上述现象至少告诉我们一个非常重要的问题：今天，至少是汽车媒体在描述一款车的语言上已经落伍了。接下来真正的问题来了，我们究竟应该用什么样的语言描述一款车呢？

每一个自认为专业的行业领域，都有这个领域专业的语言。使用这种语言不仅仅是为了显示自己的专业性，更重要的是为了描述问题简单而准确。汽车也是一样，在过去20年的时间里，我们最推崇的专业语言就是产品特征体系（或者说是产品特征目录，Characteristics），并且建议把它作为OEM跨职能团队之间最核心的工作语言。但这个认知是建立在汽车产品足够稳定的基础之上的，或者说整个行业仍在有序渐变，没有遭遇行业深度变革的基础之上的。因为只有这个前提存在，汽车为消费者提供的功能才是足够稳定的，描述这些功能以及功能背后性能和体验的语言体系才是稳定的。可如今这个前提不存在了，现有的，大家习以为常的描述语言自然也就失效了，这也就是为什么前面我们说的，当大家查看配置表的时候，你看不出特斯拉有何特别之处。

那么描述一款车真正合适的语言究竟是什么？

正如我此前多篇文章所说，每部车都是一组功能、性能和体验的组合。在过去很长一段时间，汽车产品的核心功能与内涵相对稳定，所以对汽车的描述可以简化到围绕性能和体验的描述，功能只需要一组相对标准化的配置表就可以表达了。而随着最近几年汽车行业新四化运动的不断加深，汽车本身的内涵和外延发生了很大变化，产品之间的最大差异已经逐渐由近似标准化的配置差异转化为功能组合的差异以及各种功能解决路径和适用场景的差异。这意味着我们必须返回问题的源头，首先从产品需要面对的用户，以及这些用户主要的使用场景出发，分析用户期待这款车解决的主要任务有哪些。然后是描述每部车在解决这些用户任务时，提供的功能组合是什么，以及这些功能组合的性能和体验如何。

举一个例子，假如我们探讨的用户任务是开启后备箱拿取行李物品。针对这样一个任务，车辆可能同时存在多种解决问题的功能通道（功能组合）。比如用户可以通过遥控钥匙或者手机遥控开启后备箱，也可以通过后备箱上的按钮或者一脚踢的感应开启，又或者通过车内的某个按钮完成这一操作。当然不同车辆提供的功能组合本身是不同的，有的车多一些，有的车少一些，有的车在进行这种操作时给的逻辑前提复杂一些。比如有些车只有在切入P档的时候才能打开后备箱，但很多车并没有这一设定。有些车在后备箱那里或者车内也没有开启后备箱的按钮。

接下来的问题是，上述这么多功能组合同时存在或者部分同时存在的意义是什么？

实际上这与车辆的具体使用场景有关。比如在出发前，驾驶员通常是从外部较远处向车辆走进，这个时候提供一脚踢后备箱开启的意义是解放驾驶员的双手（假设用户双手都拿着很多东西的时候，这个操作就会更简便）。除此之外其实使用车外按钮或者遥控钥匙并没有太大区别，因此很多车为了降低成本就把车外按钮取消掉了。但问题来了，假设这个场景是在行车途中其中一个乘员下车，开启后备箱拿行李离开，比如机场送机这样的场景。如果后面没有开启按钮，车内也没有这个按键，驾驶员就必须一起下车。这个场景在快车、专车上面是经常发生的，而现在很多用在这种场合的产品恰恰犯了上述错误，导致实际使用非常不便。

再进一步，我们还可以探讨后备箱的开关过程。很多后备箱都提供了电动开启，但很少有提供电动关闭功能的，为什么？很大原因是担心关闭过程存在夹伤用户的风险，但并不意味着这个场景或者需求是不存在的。事实上很多时候驾驶员在主驾位置时，确实有遥控关闭后备箱的需求。为了消除风险，如果我们在后面加一个摄像头，监控后面时候有人，同时让后备箱防夹更为敏感，这个问题是可以很好解决的。于是这又出现了新的功能组合需求，以及这些功能的性能和体验需求。

回到我们开篇的问题，最终描述一款车最合理或者最本质的语言依然是这款车能做什么（提供的功能组合有哪些？）？解决上述任务时的能力如何（每项功能的性能如何？）？以及在完成整个任务时带给用户的体验感受如何（除了好不好用以外，这些功能组合的调教风格以及带给用户的感性体验如何？）？因此我们依然需要从功能、性能和体验三个维度建立关于汽车的描述语言。

只是在上述具体描述中，随着功能越来越脱离具体的配置存在，或者说解决同一任务，可以借助的功能组合越来越多样，因此功能绝不等于配置，我们在描述汽车时，对于功能实现路径的描述要比这个功能名称更加关键。

9月29日，有某动力电池公司股民在该公司股吧留言：你们在CTP电池包方面技术开发有没有安排？相关技术开发进展到哪一步？什么时候可以装车？

如此直击灵魂的三连问，隔着屏幕都能感受到这位股民内心的焦虑。他的焦虑，应该跟三日前的一个发布会有关。

9月26日，北汽集团党委书记、董事长徐和谊（右）和宁德时代董事长曾毓群共同为首款CTP电池包揭幕（左）

9月26日，北汽新能源与宁德时代在北京召开发布会共同宣布，全球首款CTP电池包正式亮相，并搭载到北汽新能源EU5上。该车的动力电池系统能量密度水平达200Wh/kg，比传统电池包高出一大截。

CTP到底是何方神圣？相比传统的电池包结构，CTP电池包有何不同？它会给新能源汽车行业带来怎样的改变？

真正实现CTP应该是固态电池

电动汽车上搭载的电池包，一般是由电芯集成为模组，再把模组装到电池包里。而CTP，即Cell to Pack，是由电芯直接集成为电池包，省去了电池模组。

在一家新能源车企负责电池业务的曾浩告诉汽车商业评论，目前的CTP方案也并不是没有模组，而是有大模组和完全无模组两种形态。

对于方形电池包，可能是从单排的布置变成双排的布置，从小模组变成大模组。对于软包电池包，可能一个电池包里头就4个大模组，这种叫柔性软包大模组。“这种电池包里仍然有模组存在，只不过比欧洲VDA标准化模组的尺寸要大。”

2018年2月正式实施的《GB/T 34013-2017 电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》国家标准，对圆柱、方形、软包电池单体以及电池模组，给出了推荐规格尺寸。

另外，德国汽车工业联合会制定的车用动力电池尺寸VDA标准也广泛被国内动力电池企业采用。

而CTP方案意味着，在传统的标准化模组之外，大模组甚至无模组电池包也开始实际搭载到新能源乘用车车上。

今年2019法兰克福国际车展，宁德时代展出了CTP动力电池开发平台。在北汽新能源EU5上应用，是该平台在乘用车上首次落地。

蜂巢能源的CTP产品

蜂巢能源也在法兰克福车展展出了自己的CTP电池包。蜂巢内部人士告诉汽车商业评论，他们的CTP电池包也是完全无模组和大模组两种形态都有。

某动力电池企业总经理张毅认为，因为没有了标准模组的限制，相比目前常见的小模组电池包，CTP电池包广泛适用于不同车型。

在曾浩看来，未来真正实现CTP，应该是固态电池。电池包里头就一个或几个模组，但是可以实现把所有的电芯在内部进行串并联，而这一点是现在的锂离子电池没法做到的。

他解释道，“因为电池包内部要求的电压一旦超过一个数值，电解液就会分解，而固态电池因为没有液态电解质，所以可以在内部进行串并联，做到48伏、96伏甚至更高电压都没问题。”

量大才划算

CTP电池包省下了一些内部结构组件，相当于提高了电池包体积的利用率，间接地就提高了系统能量密度。

根据宁德时代的数据，较传统电池包而言，其CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。

更重要的是，在能量密度上，传统的电池包能量密度平均为140-150Wh/kg，而CTP电池包能量密度可达到200Wh/kg以上。

此外，曾浩表示，CTP电池包的散热比目前小模组电池包要好。

因为传统的电池包模组非常紧凑，又想提升能量密度，所以电池包就做得很大，这样本可以增加的隔热或绝缘材料的空间就被挤占了。“如果把它变成一个大PACK，这样空间省出来之后，像气凝胶或云母片都很容易添加。”

不过，以往的小模组，如果有电芯坏掉，更换那颗电芯所在模组即可。而CTP电池包里面万一坏了，维修成本会比一般电池包高。

这样，CTP电池包就对电芯的产品一致性提出了更高要求。

曾浩表示，目前他们自己研发的电池包已经搭载到数百辆车上，还没有发生过一起因为电池单体损坏造成电池不能用的情况。他认为，“电池包的质量跟大小模组没有关系，关键还是看电芯本身的一致性。”

对于车型来说，因为结构更加紧凑，体积可以做得更加小，CTP电池包的适应性更强。

不过，张毅表示，采用CTP技术，电池未来开发的灵活性要受限。“一旦这个东西定型之后，PACK就不能有大的改动。因为改动会带来成本增加，意味着配一款车就要重新做一遍模组的实验，做一遍电池包的实验。”

而小模组方案因为模组本身已经做过验证了，只不过根据不同的容量需求，增加一个模组还是减少一个模组而已，相对于CTP方案，开发工作量要小很多。

因此，张毅认为，“如果量小的话，做大模组就没有意义。但是反过来讲，如果量特别大，做CTP是最划算的。”

关键在电芯而非模组

其实，这种CTP电池包也并非新物种，大巴车上早就搭载过。有动力电池从业者甚至表示，这个东西“不神奇”，“就是大巴那个东西弄了个神奇的英文缩略词显得高大上一些”。

只不过，这种电池包以前在乘用车上少有。那现在为什么在乘用车上逐渐有了应用呢？

曾浩告诉汽车商业评论，因为对于这种CTP方案，目前电池供应商和新能源车企都有需求。

因为PACK要比模组要赚钱，而电池供应商只有转变为CTP方案，之后才有机会去做整个PACK。电动汽车面临成本压力和能量密度压力，而CTP方案正好为降本增效提供了一个解决思路。

根据曾浩的说法，CTP方案能把动力电池系统能量密度提升10%-15%，另外还有5%-10%的降本空间。

不过，他也表示，动力电池要提高能量密度，主要还是从电芯正极材料上做文章，结构的优化只是辅助手段。

通过结构的优化来提升能量密度的空间是有限的。在最近的工信部新能源车型推荐目录中，已经有采用传统小模组电池包而系统能量密度达到180Wh/kg的车型，与CTP电池包的能量密度差距并不大。

张毅也持有类似观点，他说：“降低成本，提升密度，核心还是在电芯本身，而不在于模组。”

他所在的公司在原来的标准化模组之外，也已经有了CTP方案，计划在下一代电池包上采用。而且，他还表示，基本上动力电池企业也都有相关技术的储备。

那么，未来，这种CTP电池包会逐渐替换传统小模组电池包吗？

曾浩认为，还不一定，因为大小模组各有利弊。张毅认为，这个问题还需要等待市场验证。

电动汽车充电的标准化，首先应该解决兼容性问题，第二则是安全性问题。

在兼容性方面，涉及到电网、充电桩和电动汽车三部分，电网部分改造成本过大，且各地电网情况均有所不同，所以电网方面的标准化工作重点应该在兼容上，把全国各地主要电网供电情况搞清楚，制定的充电标准要适应全国各地电网的情况。

而在充电桩与电动汽车上，则需要把标准细化，让充电桩企业和电动汽车企业有足够的约束把产品做规范，限制越多，出问题的概率就越小，兼容性问题也就越小。

在安全性方面，则集中在两个方面，一个是过充和充电接口的性能，过充方面要考虑到最关键的BMS (电池管理系统)的安全保护功能，要明确BMS到底应该具备哪些完备的故障诊断和报警的功能另外充电设施和监控系统，

在接口方面，一个是接口本身的性能规范，另外则是在长期的接触之后，发现有可能导致接触不良的问题，提出更严格的测试方法和规范，进一步提升安全性。

此外，电动汽车与充电桩对电网也会有影响，电网出现的供电浪涌，电动汽车与充电桩应该如何应对。电动汽车与充电桩在充电时对电网和电网内其他电器的冲击也应该有规范。

总之，没有规矩，不成方圆。因为电动汽车电池容量大，又对充电时间有要求，这就让充电过程变得异常复杂。而要保证兼容与安全，就必须制定严格细致的标准。目前很多电动汽车与充电桩不兼容(比亚迪的充电桩充不了北汽的电动车)，电动汽车的一些安全事故(充电中起火)，很大程度上是规范不够所造成的。

在新能源汽车的发展中，充电标准化是绕不过去的槛，这个标准指定的越细致，越规范，越全面，新能源汽车就会的发展的越快，磨刀不误砍柴工。

日前，金固股份(002488.SZ)股份董事长孙锋峰在接受证券时报·车资本专访时透露道，当前，在新车销量下行压力增大的背景下，我国的汽车后市场行业恰好迎来了发展爆发期。

孙锋峰预测，伴随着中国平均车龄的逐渐增长，预计在2020年左右，独立的、第三方的汽车维修保养机构在整个行业内占有率将超过4S店，达到50%以上。

“虽然现在中国已产生了不少优质的区域连锁维修保养机构，但并没有全国性的龙头诞生”，孙锋峰告诉证券时报·车资本，金固股份非常看好这个整合的窗口期，有志于打造全国性的连锁的汽车维修保养平台。在整合的过程中，金固股份旗下汽车后市场品牌汽车超人的数字化服务能力，将成为极具竞争力的核心武器。

四浪叠加

中国汽车后市场迎来最佳发展机遇

2018年以来，中国新车销量出现下滑，但绝对增量仍保持在较高水平。在这样的背景下，我国的汽车后市场行业逐渐迎来最佳发展机遇。孙锋峰认为，目前，我国汽车后市场处于“四浪叠加”的机遇期。其中，最首要的因素便是我国汽车保有量的快速增加，带来了汽车后市场容量的大幅增长。

“尽管新车市场遇冷，但每年超2000万辆的汽车保有量已经保持了非常好的水平。预计再过5年后，我国的汽车保有量还会再翻一番，在汽车保有量不断增长的过程中，汽车后市场也迎来了重大发展机遇。”孙锋峰说。

除了受到汽车保有量增长的影响外，平均车龄的增加也为汽车后市场行业提供了利好。孙锋峰告诉证券时报·车资本，平均车龄的增加使得4S店的市场份额不断向独立第三方维修保养平台流失。他预测，未来独立的汽车维修保养机构在整个行业内的占有率将超越4S店。

随着行业发展趋势的不断利好、区域连锁的维修保养机构的不断壮大和成熟，整个行业也在呼吁着全国性质的、独立的维修保养机构的诞生。孙锋峰告诉证券时报·车资本，在推动全国维修保养机构整合的过程中，互联网数字化技术的驱动，将促进整个产业链条的快速升级，而这也是金固股份汽车超人的核心竞争力。

“在如此良好的机遇期中，独立第三方的汽车后市场服务连锁机构已明显迎来发展爆发期。金固股份的汽车超人拥有独特的数字化‘武器’，在进行全国性整合的过程中我们将具备非常独特的优势”， 孙锋峰告诉证券时报·车资本。

服务升级

数字化解决方案将成核心竞争力

“金固股份在传统的制造业已经发展得非常稳固了，但随着中国汽车市场的遇冷，其发展空间也具备一定的局限性，当前正是汽车后市场的发展机遇，行业内还未诞生绝对的巨头。”孙锋峰告诉证券时报·车资本，未来在中国的汽车后市场领域会诞生至少百亿美金规模的公司。

据了解，金固股份于2013年开始布局汽车后市场领域，2018年，金固股份旗下汽车的汽车超人与阿里巴巴旗下天猫汽车及康众汽配成立了新康众，并分拨出原有的供应链业务。

孙锋峰告诉证券时报·车资本，汽车后市场的业务主要分为两部分，一部分是供应链，另一部分则是汽修门店。与阿里巴巴成立的新康众主要聚焦于供应链层面。

“汽车后市场的供应链是需要有规模效应的，这也是我们选择与阿里巴巴合作的原因，阿里巴巴的加入，对我们线上流量的增长是有巨大帮助的，今年上半年，新康众的业务规模已经遥遥领先于行业第二名，在很多具体业务上，新康众都有具有绝对的领先优势。” 孙锋峰说。

而对于汽修门店的业务，汽车超人则更加注重通过数字化解决方案帮助门店完成升级改造，以提升运营效率和服务体验，最终实现门店整体经营效益的提升。“这套数字化解决方案我们从3年前就已经在进行开发，这套系统对人力、物力和财力的要求很高，因此目前行业内发力这个领域的玩家并不多。”孙锋峰告诉证券时报·车资本，基于数字化解决方案形成连锁门店的标准化，将成为汽车超人在行业内最具竞争力的武器。

据了解，汽车超人的汽服门店数字解决方案将整合线上线下产业链条，使数字技术始终贯穿于汽服连锁门店的服务全流程，以数字分析平台，数字门店系统、数字精准营销、标准化服务体系为四大模块，通过数字化管理工具提升门店管理效率。

孙锋峰透露道，通过汽车超人的数字门店解决方案，各个区域门店的服务水平将呈现标准化服务流程，目前汽车超人门店的用户复购率基本可以达到65%以上。

在孙锋峰看来，虽然开发数字解决方案的成本较高，但随着该系统逐步进入良性利用，随着汽车超人整体业务的逐步壮大，预计今年汽车超人可进入盈亏平衡状态，2020年或将实现盈利。

7月31日，工信部等考察了杭州伯坦科技工程有限公司“车电分离、分箱换电”。聂亮（左一）在做介绍。

在新能源汽车界，有的人闻名于庙堂，有的人闻名于江湖。杭州的聂亮，人称“教主”，是新能源汽车江湖常常提及的人物。

7月12日，我到杭州拜访聂亮，询问“教主”称呼的来源。他说，“教主”的意思是“教会大家主攻战略”，因为干新能源，必须有点类似宗教式的信仰。他决意带头，从自身做起。

如果不说聂亮狂傲的话，至少可以说他耿直。在微信群聊天，他经常一句话把人怼得无言以对，而且有“教主”那种微言大义的派头，不放下身段使劲问他，都不明白他那些高深且笃定的看法是什么意思。

令人不爽的是，他经常说对，至少他有实践验证过——2007年就开始涉及电动汽车开发，并批量运营，大概全中国，没有比他早的了。

如今的聂亮是杭州伯坦科技的董事长兼总经理。伯坦科技以换电解决方案为业界熟知，另外，他还有一个造车项目。他为什么坚持换电模式十余年？他要造的车是什么样？他的新能源汽车发展逻辑是什么？

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护卫舰上的电力总管

伯坦科技在杭州黄龙体育馆附近办公。公司前台上方悬着LOGO，包含该公司英文名First Technology中的F和T两个字母，再加两条利刃，组成一个锚的形状。

伯坦科技的LOGO

到聂亮的办公室，办公桌后书架上的摆件中，一架航空母舰的模型分外惹眼，旁边还有一架海军舰艇模型。

这些元素表明，聂亮有海的情结——他曾是个海军。

聂亮是杭州人，1972年生。大学在武汉上的是海军工程大学，舰船电气专业。“其实就是电力驱动，电力系统跟发配电。”聂亮说。

1993年大学毕业，聂亮到护卫舰八大队，当了四年兵。在护卫舰上，聂亮是电力分队长。“可以理解为一条船就一个城市，我就干那电力局局长的活，所有带电的都归我管。”

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首批电动汽车运营者

1997年，聂亮因为身体健康问题，选择了转业。到了杭州电力局，以前的聂中尉，也得下班组。聂亮进的是用电监察班，“监察就是管用电，到大企业或大机关，查看那些电路有什么问题。接受用电申请，包括现在充电站增容报批什么的。”

2002年，30岁的聂亮当上了处长。又干到2006年，“觉得没有激情，因为国有企业，你当了领导以后基本就会脱离具体技术和业务，大部分是程序性的工作，这样的情景不适合自己的理想”

“然后就跟领导说给我换个位置，换到电网下面科技公司。”聂亮加入的是杭州电力科技发展有限公司，后改名杭州大有科技发展有限公司。在这里，聂亮开始了和电动汽车的缘分。

2006年，国家电网就看好电动汽车行业，对浙江等四个公司，国网要求“在有基础的重点地区和景区开展城市公用充电站建设的试点、纯电动车的能源供给系统的建设试点、纯电动车的能源供给公司试点。”

浙江公司的电动汽车试点任务，很多落在了大有科技公司，聂亮也是投身其中参与者之一。

“中国第一台电动汽车是我去上牌的。”聂亮所说的，就是浙江省电力系统与万向电动汽车公司共同研制开发的2 辆纯电动型电力流动服务车。2007年8月31日，这两辆车正式投入使用。

浙江电力的流动服务车是全国首批上公告、上牌的电动汽车

在这两辆车开始运营时，杭州也建设了一座国内首创、可换可充的多功能充电站。“当时我们都是拿下来充。”聂亮说，充电功率很低，只有3kW左右。“我们说如果有两组电池，这个充完换上去那不就行了。那个时候可能还是也没有全面的选择，就觉得要换电。”

后来，2008年国家电网又拿下了国家 863 计划“电动汽车电能供给系统关键技术研究与运行考核”课题，浙江等5个省（市）电力公司作为课题协作单位共同完成其研究与实施，课题研究主要分为“电动汽车示范运行”和“电动汽车供充电关键技术研究”2个方面。

随着电动汽车运营项目的展开，2010年，杭州市成立了电动汽车服务有限公司，聂亮担任公司法定代表人。

杭州市电动汽车服务有限公司，和当地的出租车公司一起，展开了当时堪称最大规模的电动汽车示范运营项目。到2013年8月底，该公司累计建设62座充换电站和配送站，初步形成城区15分钟充换电服务圈。服务纯电动汽车370辆，累计提供换电服务43万车次。

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创立伯坦，继续换电

杭州电力系统大搞电动汽车示范的2013年，电力体制改革的方案已经基本成型。在“主辅分离”原则下，国网暂停销售侧的相关非主营业务，其中就包含了电动汽车运营业务。聂亮也在此时决意离开国网体制，创立自己的公司伯坦科技。

“伯坦就是制造业。要做什么产品？我们是做换电的电动汽车，那么得有换定的专用设备；还得找人帮你做车，就要找车厂代工；车厂愿意给你代工，前提条件是你得把车都买走；你把车都买走，前提条件是有人买车去运营；就得有换电网络……其实我们就一家把这些活都干了。”

在伯坦科技成立的2014年，关于充换电，国家的政策是不反对。“那时候你去说服车厂是很累的。国网突然不干了，大家觉得是干不下去了，其实不是这么回事。”聂亮回忆说。

在离职创业的过程中，聂亮幸运的遇到了专注于清洁能源十几年的天使投资人徐政军。不管说是缘分还是默契，伯坦科技得到了苏州义云4000万元的投资，另外做换电网络的合作伙伴时空电动也得到了的5000万投资。两家公司合作，在杭州陆续建立起20多个换电站，同时推出了中国最早的纯电动网约车服务，目前已经成为滴滴平台中最大的运力提供商。这些车辆的核心技术和零部件供应，都出自伯坦工程。

2016年，徐政军又投资了伯坦1.3亿元。他对为什么投资换电如此解释：“充换电并不存在谁优谁劣，只是适合不同的场景。换电对于一些环境、场景，是比较适合的技术。而且在很长的时间内，这个场景都存在。”这些场景，徐政军定义为：高频使用的运营汽车。

但总体而言，新能源汽车业界走上了以充电为主的路线。在国家政策不支持、业界不看好的情况下，伯坦科技坚持换电路线接近五年，盼来了政策环境的变化。6月初，国家发改委等三部门发布了文件，要求新能源汽车行业推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本，同时借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

“坚持了这么多年，就等了这么一个结果。”聂亮说。目前，伯坦科技正在做融资，以扩展换电业务和网络。在新能源汽车补贴接近完全退出的背景下，新能源汽车业界也注意到换电模式在强运营车辆上的优势。近期聂亮也成为多家媒体报道换电模式时的代表人物之一。伯坦和时空的换电站也频频见诸报端。

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换电的账怎么算过来？

和奥动、蔚来等底盘换电模式不同的是，伯坦科技采用的是分箱换电，不同车型可以一次性更换1-8块电池包。另外，伯坦的换电站可以支持人工、半自动以及全自动换电，设备投入可大可小、场地要求低。

采用伯坦科技换电系统的换电站

伯坦计划扩展的换电站分成社区站和中心站两种，初期会以社区站为主，让洗车行、修理店、4S店加盟。根据聂亮的测算，预计投入11万元，建设一个能储备4块60度电池的换电站，每年的纯收入接近9万元，一年多就能收回成本。

至于中心站，建设成本不计地租、电力增容，费用在400万左右，预计一天能服务250辆出租网约车，预计年营收可达900万。扣除电费、折旧、人工等等，“IRR（内部收益率）大概有20%左右，还是很高的，这种就是建设周期慢。”聂亮说。

在对比其他换电模式时，聂亮表示，能否盈利核心就看电池寿命和服务饱和率。

在车辆饱和率方面，要有尽量多换电的车辆。伯坦科技现在至少开发了四个厂家的八九种车型，他们的电池箱都是统一的，覆盖了轿车、SUV、厢式物流、轻卡、轻客，能尽量拓宽运营车辆的范围，以提高服务饱和率。

伯坦科技合作的换电车型

为了降低换电运营商的资金压力，伯坦科技还计划引入“电池银行”。电池厂家将标准电池存入电池银行，同时贷给换电运营商，降低初期投入成本，也吸引更多车企开发换电车型。

在动力电池充电、维护方面，和其他换电运营商一样，伯坦也可以在换电站在较为稳定的环境中慢充，相对快充寿命更长。另外，伯坦科技在动力电池维护上还有几个特点。

首先动力电池分箱，各个电池分别充，会比一个整包一起充充得更满。另外，聂亮借鉴国家电网做电气设备的经验，电池包分箱，有利于标准化，通用化，可维护性，便于产业化。如果电池包不分箱，而是一个整包，很难做到既符合同一标准，又行业广泛通用。

其次，在换电站里充电，可以对动力电池做充电末端阶段的均衡。细看伯坦科技的电池包，除了两个正负极接插件，还有46根针。其中部分是电池电芯或模块均衡接口。“就每一包（电池模组）都引出来了。”聂亮说，在充电达到90%或95%以后，通过均衡接口，他们会对电池模组或电芯逐个充电，以避免充不满。

伯坦电池包的接插件

聂亮表示，电池在出厂时一致性就有差别，后面再焊接、成组，根据位置、焊接点、连接件的差别，衰减也不一致。“没有均衡的话，12个月以后，压差会越来越大越大，”导致整包衰减严重。在常规做电池均衡的情况下，伯坦科技的电池包衰减要小的多。目前充电站里还在用的2014年10度电的电池箱，过了五年衰减27%-28%。聂亮称，伯坦的动力电池包，能在880次循环之后，电量保持在80%以上，而一般电池包充电只能有几百次。

通过专业的充电，拉长电池寿命，这部分的价值注入到换电系统当中，全行业的盈利才因此成为可能。

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造四轮驱动、独立转向的车

在做换电技术的同时，聂亮也在酝酿一个造车项目。

在浙江大学动力机械及车辆工程研究所，我看到了伯坦科技与该研究所联手开发的实验车。

伯坦科技四轮驱动实验车

这辆实验车，和目前杭州公路上经常见到的时空电动网约车看上去没有差别，但趴下去看，就会发现。这辆车是由四个轮边电机独立驱动的电动汽车。

伯坦科技开发的四电机动力总成

浙江大学动力机械及车辆工程研究所副所长朱绍鹏，是浙江大学电动汽车研究团队负责人，也负责和伯坦科技合作的分布式驱动电动汽车项目。

“今后的驱动系统是集成度越来越高的，而且越来越模块化、标准化。”朱绍鹏认为，“目前我们已经处于电机、电控和减速器集成的阶段，未来两三年，就会逐渐过渡到轮毂电机或轮边电机模块化驱动，也就是分布式驱动的形式。”

朱绍鹏介绍，分布式驱动有多个优势。首先，传统汽车有很长的传动链，从发动机到离合器、到变速箱、到传动轴、到差速器，到半轴。但分布式驱动都是直驱，节省了底盘空间，乘坐仓的空间利用率会大幅提升。

其次，减少了传动系统，传动效率提高，能够节约能源。

第三，可以很轻松实现全时四驱，或者前驱和后驱多种的驱动形式。

第四，可以提高车辆的稳定性。朱绍鹏说，“传统汽车的稳定性，比如ESC或者说ESP，是通过独立的控制四个刹车，来提高了稳定性，牺牲了动力性。采用分布式驱动的话，可以在过弯的时候加速，然后通过调节四个车轮的驱动力，来保证稳定性。”

如同自动驾驶系统，分布式驱动控制系统也分成三个部分，分别是执行单元（轮边或轮毂电机），传感器，以及上层控制器。

在传感器的部分，不像自动驾驶系统，分布式驱动系统并不需要加装多少传感器。朱绍鹏说，“比如说方向盘转角传感器、横摆角速度传感器等”可能就够用了，“从现有的车载传感器上或者说VCU里边读取出来传感信号就可以。”

在控制策略部分，朱绍鹏的团队基于动力学建模，开发出不同算法，组成最终的分布式驱动控制策略原型。对于控制策略原型，先通过仿真模拟测试验证，再通过实车实验，不断验证和优化控制策略。

她们团队已经开发了三代分布式驱动电动汽车，分别命名为星火1号、2号和3号。分布式驱动的阶段性成果，还输出到了电动大巴电子差速控制系统开发中。此外，星火3号也在东风裕隆试车场跑过实车测试。

对于分布式四驱何时会在乘用车上商用，朱绍鹏认为可能还需要五年。主要还要做的工作，是大规模实验验证。

聂亮则认为，三年可能就够。“工程化是看你资金强度的。因为有时候，钱可以换时间。”“工程化”具体而言，很多元器件并非车规级的，还需要工程开发。

不过，星火3号那样的，还不是聂亮想造的车。他希望，既然四轮驱动，就不要方向盘了，通过“线控摇杆”就行。而且，四轮驱动还不够，四轮还要能够独立转向。这样车辆甚至就能够横向行走。

另外，他们今年计划开发出直线电机的减震器样机。这种直线电机的减震器，可以理解类似主动式悬架，可以根据传感器检测到车身姿态、路面信息等等，控制直线电机与减震器运动方向相反的阻尼力，抵消车辆上下的震动。“它是实时反应的，人坐在车上过减速带，你感觉不到。车是不会抖的。”由于直线电机需要较大的电功率，因此电动汽车配置更为合适。

对于自动驾驶，聂亮认为现有车辆的驱动形式都不足以实现智能化，“霍金能打乒乓球吗？”而在四轮独立驱动、独立转向、完全线性控制、再加直线电机减震器这样组合下，车辆才能够及时精确地执行自动驾驶的各种指令。

“对姿态和抓地力的控制——这是自动驾驶当中基础的基础。”聂亮认为，在此基础上的车辆，才能升级到L4等高级别自动驾驶。“我已经是一个有肌肉记忆的运动员了，然后你把霍金的脑袋安我头上，我打得肯定就比较好。”

6

系统性思考的逻辑

无论是充换电的选择，还是造车理念，聂亮思考问题的方式，都不是光就技术、产品展开，而是系统性的。

“新能源汽车存在的问题很多，在实践过程中，我发现，解决一个问题，第二个问题解决不了。第二个问题解决了，第三、第四、第五个问题解决不了。”聂亮总结，大部分解决单一环节的问题的思路，都不会带来好的结果。

在电动汽车生态中，“整车厂造车，叫喊充电桩不够，但没有考虑过，充电桩怎么赚钱？充电企业要多建桩，但是充电桩的商业模式是个典型的‘规模不经济’模式。对于桩企来说，最好有人排队来充电。但是反过来车主就不乐意了，就没人买车。”聂亮说，如果不是从体系上考虑电动汽车，总有一个环节会被“吃”掉，逻辑上就“活”不下去。

“以前，是补贴被吃掉了。现在补贴没有了，大家都要活下去，这个行业要运转，必须有利益。而且利益大，分得越好，产业发展得越好。”

聂亮认为，车电分离+换电模式下，既降低购买者的初始成本，又降低使用成本，还保持了类似燃油车加油的补电体验，同时由于动力电池的寿命有保证，并且在车上直接实现梯次利用（私家车-出租车-物流车），持有电池资产也有利可图——各个环节都能满意。

在造车上，他认为电动汽车本身在操控、舒适性上，相对燃油车并没有本质提高。“既然没有本质的提高，那是不会吸引消费者换代的。”但是，如果将来有一款车，操控性特别好，横着开、竖着开、斜着开都可以；舒适性特别好，不会颠。“这就相当于换代了。二三十万换这个车，大家才会买。”

聂亮说。“现在所有的车辆部件，都在百年前定下来，都是非线性的开环部件。如果自动驾驶，一定要做成线性的闭环部件。电动汽车，天然可以做成线性闭环：主动悬挂，改变轮胎抓地，独立驱动，独立转向。这才是汽车迭代迭代的方向。”（完）

现有的充电和换电模式因其各自的局限性，任何单一模式都不能满足市场需要，如何解决各种痛点呢？本文就是提供一种创新的模式，将看似矛盾的两种模式最有效地结合，发挥其各自的优势来消除续航焦虑并大幅降低成本：

削减标配电池容量并共享第二块增程电池。

提纲

1. 发改委《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》

2. 如何更合理有效的充换电结合？部分充电+部分换电，为什么要这样？部分充电+部分换电的好处

3. 两种共享增程电池解决方案简述

4. 车内装共享电池详述 与其它模式做比较

5. 外挂共享电池具体应用

   比较其它模式的优点

6. 总结和呼吁

实施方案

国家发展改革委6月3日会同有关部门共同研究制定了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，其中第一条就是关于新能源汽车，相关内容摘录如下：

一、巩固产业升级势头，不断优化市场供给

牢牢把握新一轮产业变革大趋势，大力推动汽车产业电动化、智能化、绿色化，积极发展绿色智能家电，加快推进5G 手机商业应用，努力增强新产品供给保障能力。

（一）大幅降低新能源汽车成本。加快新一代车用动力电池研发和产业化，提升电池能量密度和安全性，逐步实现电池平台化、标准化，降低电池成本。引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。优化产品准入管理，避免重复认证，降低企业运行成本。

（二）加快发展使用便利的新能源汽车。聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。推进高功率快充、无线充电、移动充换电等技术装备研发应用，提高新能源汽车充换电便利性。

如何更合理有效的进行充换电结合？我建议采取部分充电+部分换电，它有诸多好处

很高兴看到我们国家的领导和相关管理部门已经充分关注到了电动汽车发展中一些急需解决的痛点，适时了出台了《实施方案》，根据我对新能源汽车行业发展的多年来的密切观察，对具体的应用细节形成了一些想法，在此提出来，供大家参考。希望为新能源产业发展有所帮助。

纯电动车用户的需求是最好能随时随地的在尽可能短的时间内补充能量，现有的充电和换电模式因换电站和充电桩各自的局限性，单独的充电换电都不能满足用户的需要和电动汽车的长远发展，所以充换电结合是必需的，但是如何才能最有效地结合充电和换电各自的优势呢？能否找到一种创新的模式呢？

通常大家想到的充放电结合是在同一台车的使用中有时充电，有时换电，但其实还有一种充放电的结合 — 部分充电+部分换电。合理的设计可以使后者比前者可以更充分发挥充放电各自的优势。以下具体阐述。

因为迄今纯电动车续航焦虑难题还未有效解决，业界为增加续航而一味堆砌电池增加重量和成本甚至耗费巨资押注未来几年不大可能规模商业化的燃料汽车或是退而拾起燃油发动机搞增程型电动汽车，我认为这些都不是最佳的道路，新能源汽车行业急需转换思路。

业界已有共识，对于90%以上的用户来说，汽车自带的电池有200公里续航就够日常通勤和办事需要了，但就是因为有偶尔的长途出行需求，用户对200公里的续航往往不满意，希望续航越大越好，300，400甚至500公里都不够，可锂电池的成本居高不下，很多潜在用户就只能对价格昂贵的长续航纯电动车的望而兴叹。还有充电的耗时也是阻碍纯电动汽车普及的一个主要因素。

另一条路线 – 换电模式，换电速度远比充电快，目前国内最快的换电是3分钟完成，而且换电对电网更友好，对电池寿命更有益，而且相对快充更便于利用绿色可再生能源。比充电有很多有点，但因换电站投资大、占地多，很多换电站还只能满足一个厂商一个系列的车型的需求，换电站网点分布少，也不能给用户提供足够的方便，吸引不了足够多的用户，经营者也难以盈利。

以上这些矛盾都难以解决，影响纯电动车的普及推广。

前两年国家出于激励高能能量密度电池而以续航作为补贴标准，导致有些企业片面追求续航，而一定程度上忽视安全。为了达到标准多拿补贴，都是按照车的形状量身定做电池，最大限度的利用底盘和车内空间，不利于电池标准化，也不利于实施换电，导致近几年换电模式的发展被抑制。随着补贴的退坡，国家政策的适时调整，换电模式有望重新迎来快速发展。

要推广换电模式，要解决的最突出的矛盾问题就是电池的通用性，也就是要统一电池标准。而各家车企有各自的底盘和电池结构设计，复杂多样，谁都难以说服别人采用自己的设计，国家也难以统一协调，虽然大家都知道统一标准有利于行业发展，对大家都有利，但实在难以入手。很多年前相关部门曾经试图统一手机的电池标准，工作难度巨大，最终也不了了之。可以想象要统一纯电动车的电池标准比目前已经实现的统一充电接口标准的难度要大很多。但如果我们的政府强力引导，还是有望实现的。如果要统一标准，该如何入手比较容易呢？我也谈谈我的看法。

同级别车型设计使用同规格的电池还好办一些，但是如果要做到A00级微型车和A0级车、A级车、甚至B级、C级车的电池通用只有一个解决办法 – 按小车能装的最大尺寸设计标准电池，否则至少要设计两三种以上的电池尺寸标准，相应的每个换电站需要备几种规格的电池，要兼容多种尺寸就意味着换电和存储设备投资和技术难度都要增加很多，运营方面也增加很多麻烦。因此，用较小尺寸电池才易于实现标准化，以进行最灵活且高效的充换电。

可是电池尺寸小了，能提供的续航也少了，尤其对较大的车型来说就显得不够了，这怎么解决呢？其实也容易。纯电动车的电池也完全可以一分为二，也就是用两块较小的电池取代一块大电池。其中一块电池是相对固定的标配的常备电池，另一块则是选配的可更换的标准电池。新车出厂标配一块200公里左右续航的电池以应付日常通勤，用户如偶尔跑长途或来不及充电就临时去租赁一块电池用于增程。较大的车上可用来装电池的空间也较大，自备电池可以做大一些，而较小的车型相应的自备电池可以做小一些，但是各种车型的底盘都统一留出标准的较规则空间，以适配同样的可更换标准电池即可。这样各种车型总的最大续航里程基本没有减少，但是却给了用户灵活选配电池容量大小和续驶里程长短的更多选择。

北汽新能源的换电服务主要服务的是出租车和网约车，这样的经营用车使用强度大，并追求长续航，一天就要换2-3次电池，但个人自用车仅日常通勤的话往往几天才需要换一次电，占用电池时间长而利用率低，即使车是采用车电完全分离的方式销售出去的，电池租赁经营者也很难在这类客户上赚到钱，而如果用户买车带电池，在电池比较新的时候，也不舍得换出去。所以说目前的整组换电模式很难吸引足够多的自用车主。

从大多自用车主的综合使用成本角度考虑，一辆车出厂时还是应该配备一组可以应付通勤的常备电池，而不是完全依赖换电站，特别是家里有慢充桩的用户平常在家慢充肯定是最方便又最经济的。统一电池标准任重而道远，换电模式的普及需要很长时间，在换电站基础设施建设不足的情况下，完全依赖换电显然是不经济的也不方便的。经营共享电池的商家要追求盈利，但在初期其运营成本也很难降下来，电动汽车个人用户常年租用共享电池必定不如主要用自己原车自带电池合算。如果将来能够实现标准统一，换电站网点分布密集，租电池的成本和方便程度都和用家用充电桩接近，也许就可以完全依赖换电了。

常备电池可以是利用后排座椅和后备箱下面的空间，也正是底盘式整体换电不好利用的空间，也就不一定要做成换电式的。

常备电池由车企提供，是用户购车时包含的标配电池，而标准换电电池则由共享电池运营商提供。

用户平常以使用常备电池充放电为主，需要更远距离出行的时候临时去租用一组标准换电电池即可。换电电池主要是用作临时增程。自用车主虽然不频繁的租电池，但是租的时候是集中地使用，跑完长途马上归还，效率大大提高。只要加电的费用低于普通燃油车的单位公里油耗成本，就在可接受范围，大家都难免会有时有这样的增程需求，共享电池的潜在需求可以得到极大程度的释放。

部分充电+部分换电的好处

• 采用共享第二块电池的模式，纯电动车车价中的电池成本就可以降低近一半，使其不依赖补贴也可以与燃油车竞争。用户不是买了车就被出厂的续航里程限死，而是可以选择仅在需要长续航的时候临时租用电池增加续航，这样即可以解决续航焦虑又大幅降低纯电动车的购买和使用成本。

• 采用这种模式，因电池的使用效率大幅提高，因电池的使用效率大幅提高，同样的电池产能可以满足更多数量的电动车装机需求，较少对优质电芯以及上游材料和矿产的需求，节约社会资源。

• 因为比整体式底盘换电可以利用更多的车内空间，可以比整体式底盘换电做到更大的总电池容量和续航里程。

综上，此法可实现1+1>2的效果。

《实施方案》明确指出鼓励充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车。这也正很好的响应了方案的精神。

两种共享增程电池方案简述

共享汽车备用电池的形式：

它可以是内置的，也可以是外挂的。

前者需要电池外形和接口等完全统一，后者只需要统一接口及数据通讯协议。后者可以做到最快捷的补电，只要接上插口即可，有望只用几秒钟就完成加电操作。

而且因为尺寸外形上没有严格限制，后者更灵活，而且可以增加机动性，它可以是无动力的电池拖车也可以是无人驾驶的自动小车，任何等级的自动驾驶技术都可以应用，就像家用扫地机自动去墙上的插座充电一样，共享电池车在使用完毕与电动车脱钩后自动去充电也具有很高的实用性，这不需要多高的技术就可以实现。当然越高等级的自动驾驶技术可以提供越强大的功能给用户越大的便利。

车内装共享电池详述

先看看目前已有的几种换电模式，比较有代表性的除了大家比较熟知的北汽和蔚来推行的整体底盘换电以外，还有杭州伯坦的分箱换电，它实现了一定程度上的电池标准化，它是把一台车上的电池分为电压为80V若干个标准模块，几块电池串联为一组，要换一定是几块电池同时换，不能分拆。

以上两种换电模式的都是一换就换整组电池，容量没有选择。

相对于伯坦的分箱换电我则主张把电动车的电池仅一分为二，用两块小一些的电池取代一块大电池，每块电池也是独立的一组电池，与整车系统电压相同，可以单电池独立使用，也可以双电并行一起给系统供电，可以是两块可更换的，也可以是一块固定、另一块可更换的，容量灵活多变。

增程电池和常备电池是并列关系，两组电池由一个双电管理系统控制单独或是合力给动力系统供电，一般是优先放完共享电池的电，然后再切换回内置电池，电动车需要为这块共享电池设一个单独接口，和快充慢充口都不能共用。不管怎样，增加一个统一接口相比统一电池尺寸要容易得多。双电池系统在电动两轮车和低速电动车上已有比较成熟的应用方案，高速电动车只是电压较高，逻辑和算法基本是一样的。

一般来说一块增程电池就够了，这样电池重量和体积可以比整组底盘换电的电池缩小一半，无论是比整体大电池换电还是若干小块电池分箱换电都能提高很多效率。这应该是更为理想的标准模块电池，方便使用者根据自身需要而选择租用。

较大的车型，比如C级轿车和厢式车有足够的空间，当然也可以设计为可配装不止两块标准换电电池，可以是1块标配常备电池加1-2块选配共享电池的多种组合，分别满足不同的续航要求。

同时，太阳能电站如果也采用相同的标准模块电池储能，就可以很方便的直接供电动汽车使用。

另外，爱驰计划于年底上市的首款量产车U5把电池分为A包B包是一个很好的创新，和我的主张很接近，但我觉得其电池A包和B包容量的分配还不是最优，其A包电池容量65度，提供503公里NEDC续航，这容量相当大了，但其B包电池只能提供120公里续航，也就是只给用户503公里和623公里这么两个选择，仅65度容量的电池成本已经不菲，注定这款车的价格不会很亲民。

外挂共享电池的具体应用

为实现共享使用第二块移动增程电池车，任何厂家的电动汽车只需要增加一个统一接口和对供电系统稍作改造即可。共享移动电池车有别于加电车，它不是充电宝，不是用于给电动车的内置电池充电的，而是直接供电给驱动系统的，这样转换效率更高。这样的移动共享电池，因为是外挂，不需要安装在车底盘特定的空间里，电池的尺寸外形就不受什么限制。

太阳能电站与电动车如能采用相同的标准模块电池组，就不需要专门配备蓄电池，也免去电池对电池的充放电损耗，真正实现用清洁可再生能源驱动电动车。

要解决便捷和快速的换电，既有的建专门的换电站模式局限性太大，如果能主动上门给客户服务，省去客户来换电站的麻烦，无疑将大大提升客户的满意度，

共享移动电池车能大大提高效率，节约时间 – 停车在几秒钟之内完成电池的接驳和脱离，如果将移动共享电池车能达到较高等级的无人驾驶水平，并且行驶速度做到与乘用车相当，纯电动车用户甚至可以在行驶中在不停车也不等待的情况下，移动共享电池车自己找到服务对象，追上来自动完成接驳，待电量接近耗尽时自动脱钩，自动驶回充电点或在电量较低不足以到下一个充电点时，在途径的充电点时自动脱钩并返回充电点。 一切由人工智能来完成，使用者可以完全无感，自然也就对续航完全无忧了。

想象一下，如果实现电动车随时随地补电，而且用起来方便、简单到极致，就像在电子游戏里拣能量包一样随取随用，甚至点点手指或动动嘴唇召之即来，谁还担心续航呢？在有共享电池服务的覆盖范围内续航成为无限，而AI的进一步应用甚至可以做到完全不需要人干预的自动补电，再也不需要去看仪表盘的剩余续航里程显示。

我相信纯电动车+可再生能源未来可以基本满足人们的出行需求。

再谈下再生能源和换电模式的结合

北汽新能源提出将投入巨资在全国建成3000座光储换电站和投放50万辆换电车辆。这是很了不起的实践。

但首先太阳能电站占地面积大，一般只能设在比较偏远的郊区，电网的变电站也大多在郊区，电池需要从太阳能电站集中派送到市区的换电站，土地的成本是市区的换电站投资和运营成本的大头，换电站的分布密度和用户常用路线到换电站距离又直接关系到用户的使用方便程度，时间成本和金钱成本。而且对车内电池换电都需要机械，换电时间已很难缩短。

而移动外挂电池则大大降低了投资成本，结合建在郊外的光储能电站，正好可解决用户在开长途时补电需求，路旁的荒地和不适合植物生长的荒山都可以充分利用。标准统一后还可以服务更多的电动车车主，就很容易盈利。

除了乘用车，各种商用车和卡车也都可以共享增程电池，例如重型卡车，可以采用多个标准电池模块接力的形式。如果将最大载重量约36吨的Tesla电动卡车Semi配备的一组重达4.5吨容量700kWh提供800公里续航的电池组改为200公里续航的电池四次接力，仅车辆自重就可减轻3吨多，也就意味着能降低近10%的能耗，并且载重量可以增加近10%，可以说能大幅度降低运输成本和增加收入，而且省去了一台车近百万元的一次性的电池购置成本。电动卡车购置和运营成本都可以做到比燃油卡车更低，对于竞争激烈的运输行业来说帮助巨大。

共享移动电池车的应用将使得纯电动车不再依赖一次性的化石能源，可以实现100%使用的绿色再生能源。对我们的二次能源丰富的中西部地区来说尤其适合。

共享移动电池车的其它优点

• 日常行驶时减轻纯电动乘用车自重200公斤左右，也就意味着减少能耗10-20%，也减少万一发生碰撞时的车辆动能，减轻损伤和人员受伤风险。

• 用户不需要开车到专门的集中充换电站去换电，完全不需绕路，顺路就完成补电。

• 降低为补充能量而付出的能耗。即使一台完全实现自动驾驶的汽车可以在闲置时自动去充换电站补电，但是相比一台乘用车的重量1吨到3吨，一台移动共享电池车重量200-700公斤（700公斤是目前国家法规允许的拖车重量上限），后者行驶同样的距离无疑能耗要少很多。

• 更有利于电池散热。

• 外置电池安全性更好控制，即使发生爆燃也不易殃及前车。

• 不需要在市区设换电站，不需要换电设备，只需要有少量存储功能的暂存点即可，大大节省建设换电站的投资

当然我倡议的这两种换电方式也可以结合，比如一台车用一组常备电池+一组车内共享增程电池+一组外挂移动共享增程电池。

总结和呼吁

将来共享电池应该有巨大的市场潜力，Ai和大数据的应用将极大程度地提高共享电池的使用效率和方便性，虽然共享汽车越来越多，因每个人对汽车的需求和偏好都不同，无论共享汽车多么便利，任何车企和共享汽车运营商都不可能垄断共享汽车市场也不可能满足所有人的需求，还是会有相当一部分人需要自己的专属座驾。但是全车电池换电的模式对于这些个人用户来说不经济。而部分换电的共享增程电池模式则可以满足几乎所有用户的需求，特别是智能能共享移动电池车最能满足用户的需求，而且每个电动车用户在长途出行时都会有对共享电池的需求，这个行业甚至可能比共享汽车市场前景更广阔。

从车企，电池生产企业和共享电池运营商的角度都希望解决续航焦虑，能耗和成本的矛盾，但目前业界还没有出现比较好的充换电结合模式，都在摸索和试错中支付高昂的学费，我呼吁业界积极响应国家的号召，重新思考和转变思路，适时调整，积极促成统一的共享电池标准的制定实施，共同为降低用户的使用成本和提升用户的使用便利而努力。

我在此给新能源行业献计献策，希望能让大家节约资源，少走弯路，也希望国家能尽早组织引导相关部门和企业统一订立合理的纯电动车共享电池相关标准，让中国在新能源车和智能移动出行领域引领世界。

随着电动车领域的创新纷至沓来，增加续航里程不再只寄望于新车型迭代，一辆电动车被购买后，续航里程也不再是一成不变了。

几天前，威马发布了两张海报，主题分别为“OTA是智能电动汽车升级的唯一方式？”“想提高续航里程，难道只能换车吗？”。

简单的二十几个字，很容易被联想到7月18日威马的一封公开信。那封信看似是在为520km续航的新车造势，但有这样一段内容很值得注意：在发布新产品的同时，威马将保证已售车型软件同步，并可向老用户提供硬件迭代的选择。

这意味着威马EX5可以通过硬件迭代升级续航里程。威马内部人士表示：“目前关于这项服务的具体推动时间、实施细则以及费用问题还在商讨之中，会很快公布。”

威马这项服务的前提是电池包PACK设计阶段的升级空间预留。威马技术人员透露，硬件方面从最开始就已预留出升级的可能性，BMS也会同步进行升级匹配。

这种升级设计被威马称为“搭积木”模块化升级。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖介绍说：“威马汽车以标准化、模块化的设计，实现快速的产品迭代。在我们标准化设计的VDA电芯模组，和模块化设计的箱体中，只需要通过‘搭积木’的方式来堆积电芯，就可以快速满足用户对于不同续航里程的需求。”

最近的小鹏事件让快速迭代中老车主的权益问题暴露出来，威马的这项服务不仅让老车主也有升级选择权，更是展现出了前瞻性。威马还表示，选择硬件迭代的用户仍可享受电池终身质保承诺。

据悉，2021年威马将推出WLTP标准下续航里程超过600km的车型。未来，威马三个月一次的软件OTA和硬件迭代升级续航里程，将成为常态。

相对于威马，蔚来则是将自身换电优势发挥了出来。

今年4月，蔚来发布了度续航升级方案。ES8用户可根据自身需求选择将70kWh电池包升级为84kWh电池包，NEDC续航里程将升级至425km（70kWh电池包为355km）。同时宣布5月1日开放ES8 84kWh电池选装包，价格为5万元。

具体包括永久升级和灵活升级两种方式，续航永久升级服务适用于创始版用户及3月31日（含）前已经提车或支付大定的ES8用户，六折优惠后价格为3万元/辆。六折升级权益在首任车主期间可以使用一次，如果今年不使用可以保留至以后使用。

灵活升级，即用户可在线预约备有84kWh电池的换电站进行升级，用户可以用66元/天的价格使用84kWh长续航电池。创始版用户及3月31日前（含当天）提车或支付大定的ES8首任车主，可享受6折升级权益（即39元/日），且不限次数。使用完毕后，可于换电站换回70kWh电池。

对此李斌表示，2012年蔚来就开始规划这个事情，思考同样一个体积、重量范围内给电池包做标准化。主要原因有两个。其一，新一代和老一代电动车，续航里程会有50%的差别，而汽油车的新旧发动机效率只有5%的差别。另外如果没有升级方案，去年的车马上就不值钱了。

至于为何推出两种升级方式，李斌认为，偶尔远途出行的用户并不需要永久升级。“大部分人平时用70度电池包真的就够了，但是他（她）偶尔要出一趟远门，需要多一点，那我们按天升级。凭什么每天为了这5%的出行可能，要在95%的时间里背一个大电池？”

蔚来汽车表示，能量无忧用户日常加电过程中使用一键加电/扫码换电时，如遇到仅可更换更大容量电池的情况，每月可以免费使用7天。如超过7天，需要按灵活升级方案付费。

此外，蔚来的BMS电池管理系统能自适应多种蔚来的电池，无论是70kWh还是84kWh，在换电和电池升级服务上课自动完成车和补贴电池容量之间的匹配。另外，蔚来支持全车FOTA，可实现对多种规格电池的智能兼容能力。

爱驰的做法要更另辟蹊径，也更简单易行。

今年年底将上市的爱驰U5上，原装配备有65kWh电池包，NEDC续航503km。用户还可以搭配爱驰专利续航B包，将再增加120km的续航增程。

对此爱驰汽车首席营销官兼品牌公关副总裁金新介绍说，这个电池包可以从行李箱中轻松取出，外部装有防水、放碰撞的保护壳，未来这个包会出现在超市或服务区的货架上。

还有一种方式。

特斯拉在今年1月宣布，不再提供Model S(参数|图片)和Model X(参数|图片)的75kWh电池版本车型。同时更新了Model S以及Model X产品线，推出了通过软件限制电池组的车型。基础版本用户可选择支付8000美元（约合人民币5.4万元）以解锁对电池组电量的限制。

简单说，这种方式就是所有车型在硬件上搭载最高续航里程的电池，不同续航里程版本用软件控制，短续航版本的车主想要升级续航里程，只需要在软件上做出更改。

汽车商业评论了解到，目前已有造车新势力在规划同样的方式，有望在不远的将来推出这种“锁电”功能。

好处显而易见。首先降低了电池组的制造成本，即生产统一标准电量的电池组即可。其次可以根据市场及产品定位推出不同续航版本的车型，以满足不同消费者的需求，而不同续航是用软件划分，可以分得更多样。第三，已购车用户可以根据需求升级续航里程，消费者拥有更多选择权和灵活性。第四，企业通过后续软件OTA升级可以创造更多利润，某造车新势力技术人员透露，“锁电”的成本并不高，技术难度也不大。