华品牌，特斯拉要想建立起足够的先发优势，必须在动力系统上做些文章。

目前电动汽车主要使用永磁同步电机和交流异步电机（也叫感应电机）两种电机形式，这两种电机在性能上各有优劣：永磁同步电机效率更高，更省电，但高速巡航时比较费电。而交流异步电机在高转时的效率更高，但中低速运转时却是个耗电大户。也就是说，二者谁都不能高效地利用电能。

为此，Model 3在研发之初，就决定采用一种全新的电机形式，也就是目前大家看到的永磁开关磁阻电机。这是一种能够在全速段工况都能低能耗运转的电机，它比Model S的交流异步电机更小、更轻，能量转换效率高达89%，比Model S高出6%，同时使用寿命高达160万公里。而自主品牌的广汽新能源Aion S和北汽新能源EU7依然是采用传统的永磁同步电机。

当然，特斯拉作为一个造车新手，也并非完全领先于传统车企，以笔者的实际体验来看，Model 3在制造工艺上仍然有待提升，单就拿最新下线的Model 3来看，其钣金和零部件装配水平仍然对不起其30多万元的售价。

不可否认，特斯拉大胆使用整车OTA、自动驾驶等先进技术，以及在电子电气方面的创新让它积累了大量的重视拥趸，就连此前极度反感电动汽车的“三贱客”之一James May都买了一辆特斯拉。在美国市场，Model 3今年前三季度的累计销量遥遥领先，远超BBAL的同级竞品。

年轻消费者对高科技功能较为推崇、对高科技产品有着较高的包容度，这让特斯拉在电动汽车市场一骑绝尘。保守的传统车企，尤其是自主品牌未来虽然会与特斯拉使用一样的动力电池，但想要在未来与特斯拉平起平坐并不容易。

在预热了几个月之后，熟悉的不能熟悉的北京现代昂希诺纯电动终于在昨晚正式上市，一共分为三款车型，补贴后售价分别为17.28、18.88和19.88万元，顶配车型也没有超过20万元，工信部续航可达500公里，成为了目前续航最长的合资电动车，综合实力非常出色。

外观方面，作为一款纯电动车型，昂希诺纯电动肯定不可避免要用到密封进气格栅，不过出于“油改电”车型的限制，留给设计师的空间并不是很大，所以又在前脸上增加了一些类似雕刻的设计，看着比较动感。上方是像柳叶一般狭长的大灯，还用了镀铬条进行连接，一体感很强，很有个性的设计，也跟昂希诺燃油版做出了区分。

车身腰线较为复杂，由多重短促的腰线交织而成，也使得这辆车看起来比实际要修长了许多，尾部设计和燃油版非常接近，细长的尾灯跟前大灯相互呼应。

内饰方面，昂希诺纯电动采用了悬浮中控屏幕，面积达到了10.25英寸，显示清晰操作也很方便，支持语音控制系统和CarLife，最为特别的是，昂希诺纯电动是采用了按键换挡，节约了车内空间的同时，也更有科技感，增加了自身的竞争力。

动力方面，北京现代也花了不少的本钱，电机和电控系统都来自大陆集团，这个顶级的汽车零配件供应商，质量和稳定性都有保障，电机的最大功率也能达到150千瓦，使得百公里加速在8秒以内。动力电池则是来自宁德时代的三元锂电池，容量为64.2千瓦时，综合续航可达500公里，最高车速也能达到170公里每小时，这在燃油车里面是个不错的表现。

综合来看，昂希诺纯电动作为目前续航最长的合资纯电动车型，17.28万的起售价并不算高，就是车身尺寸小了一些，尤其是4195毫米的车长和2600毫米的轴距，在空间上要逊色一些。

但从另外一个方面来看，目前在售的纯电小型SUV中，能跟昂希诺纯电动一样达到500公里的车型，也就只有北汽新能源的EX3，就算是比亚迪今年推出的元EV535也无法做到，但昂希诺纯电动来自现代汽车，自然在品牌上会更有优势，相信会打破之前韩系新能源车销量惨淡的困境。

特斯拉 – Model 3(进口)

厂商指导价：43.99-50.99万元

全球最畅销的新能源汽车，没有之一。

【外观设计】外观方面，特斯拉MODEL 3采用了全密封的车头设计，相比特斯拉MODEL S/X更为激进，未来感更强，同时车身侧面的隐藏式门把手也经过了重新设计，整体设计感很强。

【内饰亮点】内饰方面，MODEL 3最让人惊叹的就是，刚进入车内，完全不会想到这竟然会是一辆车，只有最基本的中控屏幕、方向盘和电门制动踏板，仪表没有，物理按键也是一个都找不到，除了驾驶以外的一切操作都交给中控屏幕完成，虽然有点简陋，却是最接近未来的车。

【动力油耗】动力方面，目前特斯拉进口版车型有三种不同的续航，分别为590和595公里，零百加速分别为4.6和3.4秒，综合实力非常强劲，9月全球销量为39201辆，遥遥领先。

北汽新能源 – 北汽新能源EU5

厂商指导价：13.29-17.19万元

国产新能源中销量最好的车。

【外观设计】外观方面，一直都是北汽新能源EU5较为出色的亮点，辨识度很高的大C型日间行车灯，和超越同级车型的修长的车身，是EU5销量出色的重要法宝。

【内饰亮点】内饰方面，北汽EU5采用了9英寸的中控屏幕和12.3英寸的液晶仪表，搭配木纹饰板之后，兼具豪华感和高级感，能满足不用消费者的需求。

【动力油耗】动力上，北汽EU5在9月推出了综合续航高达501公里的R600车型，跟原来综合续航416公里的R500车型组成了一个经典组合，电机最大功率为160千瓦，比同级车型都要出色。9月全球销量为8710辆。

日产 – 聆风

厂商指导价：暂无报价

全球销量最高的纯电动两厢车。

【外观设计】外观方面，日产聆风是一辆纯电动两厢车，前脸继承了日产家族的V字形设计，采用了镀铬条进行包围，不过进气格栅采用了密封式设计，车身侧面线条平缓，却突出了这辆车短促有力的特点。

【内饰亮点】内饰方面，聆风的设计比较方正，中间是一块不大的中控屏幕，两侧是几个按键和旋钮设计，更偏向于燃油车的设计。

【动力油耗】动力上，经过了近十年进化的日产聆风，最近在海外推出了2019款聆风E-Plus车型，搭载了62千瓦时的电池容量，即使在WLTP工况下，其综合续航也可以达到458公里，表现非常出色。9月全球销量为6971辆。

口述：小茶树、老猫、老于、晋元等

专访、文 | 王巍

校正 | 某位不愿透露姓名的朋友

在中国963.4057万平方公里的土地上，奔跑着300余万辆纯电动车，它们隶属于几种截然不同的群体——上班族、网约车司机、租赁公司、4S店、别有用心的小生意人和小镇青年。

我花了一周时间，专访了几个品牌各自最早吃螃蟹的那一拨人，请他们谈谈几年下来自己的用车感受。

以下是大家的口述。

北汽新能源EV160车主老于：谢谢您，还能记得我们

说实话，没见到老于之前，我以为他是一个愁容满面的人，因为在电话里没聊几句，他说了一句让我心里很不是滋味儿的话：谢谢您，还能记得我们。

这也是促成我深夜来访的最重要原因，我知道，他有很多话要告诉我。

以下是他的口述。

我觉得我算是北汽新能源EV160车主中比较幸运的一个，老于靠着车门说，就说上次召回，别人几个月都换不着的配件，我十几天就换上了，直到现在还有很多车友排队呢。

老于所谓的“几个月都换不着的配件”，是北汽新能源在2018年末备案的召回计划。召回的车型为2012年2月28日至2018年5月8日生产的部分E、EV、EX、EU、EH、威旺EV系列纯电动车型，共计69358辆。

召回的原因为真空助力泵存在助力性能不足，甚至失去真空助力性能的安全隐患。

当时我第一时间在网上得知这个消息，立马联系4S店，4S店说还没接到通知。打那以后我隔三差五就跟4S店打电话咨询到底能不能换，磨了大概十几天吧，4S店通知我周三上午过去看看，正好那段时间我没上班，就这么着，我的车算是抄上了。

你要说3年下来，一件不顺心的事儿都没有，那也不现实。今年7月份20多号，我的车直接在马路上趴窝了。

当时是这么回事：开车出门的时候续航里程还剩30多km，我要去的地儿往返也就10km左右，理论上一点儿问题没有，但没成想回来的路上，电量还剩20%多，车子直接不动了。

大夏天的，又是个下午，天气很闷，我立马给客服打电话叫拖车，电话占线半个多小时才接通，客服上来就问我带没带拖车钩，是正拖还是上板车，我也不清楚，就挂了电话琢磨了一下。

等我再次打电话叫拖车的时候，又是打了半个多小时才打通，加上等拖车来的时间，我在原地起码等了俩钟头。

这还不算完，后来出的事儿让我更生气。

拖车师傅问我去哪儿，我说去充电站吧，离得不远。司机师傅直接甩了我一句，要是充不上的话，二次拖车产生的费用可得您来付。

虽然说先明后不争吧，但这话说得我挺寒心的。

另一个让我觉得挺不开心的事儿是我们这批早期车主似乎被选择性遗忘了。就说官方组织的各种郊游吧，刚开始还带我们玩儿，后来干脆仅限EV200及以上车主参加了。

我们（EV160车主）可以量力而行，老于笑着说，但现在不是那么回事儿啊！

蔚来ES8创始版车主老猫：选择ES8，只是改变生活方式的第一步

实在抱歉，我迟到了，老猫一边向NHS（牛屋工作人员）表示歉意，一边向笔者说到，虽然我迟到了，但像这样的活动，我参加了不知多少次了。

与老猫的相识源自年初的一次春游。时值植树节，我们组织了一众车友植树踏青，老猫便是其中一员。

以下是他的口述。

我是从2017年末蔚来NIO Day时关注这个品牌的，等待半年后，在2018年7月份正式提车，创始版，现在跑了36000km了。

像我这样一年出头跑36000km，在蔚来车友里也算是比较多的了。怎么说呢，蔚来ES8这辆车动力强、隔音好、配置高，使用成本却非常低，比起燃油车（老猫是使用燃油车指标购买的蔚来ES8），我更愿意开着它去远方走走。

当我问及2018年末发生在蔚来和蔚来ES8身上的各种负面新闻时，老猫觉得这很正常，他说每一个初创企业都会有这样或那样的不足，但这绝非李斌（蔚来创始人、董事长、CEO）作为一个创业者想要看到的，总是需要经过一些磕磕绊绊才有更深刻的体验。

经历过这些，我觉得早期选择蔚来的车友更懂得凝聚和团结。

至于闹得沸沸扬扬的自燃，我们车友之间讨论得不比外面少。就拿上海那辆在地库里自燃的ES8来说吧，当地车友第一时间将现场情况发到车友群和大家讨论，但讨论之余，我们更愿意等待官方的通报。

结果也很让人满意，蔚来详细通报的事故的原因，并为车主重新定制了一台星云紫色的创始版ES8，要知道这个颜色可是ES8基准版和ES6才能选配的颜色，也可以说是全球唯一一辆官方出品的星云紫创始版ES8吧。

比起传统车企报喜不报忧的做法，老猫说，蔚来的处理结果更让人信服，开诚布公的态度也让我更有信心去使用这台车。

我的车是创始版，也是北京最早提车的车友之一，一年多的使用下来，如果让我打分的话，我愿意把更高的分数打给和用户直接接触的一线岗位的员工，他们的真诚和责任心让人非常感动。

特别是Nio Power部分的小伙伴，7x24x365的驻守和待命，更加的辛苦。

提起Nio Power部门，老猫给我讲了一件有点不可思议的故事，因为第一批自驾体验京港澳高速全程换电站的，就是老猫和他的三位车友，开的就是正在笔者面前换电的这台ES8。

除了媒体，我是第一个只换不充跑完G4京港澳高速全程的个人车主。

蔚来在高速上建换电站这事儿，其实我们早就知道了。之前不断有车友拍到高速服务区中有印着蔚来LOGO的施工围挡，但蔚来从未向外界透露具体的服务区分布和启用时间。

蔚来做事的风格就是这样，什么都搞定了才告诉你。2018年11月份初，蔚来官宣G4京港澳全线换电站贯通，我和几个车友商量了一下，在媒体体验完后的第二天，也就是11月15号就从北京出发了。

换电站悄悄地来，我们也悄悄地去，算是对刚刚上线的换电站的一次突击检查。

北京六里桥到广州珠江新城牛屋，2162km，我们一行四人一共开了27个小时，期间所有的换电站都扛住了压力，没有一个掉链子的。

当我们到达的时候，广州城总聂总和当地车友都在等待着我们，老猫定了定神说，我们这么做，并不是想挑战什么，只是很想去尝试一下。

尝试这个词，在老猫和我的交谈中出现频率非常高。

最后，老猫说，买蔚来ES8，只是你和蔚来产生联系的开始。

你买一辆其他品牌的车，除了维修保养，你和这家企业是没有关系的；你不会关心这个车企的CEO是谁，甚至连4S店的经理你都不曾谋面。

而蔚来不是，购买蔚来ES8实际上是选择了一种全新的生活方式，你可以来牛屋学习手工烹饪茶道咖啡，也可以在App上报名参加各种各样的活动，结交更多朋友，学习更多知识，用车遇到问题时，可以再蔚来APP里面找到相应部门的负责人寻求帮助，甚至还能在APP车友群里抢到斌哥亲手发出的积分红包。

慢慢地，你会对ES8这个车型、蔚来这个品牌，以及蔚来的企业文化认识更深，要不怎么会衍生出车友自发为蔚来打广告做宣传的“奇观”呢？

吉利帝豪EV253车主小茶树：停下车，我愿意跟他多待一会儿

你别不信，我这车跑了9万多km，一点儿毛病都没有，小茶树说，如果时间往后退3年，我还会选择它。

小茶树的爱车是吉利帝豪EV253，也就是帝豪挂上“EV”尾标后的第一款车型。

相比老于那台EV160，帝豪EV253算是一个晚辈。新车2016年4月份才在北京地区鸣锣开卖，补贴后售价11.88万-13.98万元。小茶树的这台，就是当时最走量的进取型。

91371km，在同年份的帝豪EV253中，按二手车圈的行话，是“出过大力”的那种

我上下班很远，来回将近100km，相当于每天绕一圈五环。三年用下来，现在已经跑了9万多km了。但你别不信，我这车到现在一点儿毛病都没有。

就有一回，大概是刚提车那会，用快充时提示系统故障。我也没管它，故障灯自己就消失了。

原本我是没想着买这辆车来着，当时我看上了长安逸动EV，价格很划算，才9万9，都跟着人家销售走到财务窗口那儿了，交定金的那一瞬间，销售接了一电话，就在那一刻，我爸告诉我，他不喜欢那个车。

当时市面上比较火的车还有比亚迪e5和北汽EU260，我不考虑EU260，因为前面出的几款车型名声太臭了；没选择e5的原因是同等价位的情况下，e5没有倒车影像、没有蓝牙、没有ESP，连中控屏都没有。

我这车虽然中控屏功能也不多，但起码的倒车影像和蓝牙还是有的，接打个电话很方便。

至于大家关心的续航里程，我倒是没怎么在意过。

首先是这车9万km下来电池还是挺坚挺的，这不刚才来找你（笔者），一共41km路，才掉了30多km续航，我开得稳，也就省点儿。

冬天特别冷的情况下，空调打到22~23℃，这车还能跑个150~160km，平常跑个270-290km问题不大。

其次我单位里有慢充桩，白天一插，下班那会儿基本就满电了。要不是家里没有固定车位，不能安桩，我周六日出去玩都不用去快充站充电。

不过我偶尔也用一次快充，总体来说冬天体验不好，充电电流只有37-45A左右（充电功率在15kW左右），挺慢的。其他有电池加热的车都充满了，我这没电池加热的车还得多充好久。

如果用一句话来形容这辆车，小茶树说，这车就像我好哥们儿一样，停下车，我愿意跟他多待一会儿。

奇瑞eQ车主老吴：压缩机一年一换，一次5000，我这车卖了都不知道值不值5000

老吴是厦门人，生活在限行城市里，他看中了奇瑞eQ不限行、好钻好停、使用成本低的优势，但4年55000km的使用下来，他有一肚子苦水要倒。

以下是他的口述。

其实买电动车这事儿对我来说不是必需的，我还有一辆燃油车，当时买奇瑞eQ纯属好奇，再说了，比QQ大不了多少的它也好钻好停不是。

退一万步说，电费比油费划算多了，我夏天开eQ出门从来不关空调。

成也萧何败也萧何，就是这个空调，让我现在是带角羊进了篱笆洞，进退两难。

从我提车的2015年开始算，我车换过的配件都够攒个新车了：

原车四轮定位有问题，方向盘虚位，无法自动回正，吃胎，更换一组前胎

更换3个空调调速电阻，易损

更换2左刹车灯泡（右边没事）

更换2组电池（车辆报绝缘故障，电池组损坏，一个pack一共4组电池，我换了2组）

换雨刮器连杆，连杆锈死，无法转动（我开了20年车，从未遇到过）

更可气的是，提车前三年空调压缩机一年一坏，还好是在保内，厂家免费更换；这要是在保外，一年一个，一次5000，我这车卖了都不知道值不值5000。

频繁出故障的压缩机，来自南京奥特佳

这不前段时间空调又坏了，我去4S店维修，他们把全车的电路都拆出来测量一边，最后告诉我可能是空调压缩机漏电，让我自己掏5500元换一个压缩机试试。

4S店水平太差查不出问题，反倒让我们车主自己出钱验证想法，他们傻，我可不傻。原厂压缩机3000多，加上工时费5000多，换个副厂压缩机包工包料才2000出头，质量还不一定比原厂次。

另外，这车密封性能很差，漏风，隔音也不好；新车时充满电续航151km，现在只有110km了，只能上下班买买菜用。

一旦过了保，这车就只能留着做拆车件了。在这句话后面，老吴跟了一个笑出眼泪来的表情。

哪吒N01 380i车主仲旺：19000km下来，味道还是散不走

从地域分布来看，位于中国东南沿海的浙江，已经一脚踏入了合众新能源的势力范围。作为一家创立不久的车企来说，像仲旺这样的早期客户显得极为重要。

以下是他的口述。

我是2018年12月份才提车的，具体配置是380i，也就是次顶配车型，目前跑了19000km了。

我人在无锡，经常去常州、苏州等地方玩，朋友开燃油车会舍不得油钱，但我没这个担忧，我家里有慢充桩，电费本身就便宜，而且哪吒N01 380i的续航里程标得非常准，说能跑300km就能跑300km。

这是哪吒N01 380i这辆车让我觉得最满意的地方，不满意的地方也有，我说一个让我印象最深刻的吧。

正常情况下，新车半年后基本就没有味道了。但是我手里这辆哪吒N01不是，味道一直散不走，太阳暴晒后塑料味更加明显，我现在都不敢让它晒太阳。

至于其他的，这辆哪吒N01就没有让我觉得不爽的地方了。

比亚迪e5车主晋元：相比车友的30万km，我的e5刚跨出万里长征的第一步

相比于前面几位车主动辄2、3万km的里程，晋元17年7月份购入的比亚迪e5 300可以说是后辈，但这不妨碍他的使用感受。

以下是他的口述。

我这辆车是2017年7月份购入的，对于车，我多少了解点（晋元曾任职于某门户网站汽车频道），所以选车的过程比较干脆。

首先排除的是北汽新能源EV150和EC180，这俩车我都打到过，正好同事也有一辆EV150，坐过几次后明显觉得是骗补的东西；江淮咱就不提了，更不在考虑的范围内。

如果说在中国只有一个认真做纯电动车的企业的话，我认为非比亚迪莫属，怎么说是做电池业务起家，在技术积淀上肯定比那些半路出家的企业要好得多。

吉利帝豪EV当时也是一款很火的车型，身边也有朋友纷纷购入，反馈也不错，但吉利当时只有帝豪EV这一款新能源车，到底是赚一波积分就撤，还是打算继续做下去，我吃不准，所以就放弃了。

我平时开车不多，上下班消耗多少续航里程心里有数，但有一回发现续航里程掉得明显变多，就开去4S店检查了一下，做了一下电池均压，到现在再也没有出现过这种情况。

其他时候从来没有出现过什么问题，我觉得比亚迪e5的质量挺好的，靠得住。

我家没有产权车位，也就没法安慢充桩，小区公共车位倒是装了不少特来电的桩，但经常被占着，你也拿他们没有办法，毕竟不是自家的东西，要是家里有个慢充桩，那就方便太多了。

别看我跑得不多，晋元翻着车友群的聊天框对笔者说，我们车友群里可有好几辆跑了28万km、30万km的e5了，有机会我介绍你们认识！

—— 完 ——

口述：小茶树、老猫、老于、晋元等

专访、文 | 王巍

校正 | 某位不愿透露姓名的朋友

在中国963.4057万平方公里的土地上，奔跑着300余万辆纯电动车，它们隶属于几种截然不同的群体——上班族、网约车司机、租赁公司、4S店、别有用心的小生意人和小镇青年。

我花了一周时间，专访了几个品牌各自最早吃螃蟹的那一拨人，请他们谈谈几年下来自己的用车感受。

以下是大家的口述。

北汽新能源EV160车主老于：谢谢您，还能记得我们

说实话，没见到老于之前，我以为他是一个愁容满面的人，因为在电话里没聊几句，他说了一句让我心里很不是滋味儿的话：谢谢您，还能记得我们。

这也是促成我深夜来访的最重要原因，我知道，他有很多话要告诉我。

以下是他的口述。

我觉得我算是北汽新能源EV160车主中比较幸运的一个，老于靠着车门说，就说上次召回，别人几个月都换不着的配件，我十几天就换上了，直到现在还有很多车友排队呢。

老于所谓的“几个月都换不着的配件”，是北汽新能源在2018年末备案的召回计划。召回的车型为2012年2月28日至2018年5月8日生产的部分E、EV、EX、EU、EH、威旺EV系列纯电动车型，共计69358辆。

召回的原因为真空助力泵存在助力性能不足，甚至失去真空助力性能的安全隐患。

当时我第一时间在网上得知这个消息，立马联系4S店，4S店说还没接到通知。打那以后我隔三差五就跟4S店打电话咨询到底能不能换，磨了大概十几天吧，4S店通知我周三上午过去看看，正好那段时间我没上班，就这么着，我的车算是抄上了。

你要说3年下来，一件不顺心的事儿都没有，那也不现实。今年7月份20多号，我的车直接在马路上趴窝了。

当时是这么回事：开车出门的时候续航里程还剩30多km，我要去的地儿往返也就10km左右，理论上一点儿问题没有，但没成想回来的路上，电量还剩20%多，车子直接不动了。

大夏天的，又是个下午，天气很闷，我立马给客服打电话叫拖车，电话占线半个多小时才接通，客服上来就问我带没带拖车钩，是正拖还是上板车，我也不清楚，就挂了电话琢磨了一下。

等我再次打电话叫拖车的时候，又是打了半个多小时才打通，加上等拖车来的时间，我在原地起码等了俩钟头。

这还不算完，后来出的事儿让我更生气。

拖车师傅问我去哪儿，我说去充电站吧，离得不远。司机师傅直接甩了我一句，要是充不上的话，二次拖车产生的费用可得您来付。

虽然说先明后不争吧，但这话说得我挺寒心的。

另一个让我觉得挺不开心的事儿是我们这批早期车主似乎被选择性遗忘了。就说官方组织的各种郊游吧，刚开始还带我们玩儿，后来干脆仅限EV200及以上车主参加了。

我们（EV160车主）可以量力而行，老于笑着说，但现在不是那么回事儿啊！

蔚来ES8创始版车主老猫：选择ES8，只是改变生活方式的第一步

实在抱歉，我迟到了，老猫一边向NHS（牛屋工作人员）表示歉意，一边向笔者说到，虽然我迟到了，但像这样的活动，我参加了不知多少次了。

与老猫的相识源自年初的一次春游。时值植树节，我们组织了一众车友植树踏青，老猫便是其中一员。

以下是他的口述。

我是从2017年末蔚来NIO Day时关注这个品牌的，等待半年后，在2018年7月份正式提车，创始版，现在跑了36000km了。

像我这样一年出头跑36000km，在蔚来车友里也算是比较多的了。怎么说呢，蔚来ES8这辆车动力强、隔音好、配置高，使用成本却非常低，比起燃油车（老猫是使用燃油车指标购买的蔚来ES8），我更愿意开着它去远方走走。

当我问及2018年末发生在蔚来和蔚来ES8身上的各种负面新闻时，老猫觉得这很正常，他说每一个初创企业都会有这样或那样的不足，但这绝非李斌（蔚来创始人、董事长、CEO）作为一个创业者想要看到的，总是需要经过一些磕磕绊绊才有更深刻的体验。

经历过这些，我觉得早期选择蔚来的车友更懂得凝聚和团结。

至于闹得沸沸扬扬的自燃，我们车友之间讨论得不比外面少。就拿上海那辆在地库里自燃的ES8来说吧，当地车友第一时间将现场情况发到车友群和大家讨论，但讨论之余，我们更愿意等待官方的通报。

结果也很让人满意，蔚来详细通报的事故的原因，并为车主重新定制了一台星云紫色的创始版ES8，要知道这个颜色可是ES8基准版和ES6才能选配的颜色，也可以说是全球唯一一辆官方出品的星云紫创始版ES8吧。

比起传统车企报喜不报忧的做法，老猫说，蔚来的处理结果更让人信服，开诚布公的态度也让我更有信心去使用这台车。

我的车是创始版，也是北京最早提车的车友之一，一年多的使用下来，如果让我打分的话，我愿意把更高的分数打给和用户直接接触的一线岗位的员工，他们的真诚和责任心让人非常感动。

特别是Nio Power部分的小伙伴，7x24x365的驻守和待命，更加的辛苦。

提起Nio Power部门，老猫给我讲了一件有点不可思议的故事，因为第一批自驾体验京港澳高速全程换电站的，就是老猫和他的三位车友，开的就是正在笔者面前换电的这台ES8。

除了媒体，我是第一个只换不充跑完G4京港澳高速全程的个人车主。

蔚来在高速上建换电站这事儿，其实我们早就知道了。之前不断有车友拍到高速服务区中有印着蔚来LOGO的施工围挡，但蔚来从未向外界透露具体的服务区分布和启用时间。

蔚来做事的风格就是这样，什么都搞定了才告诉你。2018年11月份初，蔚来官宣G4京港澳全线换电站贯通，我和几个车友商量了一下，在媒体体验完后的第二天，也就是11月15号就从北京出发了。

换电站悄悄地来，我们也悄悄地去，算是对刚刚上线的换电站的一次突击检查。

北京六里桥到广州珠江新城牛屋，2162km，我们一行四人一共开了27个小时，期间所有的换电站都扛住了压力，没有一个掉链子的。

当我们到达的时候，广州城总聂总和当地车友都在等待着我们，老猫定了定神说，我们这么做，并不是想挑战什么，只是很想去尝试一下。

尝试这个词，在老猫和我的交谈中出现频率非常高。

最后，老猫说，买蔚来ES8，只是你和蔚来产生联系的开始。

你买一辆其他品牌的车，除了维修保养，你和这家企业是没有关系的；你不会关心这个车企的CEO是谁，甚至连4S店的经理你都不曾谋面。

而蔚来不是，购买蔚来ES8实际上是选择了一种全新的生活方式，你可以来牛屋学习手工烹饪茶道咖啡，也可以在App上报名参加各种各样的活动，结交更多朋友，学习更多知识，用车遇到问题时，可以再蔚来APP里面找到相应部门的负责人寻求帮助，甚至还能在APP车友群里抢到斌哥亲手发出的积分红包。

慢慢地，你会对ES8这个车型、蔚来这个品牌，以及蔚来的企业文化认识更深，要不怎么会衍生出车友自发为蔚来打广告做宣传的“奇观”呢？

吉利帝豪EV253车主小茶树：停下车，我愿意跟他多待一会儿

你别不信，我这车跑了9万多km，一点儿毛病都没有，小茶树说，如果时间往后退3年，我还会选择它。

小茶树的爱车是吉利帝豪EV253，也就是帝豪挂上“EV”尾标后的第一款车型。

相比老于那台EV160，帝豪EV253算是一个晚辈。新车2016年4月份才在北京地区鸣锣开卖，补贴后售价11.88万-13.98万元。小茶树的这台，就是当时最走量的进取型。

91371km，在同年份的帝豪EV253中，按二手车圈的行话，是“出过大力”的那种

我上下班很远，来回将近100km，相当于每天绕一圈五环。三年用下来，现在已经跑了9万多km了。但你别不信，我这车到现在一点儿毛病都没有。

就有一回，大概是刚提车那会，用快充时提示系统故障。我也没管它，故障灯自己就消失了。

原本我是没想着买这辆车来着，当时我看上了长安逸动EV，价格很划算，才9万9，都跟着人家销售走到财务窗口那儿了，交定金的那一瞬间，销售接了一电话，就在那一刻，我爸告诉我，他不喜欢那个车。

当时市面上比较火的车还有比亚迪e5和北汽EU260，我不考虑EU260，因为前面出的几款车型名声太臭了；没选择e5的原因是同等价位的情况下，e5没有倒车影像、没有蓝牙、没有ESP，连中控屏都没有。

我这车虽然中控屏功能也不多，但起码的倒车影像和蓝牙还是有的，接打个电话很方便。

至于大家关心的续航里程，我倒是没怎么在意过。

首先是这车9万km下来电池还是挺坚挺的，这不刚才来找你（笔者），一共41km路，才掉了30多km续航，我开得稳，也就省点儿。

冬天特别冷的情况下，空调打到22~23℃，这车还能跑个150~160km，平常跑个270-290km问题不大。

其次我单位里有慢充桩，白天一插，下班那会儿基本就满电了。要不是家里没有固定车位，不能安桩，我周六日出去玩都不用去快充站充电。

不过我偶尔也用一次快充，总体来说冬天体验不好，充电电流只有37-45A左右（充电功率在15kW左右），挺慢的。其他有电池加热的车都充满了，我这没电池加热的车还得多充好久。

如果用一句话来形容这辆车，小茶树说，这车就像我好哥们儿一样，停下车，我愿意跟他多待一会儿。

奇瑞eQ车主老吴：压缩机一年一换，一次5000，我这车卖了都不知道值不值5000

老吴是厦门人，生活在限行城市里，他看中了奇瑞eQ不限行、好钻好停、使用成本低的优势，但4年55000km的使用下来，他有一肚子苦水要倒。

以下是他的口述。

其实买电动车这事儿对我来说不是必需的，我还有一辆燃油车，当时买奇瑞eQ纯属好奇，再说了，比QQ大不了多少的它也好钻好停不是。

退一万步说，电费比油费划算多了，我夏天开eQ出门从来不关空调。

成也萧何败也萧何，就是这个空调，让我现在是带角羊进了篱笆洞，进退两难。

从我提车的2015年开始算，我车换过的配件都够攒个新车了：

原车四轮定位有问题，方向盘虚位，无法自动回正，吃胎，更换一组前胎

更换3个空调调速电阻，易损

更换2左刹车灯泡（右边没事）

更换2组电池（车辆报绝缘故障，电池组损坏，一个pack一共4组电池，我换了2组）

换雨刮器连杆，连杆锈死，无法转动（我开了20年车，从未遇到过）

更可气的是，提车前三年空调压缩机一年一坏，还好是在保内，厂家免费更换；这要是在保外，一年一个，一次5000，我这车卖了都不知道值不值5000。

频繁出故障的压缩机，来自南京奥特佳

这不前段时间空调又坏了，我去4S店维修，他们把全车的电路都拆出来测量一边，最后告诉我可能是空调压缩机漏电，让我自己掏5500元换一个压缩机试试。

4S店水平太差查不出问题，反倒让我们车主自己出钱验证想法，他们傻，我可不傻。原厂压缩机3000多，加上工时费5000多，换个副厂压缩机包工包料才2000出头，质量还不一定比原厂次。

另外，这车密封性能很差，漏风，隔音也不好；新车时充满电续航151km，现在只有110km了，只能上下班买买菜用。

一旦过了保，这车就只能留着做拆车件了。在这句话后面，老吴跟了一个笑出眼泪来的表情。

哪吒N01 380i车主仲旺：19000km下来，味道还是散不走

从地域分布来看，位于中国东南沿海的浙江，已经一脚踏入了合众新能源的势力范围。作为一家创立不久的车企来说，像仲旺这样的早期客户显得极为重要。

以下是他的口述。

我是2018年12月份才提车的，具体配置是380i，也就是次顶配车型，目前跑了19000km了。

我人在无锡，经常去常州、苏州等地方玩，朋友开燃油车会舍不得油钱，但我没这个担忧，我家里有慢充桩，电费本身就便宜，而且哪吒N01 380i的续航里程标得非常准，说能跑300km就能跑300km。

这是哪吒N01 380i这辆车让我觉得最满意的地方，不满意的地方也有，我说一个让我印象最深刻的吧。

正常情况下，新车半年后基本就没有味道了。但是我手里这辆哪吒N01不是，味道一直散不走，太阳暴晒后塑料味更加明显，我现在都不敢让它晒太阳。

至于其他的，这辆哪吒N01就没有让我觉得不爽的地方了。

比亚迪e5车主晋元：相比车友的30万km，我的e5刚跨出万里长征的第一步

相比于前面几位车主动辄2、3万km的里程，晋元17年7月份购入的比亚迪e5 300可以说是后辈，但这不妨碍他的使用感受。

以下是他的口述。

我这辆车是2017年7月份购入的，对于车，我多少了解点（晋元曾任职于某门户网站汽车频道），所以选车的过程比较干脆。

首先排除的是北汽新能源EV150和EC180，这俩车我都打到过，正好同事也有一辆EV150，坐过几次后明显觉得是骗补的东西；江淮咱就不提了，更不在考虑的范围内。

如果说在中国只有一个认真做纯电动车的企业的话，我认为非比亚迪莫属，怎么说是做电池业务起家，在技术积淀上肯定比那些半路出家的企业要好得多。

吉利帝豪EV当时也是一款很火的车型，身边也有朋友纷纷购入，反馈也不错，但吉利当时只有帝豪EV这一款新能源车，到底是赚一波积分就撤，还是打算继续做下去，我吃不准，所以就放弃了。

我平时开车不多，上下班消耗多少续航里程心里有数，但有一回发现续航里程掉得明显变多，就开去4S店检查了一下，做了一下电池均压，到现在再也没有出现过这种情况。

其他时候从来没有出现过什么问题，我觉得比亚迪e5的质量挺好的，靠得住。

我家没有产权车位，也就没法安慢充桩，小区公共车位倒是装了不少特来电的桩，但经常被占着，你也拿他们没有办法，毕竟不是自家的东西，要是家里有个慢充桩，那就方便太多了。

别看我跑得不多，晋元翻着车友群的聊天框对笔者说，我们车友群里可有好几辆跑了28万km、30万km的e5了，有机会我介绍你们认识！

—— 完 ——

9月29日，有某动力电池公司股民在该公司股吧留言：你们在CTP电池包方面技术开发有没有安排？相关技术开发进展到哪一步？什么时候可以装车？

如此直击灵魂的三连问，隔着屏幕都能感受到这位股民内心的焦虑。他的焦虑，应该跟三日前的一个发布会有关。

9月26日，北汽集团党委书记、董事长徐和谊（右）和宁德时代董事长曾毓群共同为首款CTP电池包揭幕（左）

9月26日，北汽新能源与宁德时代在北京召开发布会共同宣布，全球首款CTP电池包正式亮相，并搭载到北汽新能源EU5上。该车的动力电池系统能量密度水平达200Wh/kg，比传统电池包高出一大截。

CTP到底是何方神圣？相比传统的电池包结构，CTP电池包有何不同？它会给新能源汽车行业带来怎样的改变？

真正实现CTP应该是固态电池

电动汽车上搭载的电池包，一般是由电芯集成为模组，再把模组装到电池包里。而CTP，即Cell to Pack，是由电芯直接集成为电池包，省去了电池模组。

在一家新能源车企负责电池业务的曾浩告诉汽车商业评论，目前的CTP方案也并不是没有模组，而是有大模组和完全无模组两种形态。

对于方形电池包，可能是从单排的布置变成双排的布置，从小模组变成大模组。对于软包电池包，可能一个电池包里头就4个大模组，这种叫柔性软包大模组。“这种电池包里仍然有模组存在，只不过比欧洲VDA标准化模组的尺寸要大。”

2018年2月正式实施的《GB/T 34013-2017 电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》国家标准，对圆柱、方形、软包电池单体以及电池模组，给出了推荐规格尺寸。

另外，德国汽车工业联合会制定的车用动力电池尺寸VDA标准也广泛被国内动力电池企业采用。

而CTP方案意味着，在传统的标准化模组之外，大模组甚至无模组电池包也开始实际搭载到新能源乘用车车上。

今年2019法兰克福国际车展，宁德时代展出了CTP动力电池开发平台。在北汽新能源EU5上应用，是该平台在乘用车上首次落地。

蜂巢能源的CTP产品

蜂巢能源也在法兰克福车展展出了自己的CTP电池包。蜂巢内部人士告诉汽车商业评论，他们的CTP电池包也是完全无模组和大模组两种形态都有。

某动力电池企业总经理张毅认为，因为没有了标准模组的限制，相比目前常见的小模组电池包，CTP电池包广泛适用于不同车型。

在曾浩看来，未来真正实现CTP，应该是固态电池。电池包里头就一个或几个模组，但是可以实现把所有的电芯在内部进行串并联，而这一点是现在的锂离子电池没法做到的。

他解释道，“因为电池包内部要求的电压一旦超过一个数值，电解液就会分解，而固态电池因为没有液态电解质，所以可以在内部进行串并联，做到48伏、96伏甚至更高电压都没问题。”

量大才划算

CTP电池包省下了一些内部结构组件，相当于提高了电池包体积的利用率，间接地就提高了系统能量密度。

根据宁德时代的数据，较传统电池包而言，其CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。

更重要的是，在能量密度上，传统的电池包能量密度平均为140-150Wh/kg，而CTP电池包能量密度可达到200Wh/kg以上。

此外，曾浩表示，CTP电池包的散热比目前小模组电池包要好。

因为传统的电池包模组非常紧凑，又想提升能量密度，所以电池包就做得很大，这样本可以增加的隔热或绝缘材料的空间就被挤占了。“如果把它变成一个大PACK，这样空间省出来之后，像气凝胶或云母片都很容易添加。”

不过，以往的小模组，如果有电芯坏掉，更换那颗电芯所在模组即可。而CTP电池包里面万一坏了，维修成本会比一般电池包高。

这样，CTP电池包就对电芯的产品一致性提出了更高要求。

曾浩表示，目前他们自己研发的电池包已经搭载到数百辆车上，还没有发生过一起因为电池单体损坏造成电池不能用的情况。他认为，“电池包的质量跟大小模组没有关系，关键还是看电芯本身的一致性。”

对于车型来说，因为结构更加紧凑，体积可以做得更加小，CTP电池包的适应性更强。

不过，张毅表示，采用CTP技术，电池未来开发的灵活性要受限。“一旦这个东西定型之后，PACK就不能有大的改动。因为改动会带来成本增加，意味着配一款车就要重新做一遍模组的实验，做一遍电池包的实验。”

而小模组方案因为模组本身已经做过验证了，只不过根据不同的容量需求，增加一个模组还是减少一个模组而已，相对于CTP方案，开发工作量要小很多。

因此，张毅认为，“如果量小的话，做大模组就没有意义。但是反过来讲，如果量特别大，做CTP是最划算的。”

关键在电芯而非模组

其实，这种CTP电池包也并非新物种，大巴车上早就搭载过。有动力电池从业者甚至表示，这个东西“不神奇”，“就是大巴那个东西弄了个神奇的英文缩略词显得高大上一些”。

只不过，这种电池包以前在乘用车上少有。那现在为什么在乘用车上逐渐有了应用呢？

曾浩告诉汽车商业评论，因为对于这种CTP方案，目前电池供应商和新能源车企都有需求。

因为PACK要比模组要赚钱，而电池供应商只有转变为CTP方案，之后才有机会去做整个PACK。电动汽车面临成本压力和能量密度压力，而CTP方案正好为降本增效提供了一个解决思路。

根据曾浩的说法，CTP方案能把动力电池系统能量密度提升10%-15%，另外还有5%-10%的降本空间。

不过，他也表示，动力电池要提高能量密度，主要还是从电芯正极材料上做文章，结构的优化只是辅助手段。

通过结构的优化来提升能量密度的空间是有限的。在最近的工信部新能源车型推荐目录中，已经有采用传统小模组电池包而系统能量密度达到180Wh/kg的车型，与CTP电池包的能量密度差距并不大。

张毅也持有类似观点，他说：“降低成本，提升密度，核心还是在电芯本身，而不在于模组。”

他所在的公司在原来的标准化模组之外，也已经有了CTP方案，计划在下一代电池包上采用。而且，他还表示，基本上动力电池企业也都有相关技术的储备。

那么，未来，这种CTP电池包会逐渐替换传统小模组电池包吗？

曾浩认为，还不一定，因为大小模组各有利弊。张毅认为，这个问题还需要等待市场验证。

这款新车被命名为MX-30，看来后续的其它电动车也会采用这个命名，MX-30应该是对应CX-3这款入门级SUV。外观方面，MX-30延续了马自达一贯的高颜值设计，两侧是俗称的“勺子大灯”设计，不过中间的桃形进气格栅设计尺寸明显变小，估计是为了密封而做出的妥协，两侧下方是日间行车灯。

车身侧面非常简洁，同时做了双色车身的设计，不过车顶的设计很新颖，像是平移到了车尾，还有溜背造型，看着比较个性。不过全车最大的亮点还是在于，MX-30采用了少见的对开门设计，增加了自身的高级感，也非常时尚。

内饰方面，MX-30采用了织物座椅，看着非常舒服，和此前曝光的细节图基本一致，仪表台的设计非常简洁，上方是一块横向布置的中控屏幕，但是长宽比比较奇特。换挡区域也非常简洁，使用了电子档把，前方也有一块屏幕。

动力方面，MX-30会搭载功率为105千瓦的电动机，和35.5千瓦时的电池容量，但是续航仅有200多公里，这是MX-30最大的缺点，现在国内主流的电动车续航都已经达到了400公里左右，甚至北汽新能源的EX3续航都已经达到了501公里。MX-30还要到明年下半年才能上市销售，在国内上市的时间可能还会更晚一些，届时国产电动车的续航还会进一步提高，MX-30恐难以符合国产的标准。

看来技术宅的电动化之路不会那么简单。

首先，从目前市场情况来说，新能源汽车保值率是很低的，基本上三年之前的新能源汽车，现在的平均保值率在三成左右，归根结底的原因就是续航里程了。大家想想，前几年的电动汽车续航里程基本上都是150公里-200公里，而今年上市的电动汽车续航里程起步都在400公里了，高续航版本基本都到了500公里了，以前的新能源汽车怎么可能不贬值呢？

其次，动力电池的使用寿命也是影响电动汽车保值率的又一个原因。比较动力电池在使用时间久了之后，是必然会衰减的，而且现阶段，换一块动力电池的成本依然很高，并且整个动力电池回收产业链并不完善。

那车企提出了终身换电的服务就能解决么？

氢云链认为“终身换电”的意思有两种，一种是动力电池出现损坏后，由厂商免费更换，即一些车企宣称的“终身质保”；另一种是电池电量不足时，前往换电站更换事先充满电的动力电池。

目前，市场上绝大多数车企提出的是第一种形式，即电池出现损坏之后，由厂商免费更换；而这种形式对于消费者而言，无法从根本上解决动力电池衰减之后，续航里程下降，二手贬值率低的问题，“终身换电”也只是一个形式而已；

当然，蔚来、北汽新能源提出的前往换电站进行更换动力电池的形式，虽然看似能消除后续用车过程中动力电池衰减的后顾之忧，但其实在车主的角度来看，自己买了一辆新车，如果换到了一块用了很久的电池，那心里落差会比较大。

所以，氢云链认为终身换电根本无助于提高新能源汽车保值率。要提高新能源汽车保值率，关键还是靠保有量和技术。

晚上与小伙伴们把酒言欢时，索性把这个话题抛给了大伙儿。大家的观点普遍是用电比用油便宜，纯电动是趋势、要跟上时代潮流等。但同时大家也抱怨纯电动车的选择余地太小，特别是想买一辆空间更大、更大气的B级车，但几乎没有选择的余地。

那时，我的脑海里跳出的就是这辆刚上市的BEIJING EU7，毕竟它有多个第一加持：它是BEIJING品牌旗下首款纯电动车，承担着产品向上、品牌向上的重任；它有着兄弟车型EU系列半年销量第一的口碑；它是首款搭载达尔文系统的B级车；它也是目前续航最长的B级纯电动…

那么，看似优秀的EU7到底如何呢？不妨跟随着EV情报一同试驾。

定位大格局，剑指中高端

纵观中国品牌，都是从一款B级车开启品牌向上之路，这似乎是行业的惯例。BEIJING也不例外，以中型的BEIJING·EU7作为品牌的首发车型，承担着产品向上、品牌向上的重任。

BEIJING对EU7的定位是大格局纯电中级车，对标社会精英人群以及高端商务人士。因此，在内外饰设计上更是融入豪华、时尚等元素，却又不失稳重。比如，前后通过“大C”LED日间行、车尾灯进行呼应，侧面采用贯穿式腰线并配合18寸双色轮毂，整体给人典雅大气又时尚之感。而车内标配的12.3英寸中控大屏则彰显科技。

既然剑指中高端市场，那就得考量其舒适度。而EU7具有4805*1835*1528mm的车身尺寸，以及2785mm的轴距，从数据上保证了能给驾乘者提供优越的乘坐空间，即使前排坐了175cm的乘客，后排乘客都还可以翘个二郎腿。另外，平整的第二排地板，也给中间乘客提供了乘坐的舒适性。

除此之外，乘坐的舒适性还跟座椅息息相关。EU7的座椅采用豪华标准打孔皮质座椅，前排乘坐时，其包裹性、支撑感相当舒适，且具备三挡通风加热功能，另外驾驶席还配备六向电动调节和四向气动腰托，能有效缓解长途驾驶的疲劳感。后排乘坐时，能明显感觉到其皮质的亲肤感与软硬适中带来的舒适感。另外，EU7还通过座椅细节透露出豪华感，比如细腻的皮质、白色的压边线条、头枕带有数字7的徽章等。

自用外充皆可，出行无忧

对于一辆纯电动车，消费者自然关心其续航能力。EU7搭载宁德时代的高密度三元锂电池，其容量达到60.2kW·h，NEDC工况续航可达451km，这使得其在同级别自主纯电动车中堪称佼佼者。

这得归功于EMD3.0 Pro智能电控系统，它能够全面监测整车260个部件数据，并能智能分析决策、智能分配电能、智能调校动力，使整车性能更优、续航更长。其次，动力电池搭配了先进的IBTC智能仿生温控系统，能保持电池性能稳定，提升整车环境适应能力。另外，EU7的能量回收有三级，在One pedal单踏板能量回收系统的配合下，车辆续航得到大幅提升。

此次试驾，我们从酒店到长城脚下的公社，往返行驶约270公里，仪表显示的剩余续航仍有160公里，二者之和为430km，与工况续航451km相差无几，足以可见其优越的续航表现。

值得一提的是，EU7的蓄电池除了自用外，它还像一个巨型充电宝，具备V2V车对车充电功能， 可以作为紧急救援车为其它电力不足的车辆补电。此外，EU7还具备V2L外放电功能，可安全稳定输出220V交流电，为各类家用电器供电，比如：点亮帐篷、户外电影、山间烹饪等，让野外出行更加丰富多彩。

动力强够智能，驾驭更轻松

别看EU7外表大气稳重，它却有一颗澎湃的内心。数据显示，EU7最大功率达到160kW，最大扭矩达到300N·m，百公里加速也仅需8.4秒，性能媲美2.0T燃油发动机，我们对其调侃为被西装掩盖的激情。

但其底盘表现似乎激情过渡，其悬架调教偏运动，以至于过减速带的时候舒适度欠佳，这对于追求舒适度的商务人士来说似乎不太友好。

此次试驾的EU7为高配版，除了常规的主动安全外，还增加了360度全景影像、ADAS智能驾驶辅助系统，这能帮助驾驶员在视线盲区时做出正确判断，并能有效地纠正跑偏，极大地提高了行车安全性。

另外，在智能化配置方面，EU7标配了达尔文系统，这套系统在北汽新能源旗下多款车上都有运用并颇受好评。达尔文系统融合人工智能、深度学习等先进技术，是具有自学习、自成长能力的整车人工智能系统。它拥有一个强大的“大脑”，为用户提供与每个人独特习惯同步的、千人千面的驾乘体验。

除此之外，EU7率先在量产车上实现三电控制系统OTA远程升级，可为用户“私人定制”专属车辆软件，还可对控制器软件进行安全校验，防止程序错刷。

结语：纵观新能源销量榜不难发现，北汽新能源EU系列自进入就处于开挂的状态，截止目前，其累计销量位列新能源销量榜首。而EU7不仅是EU系列的延续，更是BEIJING品牌的首发产品，通过此次试驾不难发现它具有中型车耐看、好开、长续航等优秀品质， 其潜力不容小觑。

似乎“战役”的号角已经吹响，由远及近，他们不得不将自己武装的更为强大，抵抗内忧外患的局面。

9月新能源销量榜单出炉，北汽EU系列，宝骏E系列以及广汽Aion品牌Aion S依次拿下前三，原本前三中的常客比亚迪元EV和奇瑞eQ系列，以3019辆，2584辆排在第五第六。

以奇瑞eQ系列为主的A00级别车型，竟在9月遭到了今年以来最大的冲击，尽管产品销量有时也要讲个“天时地利人和”，但这一次的下滑，的确是一剂警钟，市场是否饱和，用户们是否产品疲劳，还是奇瑞新能源产品本身需要革新。

如果大家还记得奇瑞新能源8月底的上市发布会，就能明白，奇瑞新能源深谙市场的走向和企业未来的产品发展，改变是一定的，而且大刀阔斧。

被寄托于希望的瑞虎e和艾瑞泽e或将成为奇瑞新能源下半年承担销量的主力产品。

8月25日，奇瑞新能源旗下全新瑞虎e和艾瑞泽e在北京八达岭长城脚下举行发布会。 较之以往并不隆重的上市发布会，这次奇瑞新能源这次下了血本。 连着上市前的双车试驾，奇瑞新能源保持了2周之内的行业热度，只为全新瑞虎e和艾瑞泽e铺路。

细细想来，奇瑞新能源早该发力了。

上半年新能源汽车销量榜单前五的品牌分别是：比亚迪、北汽新能源、吉利新能源、荣威以及江淮新能源，奇瑞新能源排到了第六，基本的销量源自小蚂蚁车型。对于用小蚂蚁系列就可打下新能源市场半壁江山的奇瑞新能源而言，是喜也是惊。

喜的是，小蚂蚁系列的成功，让奇瑞新能源在自研产品层面有了骄人的成绩，也让世人看到奇瑞新能源进军新能源市场的雄心和执着。而惊的是，一段时间爆涨的销量并不会维持太久，每一个行业都会起起伏伏，A00级别车型，让多少人红了眼，奇瑞新能源小蚂蚁车型越是高调，树敌太多。

显然，奇瑞新能源深谙自己在产品车型上的软肋，在紧凑车型和A级别车型上的市场份额上，目前在售车型为瑞虎3Xe和艾瑞泽5e，由于一些客观原因，它们在市场的销量并没有预期的好，即便艾瑞泽5e在2018年成为了火遍全国的网约车型，但距离奇瑞新能源想要的目标还有很远。

新能源汽车市场，紧凑型和A级别车型是用户首选的关键，在同级别车型市场中，比亚迪元EV在北方地区占据了绝大多数用户群体，成为了上半年纯电紧凑车型的销量冠军；而北汽新能源旗下的EU5也在其打造的“品牌向上”中找到了自己的正确定位。

瑞虎3Xe和艾瑞泽5e，必须有所动静，让用户们看到自己的努力。

小蚂蚁车型作为家庭的第二款智能代步用车，它在优势定位之下也有着强烈的局限性，小车绝不是家庭用车首选的纯电车型，而紧凑级别的SUV市场早已被其他传统新能源车企占领。

改变，是一定。

或许在破釜沉舟之下，才能见到奇瑞新能源真正的实力。

有关车型，奇瑞新能源毫不避嫌地告知用户，“瑞虎e在设计元素上参照了捷豹路虎的外观设计，让其具备更加强烈的运动感，越野感，在内饰部分尽可能呈现高级感；而艾瑞泽e在现车艾瑞泽5e的基础上升级改款，更加为用户着想。 ”

面对10万元紧凑SUV车型市场的瑞虎e，似乎承担着比艾瑞泽e更大的压力，在北方市场，由于政策因素，纯电紧凑SUV车型销量一直不错。比亚迪元EV就是一个典型，主打城市性价比智能车型。奇瑞新能源想要重新打开纯电紧凑SUV车型的大门，“性价比”作基础，外观内饰用料设计为附，要让消费者眼前一亮，才是新车该有的突破。

好在这次，颜值和操控都有所突破。

此次，瑞虎e新车主要亮点包括：综合续航超过400km，最大续航可达500km、搭载高效的安川电机、融合捷豹路虎外观设计风格、配升降式换挡旋钮和同级独有的前多连杆后独立悬挂； 还搭载智能温控系统、220V外接电源输出、智能手环或手机远程控制系统、最高时速160km、0-50km/h加速3.9秒；基于T1X平台，车身保持笼式车身、5D总量框架式结构，带来车体安全性，补贴售价10.99万元起。

而曾经燃油车改纯电车型的艾瑞泽5e，如今摇身一变成为了从外观前脸到内饰空间设计均有所升级的艾瑞泽e。

此次的改款升级版更加像是一款自研开发的车型，拥有同级独有的全自动泊车、全新的内饰设计、三屏智能环绕液晶显示屏、升降式换挡旋钮、ADAS智能驾驶辅助系统、自动驻车以及360全景影像等，补贴售价12.68万元起。

这次，奇瑞新能源都把野心和实力写在脸上了。

这家在2010年就从奇瑞汽车分离出来的新能源公司，是目前国内最早成立新能源公司的车企之一，很难想象一直低调处事的奇瑞新能源会在此次双车发布会上将“看家本领”全盘告知， 这是此前所不曾见过的奇瑞新能源：第四代纯电整车技术平台，五星安全设计标准，70%自动化的智能工厂，全生态智能化服务以及一直低调着安川电机技术。

领导，工程人，技术人员销售渠道，传播渠道系数到场，为全新瑞虎e和艾瑞泽e助力。

这样做的目的只有一个，让更多的人可以看见奇瑞新能源，了解它，从而了解它的产品，促进销量。 如何才能在2个小时的发布会现场告知给用户，在他们的滔滔不绝中，让重点转移至产品本身，而不是被最后的售价所要吸引，这些都是当下奇瑞新能源要调整产品定位时需要做好的功课。

奇瑞新能源明白，这场发布会是他们产品绝地再起的关键一步，因为市场不等人，竞争对手太强大，唯有拿出“杀手锏”才能驳回一场发牌的权力。

新能源市场的日益强大间，各大新能源车企面对市场的打法也日渐清晰，像广汽新能源的25小时体验店，以全新清新为主体的门店设计，让传统购车渠道，在此有了一些不同；江铃易至将过去江铃新能源的线下门店也陆续改建为易至品牌门店，主打简单居家风格；北汽新能源目前线下门店，已经全盘只卖新能源车型，抛弃了早前油电混卖的局面。

而早前，从广汽新能源渠道了解到，目前广汽新能源渠道已经开辟到拉萨以及下属城市，为的就是避开一二线城市的竞争压力，开辟全新市场。

面对这样的市场竞争，奇瑞新能源的打法也较为新奇，他们会和一些新起的第三方电商平台或线下渠道公司合作，用更加年轻化的购车渠道去布局，奇瑞新能源戏称，这叫移动式的体验中心。

但是这样的合作中只能为奇瑞新能源带去数量不大的个体用户份额，如何让新品在短期内发力市场，这是奇瑞新能源当下要解决的问题。

升级之后的瑞虎e和艾瑞泽e向奇瑞新能源高端化产品定位进发，从捷豹路虎车型设计“取经”这一点上就能看出奇瑞新能源想要在产品风格上有所改变的心。很快，奇瑞新能源将迎来自己的第一个十年，在这份答卷上，他们必须发力涂上厚重的一笔。

只有了解奇瑞新能源的人，才能感知到在车型背后有着一帮格外执着却的人，无论是从奇瑞汽车调任到新能源公司的小伙伴，还是在奇瑞集团服务了近15年老前辈，亦或是刚刚入职的新人，热爱并为之深沉，成为了他们对于奇瑞新能源最大的总结。

一款车型的成功，在镁光灯下，华丽背后是这么一群人的辛苦和用心，这也是奇瑞新能源值得骄傲的地方。

作为国内最早的新能源车企，奇瑞新能源的肩上担负的不仅仅是销量，还有更多的造车人精神。

据悉，BEIJING品牌是北汽集团整合旗下北汽新能源和北京汽车的产品与技术资源全力打造的核心品牌，代表着北汽“高、新、特”战略中的“新”字主力军，将以新能源、新技术为核心，推动北汽自主乘用车业务全面创新发展。

为何要推出新品牌？

公开资料显示，北汽发展自主事业的历史由来已久，从1958年由北京汽车制造厂生产的第一款“井冈山”牌轿车开始，到1966年国内首款越野车“北京212”，再到国庆70周年庆典上的北京BJ80，北汽集团发展自主乘用车已有60余年。

在这个过程中，北汽集团先后布局了自主乘用车和新能源汽车两大板块，并收购了萨博技术。经过经过十年发展，北汽自主乘用车累积销量超百万辆，新能源汽车连续六年销量居国内第一。

然而随着国内乘用车市场竞争的加剧，北汽集团倾力打造的自主品牌北汽绅宝开始走向落寞。

数据显示，2017年北汽绅宝全年累计销量10.5万辆，同比下降幅度达53.3%；2018年北汽绅宝全年销量6.5万辆，同比下降24.1%。

根据北京汽车(01958.HK)披露的2018年年报，自主乘用车业绩的下滑主要是受到了行业竞争的加剧，公司正在推动产品的升级和产能优化、成本节约等。

据一位接近北汽研究院的人士透露，此前北汽绅宝的车型凭借着较强的性价比还是具备一定市场基础和口碑的。但随着各个自主品牌的集体向上和高端化，北汽自主已逐渐失去了竞争优势。同时，在新品开发过程中，北汽绅宝也没有很好地把握市场的趋势，错过了一些时机。

相反，同样处于北汽集团自主体系下的北汽新能源近年来一路高歌猛进，销量连续处于行业前列。二者的鲜明对比，进一步加剧了北汽绅宝的压力。

在这样的背景下，北汽集团开始着手对北汽绅宝进行整合，并于2018年多次提及将打造全新的高端品牌。如今BEIJING品牌的诞生，完成了北汽集团对旗下自主品牌的整合工作。

不过，全新的BEIJING品牌显然并不是对绅宝品牌的完全替代，相反，这个品牌能更有效地整合北汽新能源和北京汽车的综合优势。

北汽集团党委书记、董事长徐和谊表示，BEIJING品牌既是北京的，更是世界的。北汽集团立志将BEIJING品牌打造成为“世界级绿色智慧出行和科技创新品牌”，深耕国际化发展。

全新设计

全新营销体系

发布会上，北汽集团首发了BEIJING品牌首款纯电动车EU7和首款概念车Illuminate两款车型。据悉，这两款车型充分代表了BEIJING未来的发展方向，即朝着电动化和智能化进行产品和品牌升级。

我们了解到，依托国家新能源汽车技术创新中心和北汽新能源试验中心两大世界级创新平台，BEIJING品牌将实施全面新能源化与智能网联化“双轮驱动”战略。

活动北汽集团设计总监Lowie介绍了两款车型的设计理念。其中，定位于“大格局纯电中级车”的BEIJING EU7搭载着达尔文技术全面进化的最新成果，瞄准纯电动公务车、商用车市场，拥有大空间、大续航、大动力、大智慧、大制作五大产品优势。BEIJING EU7此前已在线上发售，补贴后售价15.99-17.59万元。

除了在设计上进行了革新外，北汽集团针对BEIJING品牌营销体系也进行了全新整合。北汽集团营销业务委员会主任李一秀表示，新品牌将通过打造“一个渠道”“一个品牌”“一个团队”，实现北汽自主品牌的顺利融合。

具体来说，BEIJING品牌不仅将以智惠管家APP为阵地，创新服务平台，还将打造创新的渠道模式。“未来，BEIJING品牌的4S店将不只是卖车，它将变身成融租赁、金融、出行、置换和充换电为一体的汽车驿站。”李一秀说。

在商业模式创新层面，BEIJING品牌将采用“跨界式”开放合作，布局未来场景。从对经销商和出行企业战略性投资，到在新零售上与苏宁、京东和国网等合作，BEIJING品牌还将“北汽租售通”和“车电分离”等使用权交易模式发展壮大，向出租车、驾培车、电池梯次利用等新兴市场全面发力。