我们总能听到电动汽车各种各样的缺点，如果非要做出一个选择，最终都会落在插电混合动力汽车。

时至今日，纯电动汽车的主流续航里程已经达到500公里，甚至600公里续航的电动汽车已经上市。

只是，不管是车企对电池续航的虚标、国家测试标准的不合时宜，还是电动汽车容易受到外部因素影响，实际续航里程总是少于出发之前所想象的那个美好样子。

诚然，现行NEDC测试标准即将被WLTP标准所替代，汽车显示的续航里程或许将更加贴近实际。汽车制造商更加合理而高效的电池管理系统，也可以让外部环境对汽车续航的影响逐步减少。

最后的最后，即使电动汽车能够达到宣称的600公里，但是充电需要30分钟以上，充电基础设施的普及需要长达数年，甚至十几年的时间，这些也将抑制电动汽车的大规模普及。

据公安部统计，截至2018年底，全国汽车保有量达2.4亿辆，其中新能源汽车保有量为261万辆。2018年全国新能源汽车销量为125.6万辆，上半年销量为61.7万辆。

根据中国充电联盟统计，截至6月，全国充电桩保有量超过100万台，其中公共充电桩保有量超过41万台，私人充电桩保59万台，车桩比达到3.5:1。

公共充电桩分布前十的省市为北京、上海、江苏、广东、山东、浙江、河北、安徽、天津、湖北，保有量合计超过31万，占比达75.33%。

电动纵然有万般的不容易，有说不完的缺点，但是优点同样非常亮眼而值得拥有。

此前小鹏汽车的创始人何小鹏感言说，细细分析电动汽车的销售去处，惊讶地发现电动汽车大部分都去了运营市场。论在汽车行业的经典语录创作者，何小鹏绝对排得上排名前几的位置。

不管是短时租赁、网约车、出租车，还是政府公务用车，这些可以集约化管理的用车场景，就是电动汽车最应该去地方，也是电动汽车普及先行先试的优先领域。

当比亚迪秦、北汽EU5等车型成为滴滴出行的主流车型，当出租车不再是百年不变的乞丐版大众和现代，当曹操专车、如祺出行等网约车队横空出世，摆在我们眼前的是更加舒适、更加便利的出行生活。

曾几何时，短时租赁等共享汽车一时成为北汽、奇瑞等车企的低端“油改电”电动汽车去处，并且实现了电动汽车销售数量上的突破。

随着短时租赁企业的进一步整合和集约化，上汽荣威、上汽通用等等车企的进入，我们看到这个领域的电动汽车在质量上也得到了可喜的提升。

共享汽车的发展并没有实现真正汽车的共享，却催生了优步、滴滴等等移动出行巨头，成为人们移动出行的主要选择。

以EVCARD、GOFUN为代表的短时租赁共享汽车，近几年在行业大规模整合之中迎来了全新的发展机遇。

在日常的短途短时用车过程中，我们可以选择滴滴、曹操专车和如祺出行等一键叫车服务；在中长距离和时间出行时，我们可以选择短时租赁等共享汽车，日常出行生活已经非常便利。

在机场、高铁等高人流量场所，现在都遍布汽车短时租赁的网点。不想排队等候拥挤的通勤大巴，不想花费高额的出租车费用，选择共享汽车是一个选择。

通过相应的软件寻找所在地和目的地是否有运营网点，选定不同费用标准的不同车型，然后就可以享受一场电动汽车的体验之旅。

你可以选择一辆便宜的的北汽、江淮A0级小车，也可以选择荣威的纯电轿车和SUV，还可以选择上汽通用的纯电MAV 微蓝Velite6。

近期在湖北宜昌出差，从三峡机场返回广州白云机场，飞机滑行结束，再跟着摆渡车在机场到处转圈，到了到达大厅，机场大巴早已不见了踪影，地铁已经停止运营。

远在广州北的白云国际机场，对于住在偏远广州南自贸区农村的我来说，不管是滴滴网约车，还是出租车，费用都足够惊吓。

衡量一切因素，共享汽车成为了一个最后的选择。在凌晨的白云机场，不多的共享汽车，需求量是巨大的，争分夺秒地抢到一辆车也是需要提前规划的事情。

上一次的抢夺，最终只选到了一辆两门四座的奇瑞小蚂蚁，超大的噪音、拥挤的空间和会跑偏的方向盘，让人终身难忘，而不再选择。

这一次，非常幸运地抢到了一辆真正意义上的纯电动汽车，跨国传统车企出品加上非“油改电”的正向研发，那就是来自上汽通用的微蓝Velite6。

拖着行李在凌晨冷清的铂尔曼酒店穿行，在负二层停车场找到了这辆电动汽车，心终于定了下来。

依旧是熟悉的脏乱外观，确认外观完好，用力踢了几脚轮胎确认胎压，通过手机打开车门，扯下充电枪，正式将这辆不到20万的电动汽车收入囊中，开始将近两个小时的路程。

一键启动、自动LED前大灯、电子驻车、自动驻车、数字仪表盘、自带4G网中控屏以及超大的尾厢和超大空间，是我对这辆通用Velite6 美好感觉的开始。

仪表盘显示续航里程250公里，足够我跑一个来回，于是选择了运动模式，仪表盘变成红色主题，然后开启了26度的空调、高德导航和网络音乐。

在不到100公里行程里，经过时而限速80公里的机场高速，限速120的绕城高速，全程限速80的华南快速，然后是番禺大道和南沙大道。

因为是按时间计费，原本以为可以一路飙车，减少用车费用的计划，在修路和多车的阻碍面前只能无奈摇头放弃。

这一辆别克微蓝Velite6 满续航里程为310公里，有普通、经济和运动三种模式，对应有轻、中、强3级动能回收。

在普通和经济模式下，车辆提速感明显不足，不如运动模式下加速的淋漓尽致。

中档和强档的动能回收档位会有明显的减速感，没开过电动汽车的朋友可能需要稍微习惯一下，通过松开踏板的方式来实现减速，而不是直接踩刹车。

不同于此前开过的电动汽车，一踩油门感觉车就要飞起来那样，这辆Velite6 并不会出现这样的惊吓事件，整体驾驶模式跟燃油车无异。

运动模式下，0到100时速之间的加速非常及时，但是到120时速之后，就似乎显得比较苍白无力，最大功率为115马力的电动机还是不够。

由于时间比较赶，没有提前查看使用说明，找不到语音交互的开关，所以在叫了“斑马”、“小马”、“小德”、“小度”、“小别”、“小克”之后放弃。

后面才发现原来方向盘的左侧一个按钮就是语音交互，那个难道不是苹果的Carplay的标志么？不过可操控的功能也不多，不试也罢。

最终到达目的地之后，仪表盘显示室外温度26度，在运动模式和中档动能回收档位下，剩余续航里程为161公里，与实际相符合。

总结一下这辆别克微蓝Velite6 的优缺点：

优点：外观科幻风满满地有，这是一辆带有浓重别克味道的纯电动汽车，让你体验到与燃油车相同的驾乘体验。

别克一贯的优良品质是对这辆汽车抱有好感最重要的基础，在广州城这个还没冷下来的秋天，26度的室外温度，显示续航里程与实际用车符合。

运动模式下，数字仪表盘会从蓝色变成红色，是一个最大的惊讶，原本以为是一辆超级乞丐版的车型。

手机蓝牙钥匙、头顶的安吉星服务按钮、多功能方向盘也是亮点。

缺点：120时速时的加速感略显不足；方向盘的修饰条，会时而反射路灯，容易让人分心。

中控屏虽说尺寸过得去，但是距离驾驶席的位置有点远，而且与地面垂直的角度让人看起来稍微有些不适应。

多功能方向盘虽说有标示比较人性化，却很容易让人以为是按键，按老半天没反应。

在高速转向时，车身的倾斜幅度较大，让人感觉车速比真实的要快。在遇到稍微大一些颠簸时，感觉车辆悬架回弹过多，产生过山车式的不适。

自带的高德导航还算不错，找不到关闭推出的按钮，而且播报效果比不上百度导航里志玲姐姐的流畅而温柔的声音。

锁止和开启车门的按钮不统一放在驾驶位的车门就算了，竟然还放在中控台远离驾驶员的另一端。

客观上来说，或许以上的大部分缺点仅仅是用车习惯的差异导致，对于习惯了丰田车的我来说更是如此。

从总体上来讲，这不仅仅是一辆简单的纯电动汽车，而是一辆别克品牌下的纯电动汽车。过硬的造车品质，完全让人不用去在意这是一辆纯电动汽车还是一辆燃油车。

车之选择，在于酷炫的外观、舒适的内饰和智能的系统，更在于稳定和高标准的汽车品质，在于高水平而高效的服务。

选择一个信得过的品牌，可以让你抛开续航里程的阴影，让你全身心沉浸在电动汽车的美好体验之中，相信你也会因此而爱上电动汽车。

电动汽车，如果实在不想买，那借一辆来开一下吧。走过路过，电动车不要错过，试过、爱过，才知真爱所在。

可是充电桩的使用率却并不高导致我们充电桩的利用率低，有几个方面，首先充电桩位置不合理，使用不便利，严重影响消费体验。闲置充电桩占比已达到70%，这类充电桩主要分布在人流密度不大的非商业区和郊区，安装位置偏僻，很难被发现，这也拉低了使用率。

而且，许多充电桩安装位置偏僻，很难被发现，这也拉低了使用率。加之充电桩的有着燃油车占位，以及服务商在维护上面等因素导致的，以充电桩被占有上面来说，现有在城市里面，由于在市区里面的停车位相对于来说比较紧张，很多充电桩车位都被燃油车占用，加上管理等各方面的因素，管理员对于充电桩被占用也听之任之。

北方工业大学的那项调研还发现，影响充电桩使用率的几个重要因素，按影响程度排名依次为停车费、清晰标识、位置、个数、充电服务费。

一些公共充电桩会分布在停车场中，但在停车场充电还需要付停车费。之所以停车费会成为影响消费者使用的最敏感因素，是因为停车费本身不比充电费便宜，甚至高出充电费。出于利益最大化考虑，许多停车管理单位不愿多给电动车留车位充电。

再者来说，充电桩损坏也降低了使用率。虽然一线城市的充电桩数量已经十分可观，但利用率低下使得充电难问题依旧无法解决。随着电动汽车续驶里程的提高和快速充电技术的发展，对于充电桩的数量需求会进一步下降。

同时购买新能源汽车的时候，车企都会免费安装家用充电桩，从而各个方面来说，都会导致充电桩的利用率并不高。

要改变充电桩利用率低的现状，必须推动充电标准贯彻，建立多方参与、多模式融合的质量保障机制，同时强化行业安全监管，形成新能源汽车及基础设施协同发展体系，加强技术研发和平台建设，提高技术支撑保障和市场服务能力。

首先，从目前市场情况来说，新能源汽车保值率是很低的，基本上三年之前的新能源汽车，现在的平均保值率在三成左右，归根结底的原因就是续航里程了。大家想想，前几年的电动汽车续航里程基本上都是150公里-200公里，而今年上市的电动汽车续航里程起步都在400公里了，高续航版本基本都到了500公里了，以前的新能源汽车怎么可能不贬值呢？

其次，动力电池的使用寿命也是影响电动汽车保值率的又一个原因。比较动力电池在使用时间久了之后，是必然会衰减的，而且现阶段，换一块动力电池的成本依然很高，并且整个动力电池回收产业链并不完善。

那车企提出了终身换电的服务就能解决么？

氢云链认为“终身换电”的意思有两种，一种是动力电池出现损坏后，由厂商免费更换，即一些车企宣称的“终身质保”；另一种是电池电量不足时，前往换电站更换事先充满电的动力电池。

目前，市场上绝大多数车企提出的是第一种形式，即电池出现损坏之后，由厂商免费更换；而这种形式对于消费者而言，无法从根本上解决动力电池衰减之后，续航里程下降，二手贬值率低的问题，“终身换电”也只是一个形式而已；

当然，蔚来、北汽新能源提出的前往换电站进行更换动力电池的形式，虽然看似能消除后续用车过程中动力电池衰减的后顾之忧，但其实在车主的角度来看，自己买了一辆新车，如果换到了一块用了很久的电池，那心里落差会比较大。

所以，氢云链认为终身换电根本无助于提高新能源汽车保值率。要提高新能源汽车保值率，关键还是靠保有量和技术。

营运车，对中国电动汽车市场的贡献越来越大。

1-8月，国内新上险（交强险）的48.2万辆纯电动乘用车中，营运类车型有17.4万辆，占比约为36%。而2018年同期，营运类纯电动乘用车的占比只有约15%。

业内人士分析，在各地营运类车型数量达到天花板之前，营运类电动汽车，尤其是电动网约车仍将以较快速度进入市场，成为后补贴时代，中国电动汽车保有量继续走高的重要力量。

那么，营运类电动汽车市场的现状如何？谁是这一市场的大玩家？2018年，超过17万辆营运车卖到哪里了？比亚迪E5、北汽EU系列、帝豪EV等热销营运车在哪些城市卖得最多？

本文希望通过回答以上问题，窥探过去20个月，中国营运类纯电动乘用车市场的部分特征，希望能给已经进入，或计划进入这一细分市场的企业一些启发。

以上内容，更详细的记录和分析都在《8月中国新能源汽车产业观察》——这是一份旨在帮助您掌握中国新能源汽车产业更为真实动向的月报。

以下是《纯电动乘用车营运市场分析》正文：

GDP增速持续下行，二季度增速仅为6.2，不仅低于政府预期的6.3，更是创下了自1992年有数据以来的历史最低值。各项指标创下新低将会是中国经济的常态，换句话说，我们要习惯一个不再高速增长的中国。作为中国经济支柱第二大产业汽车，在经历了2018年的销量寒冬后，进入并没有迎来预期的触底反弹，而是依然走在向下滑行的路上。

乐车邦4S店托管业务旗下的人和岛，是汽车行业高端人脉社交平台——依托于平台众多的汽车经销商高管会员以及乐车邦线下签约门店，可以获取到一手、真实的经销商运营数据。我们连续两年开展全国汽车经销商运营状况调研，通过数据的有效整合，将繁芜杂乱的信息压缩，让经销商管理层可以多维度、结构化、数据化地去看待市场现状、走势和发展机会。

本次调研共收集有效样本量2410份，覆盖82个品牌，320个城市，调研对象为4S店部门总监、总助、副总经理、总经理以及经销商集团管理人员。

上半年：总量下降、局部繁荣、深度调整

在全球六大汽车市场均面临寒冬的窘境下，中国汽车市场的降幅有些出乎意料，呈现出了2位数以上的下降，并且是连续14个月的下降，这是在中国车市顺风顺水了近三十年后的首次连续一年负增长。

虽然市场总量下降，但是对于细分品牌来讲，则是各有千秋。豪华品牌逆势增长，市场份额扩增2个百分点；合资品牌两极分化趋势愈发严重；日系、德系两大头部品牌整体向上；而平价合资品牌愈发边缘化；自主品牌的市场份额被严重挤压，较2018年同期缩减4个百分点，消费持续向上集中，呈现部分品牌局部繁荣的态势。

产业链下游的经销商更是处于水深火热中，呈现出深度调整的态势。根据天眼查数据显示，上半年，全国1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人股东变更，超过500家企业关闭注销。虽然企业法人、股东变更不一定完全代表4S店出售买卖，兼并整合，但这一数据有力地说明了4S店的关停并转已经成为常态化。如果站在市场的角度来看，依靠市场的力量淘汰一批非主流品牌以及管理落后的经销商并非一件坏事，但是作为个体经销商，谁都不愿意成为最先出局的一员，都在努力地调动一切资源，避免最先出局。

1-7月，全国乘用车上牌量为1219.7万辆，同比下降1.5%。由于全国16个省市在7月1日实施国六排放标准，经销商不仅加大优惠力度降价清理国五库存，还有部分车辆通过提前上牌方式转移消化，使得提前实施国六排放的省份6月份销量短期冲高，但也过度透支了未来一段时期的消费，三季度预计会有较大回落。

全国各省市由于经济、人口的差距，销量增长表现不一。以北京、上海为代表的一线城市，由于高保有量基数带来的置换性销量增长特征明显；陕西省主要增长区域以西安及周边城市为主，西安市人才落户政策，增加了大量常住人口，消费需求得到释放，带动了整体增长；山东受到青岛、烟台等沿海城市的带动，销量增长平显高于内陆城市；新疆、西藏由于同期历史基数小，保持小幅正向增长。

经销商整体盈利态势愈发严峻

随着整体销量的持续下滑，市场整体经营环境日趋恶化，汽车经销商自2018年起亏损面逐步扩大。上半年全国44%的汽车经销商呈现亏损状态，而盈利经销商占比仅为29%，总量不足9,000家。

豪华品牌经销商盈利最佳

豪华品牌中雷克萨斯盈利状况依然保持最佳，盈利经销商占比达到79%；其次为奔驰品牌，67%经销商都处于盈利状态，值得关注的是上半年奔驰品牌经销商盈利占比相较2018年度缩减3个百分点；宝马品牌上半年销量显著，并且上半年厂商对完成批售任务的经销商给予了2018年4季度以及一季度补贴，盈利经销商占比较上年度有所回升，为44%；奥迪经销商盈利态势与2018年度相较变化不大，盈利经销商占比为38%；沃尔沃品牌厂商根据每个季度的市场情况给予经销商补贴，一季度补贴2.5个点左右。厂家根据市占率调整销量，根据终端零售折扣情况，调整返利和给予经销商补贴，今年上半年销量整体呈现高速增长，其年盈利经销商占比相较2018年末有所提升，达到56%；凯迪拉克因多款产品临近换代，依然延续国5车型生产和批发，而6月份清库多款车折优惠幅度接近50%,盈利经销商相较2018年缩减，目前仅有37%的经销商盈利；捷豹路虎在豪华品牌中起伏，三分之一的店端亏损运营；英菲尼迪、进口大众亦有超过4成的经销商处于亏损区间内。

合资品牌日系经销商盈利最强

合资品牌经销商盈利能力两极分化现象明显。日系品牌盈利比例最高，丰田品牌盈利经销占比超过70%，本田品牌盈利经销商占比达到60%；日系另一主力品牌东风日产，经销商亏损状况较2018年度有所降低，由2018年度的38%降至33%；大众SUV战略初见成效，一汽大众盈利比例高于同门兄弟上汽大众，分别为45%和39%；法系品牌全线溃败形势仍未得到扭转，上半年标致、DS、雪铁龙以及雷诺均有部分经销商退网，店面关闭，亏损经销商占比超过70%；韩系品牌亏损情况有所好转，北京现代42%亏损，起亚55%亏损；美系品牌中别克成经销商亏损深度有所扩大，由2018年末的50%扩大至52%。长安福特61%亏损，广汽菲克经过2018年的调整以及部分经销商退网后，厂商压库现象得以缓解，亏损经销商占比由80%下隆至61%。其它小众合资品牌亏损面均达到60%以上。

自主品牌经销商盈利状况最为严峻，超过半数以上经销商亏损，仅有两成经销商盈利

一方面由于合资品牌的挤压自主品牌销量下滑严重， 同时其自身保有客户流失亦在不断增长，售后业务难以支撑店端费用；另一方面，近两年新入市品牌主要以自主品牌为主，其店面多为新建或改建店，目前多处于亏损状态，再加之国五车型清库等多重因素叠加影响，自主品牌盈利能利愈发下降，上半年度仅有20%的经销商盈利，近六成经销商呈现亏损局面。

盈利经销商主要集中在少数几家主流自主品牌车企旗下，哈弗、吉利、领克、红旗、比亚迪品牌经销商盈利状况显著好于其它品牌；宝骏、五菱、荣威、长安、WEY、北汽、东风、奇瑞以及其它自主品牌，亏损比例均超过50%以上。

新能源品牌经销商盈利比例亦呈现缩减局面

新能源品牌入市快速增多，补贴日亦退减，经销商的盈利能力亦受到较大挑战。上半年亏损比例扩大8个百分点，亏损经销商占比35%，由于新能源品牌多数销售店面属于旧店改造，与传统燃油车4S店相比硬件投入小，目前整体盈利能力略高于自主品牌。

汽车市场发展预期

一、宏观经济发展面临新的风险挑战，外部环境压力加大，居民消费信心下降， 中国车市将延续负增长态势

中央政治局今年4月份对宏观经济的整体表述为：一季度经济运行总体平稳、好于预期，开局良好；而7月末的会议中为下半年的经济定调则是:当前我国经济发展面临新的风险挑战，国内经济下行压力加大。与此同时，外部环境多方面博弈，中美贸易摩擦逐渐从关税战扩大到科技战、金融战、投资限制、人才交流受阻等多方面博弈。由此带来的对相关企业的打击，将会导致大量岗位流失，预计影响199万-420万人就业；其中与中美贸易关系密切的机电、机械以及劳动密集型出口产业受到较大冲击，由此将严重影响居民大额消费信心。

由于消费动能不足，再加之上半年车市整体下滑深度较大，下半年车市整体回暖概率不高，全年预计延续负增长态势，乘用车销量较2018年预计将会减少100万辆。

二、中国车市正式进入存量市场博弈阶段，优胜劣汰将会加速，各个细分市场表现预期：

1、豪华品牌整体有望继续保持增长

一、二线城市整体私人汽车保有量接近1.4亿辆， 且换车年限普遍集中在5-8年内，庞大的基盘用户数量，较短的用车年限，为以增、换购为主的豪华品牌销量奠定了良好的基础，豪华品牌销量将有望继续保持增长。

2、合资品牌两极分化趋势将会更为显著

合资品牌两极分化趋势凸显，优势资源愈发向头部品牌集中，部分边缘化的合资品牌，将会逐步淡出中国市场。

3、自主品牌（含新能源）面临生死大考，三分之二以上的自主品牌将会淘汰出局

目前中国市场在售的包含新能源在内自主品牌多达115个，而能够进入年销量10万辆以上阵营的车企仅有17家。随着市场洗牌进程的加剧，以及新能源汽车补贴的退减，以市场为导向的竞争态势将愈发激烈，三分之二以上的自主品牌将会淘汰出局。

三、私人汽车家庭拥有量为0.44，区域差异较为明显，中长期市场总量仍有增量空间

虽然行业内多以“千人保有量”与成熟发达的欧美市场对比，作为衡量行业成熟度，或者研究行业增量潜力的重要指标。但乐车邦智库一直认为，中国市场无论从人口密度、道路总里程亦或交通、环境等多方因素都与欧美市场存大巨大差别。在当前阶段，按照家庭拥有车辆比例来评测各省、市细分市场的增量潜力更具有实际指导意义。截至2018年末， 中国私人汽车家庭保有量为0.44辆/户，各省市区域差距较为明显，在经济发达的高保有量区域将会进入以置换、升级为主的消费模式，在欠发达地区，汽车普及仍有增量空间。

特斯拉 – Model S – 2019款 长续航版

厂商指导价：79.39万元

特斯拉Model S，三年车龄保值率达到60.9%，排名榜单第一位。特斯拉Model S是特斯拉引入国内的首款纯电动车，简约时尚的外观、超大尺寸的中控屏幕以及自动驾驶辅助系统都很吸引国内消费者的眼球，除吃之外，它还凭借出色的品牌力、较高的续航能力和夸张的动力性能，不管是在新车还是二手车市场，它仍然是新能源市场上的香饽饽，其地位无人能够撼动。

【内饰亮点】Model S的内饰风格大家已经很熟悉了，车内素雅的风格相当讨好人，同时大面积白色面料也能够更凸显科技风，特别是作为大屏的鼻祖，Model S这块屏幕的流畅度和清晰度都相当给力，于此同时，相比传统燃油车，纯电车型最大的优势便是可以支持整车OTA升级，可以实时更新相关软件配置，提升趣味性。

【动力油耗】Model S长续航版采用前后双电机，前电机输出功率202千瓦，后电机输出功率285千瓦，0-100公里加速时间为3.8秒，续航里程为660公里；全新A7在动力上采用了48V轻度混合动力系统搭配3.0T发动机，最大功率250千瓦，峰值扭矩500牛·米，与发动机匹配的是7速双离合变速箱。

比亚迪 – 唐新能源 – 2019款 DM 2.0T 全时四驱智联创悦型 7座 国VI

厂商指导价：23.99万元

唐DM仅次于特斯拉Model S，三年车龄保值率达到50.8%，排名榜单第二位。唐DM的到来引领了一股新鲜的时尚风潮，不仅造型暗合了中国“龙”元素，而且还有国际汽车设计大师艾格精心提炼，让比亚迪设计焕然一新。体格健硕的唐DM，俨然已成为流动的风景，开上街，回头率奇高，一家几口都感觉分外开心。

【内饰亮点】车内最大的亮点就是这块14.6寸电动旋转屏，除了集成了车辆例如空调控制、系统设置外多种车辆操作功能外，还支持各种APP应用下载，并能根据不同软件需求自动旋转成竖屏或者横屏。整体空间方面，依旧采用了2+3+2的7座布局，并且第二排座椅拥有前后、椅背拥有多档角度调节，在第三排座椅放倒的情况下，后备厢拥有十分不错的储物空间。

【动力油耗】动力方面，双永磁同步电机驱动，同时具备2.0T发动机，这让唐DM在动力上不虚任何车，并且唐DM加速快，百公里加速只要4.5秒，让唐DM成为秒杀一众超跑的存在。同事，在制动距离上表现得也不差，前刹车配备了同级别罕有的Brembo 6活塞卡钳，这让唐DM百公里制动距离仅有36米。

宝马 – 宝马5系新能源 – 2019款 改款 530Le 豪华套装

厂商指导价：49.69万元

宝马5系新能源，三年车龄保值率达到47.0%，排名榜单第三位。虽然保值率排名第三，但是宝马5系PHEV在8月份售出了2850辆车，同比96.1%，是新能源汽车销售量前五里唯一上榜的插混型电车。作为传统的汽车制造商，宝马在新能源领域也实力不俗，它的PHEV车型采用了国产的电池，在很多城市可以享受牌照和新能源补贴的优惠政策，在价格方面与其他国外车企相比很占优势。

【内饰亮点】BMW 530 Le采用三幅式造型方向盘以及全液晶仪表盘，右侧由原来的转速表变为功率表，可显示电池充/放电与动力输出情况，最右侧位置还增加电量表。内饰上使用了大面积的真皮包裹、实木饰板、镀铬按键配上钢琴漆的点缀。

【动力油耗】新车搭载BMW第三代eDrive 2.0升涡轮增压发动机与电动机，系统最大输出功率为185kW，综合扭矩高达420Nm，0-100公里加速仅需6.9秒；车辆的纯电续航里程达67公里，综合续航里程可达650公里，综合油耗可低至百公里1.6升。

这个“黔改综合【2019】791号文”，是贵州省发改委、工信厅、财政厅等九单位于8月31日发布的《省发展改委等九单位关于促进汽车消费市场持续健康发展若干政策措施的通知》通知，要求贵州各地“多措并举稳定和规范汽车消费，更好满足居民出行需求”。具体要求包括贵阳市号牌发放量在2018年基础上增加30000个以上，并根据道路和交通流量的具体情况实时取消小客车专段号牌摇号；推广使用甲醇汽车10000辆，从2020年7月1日起，贵州汽车排放标准升级为国六A，从2023年7月1日起，排放标准升级为国六B标准；全面取消二手车限迁政策，和减免增值税，在公共领域优先推广新能源车等等。

贵州省促进汽车消费的政策和贵阳的放开限购、促进汽车消费的政策，正是地方政府积极响应8月27日国务院办公厅《关于加快发展流通促进商业消费的意见》（国办发〔2019〕42号）和6月6日发改委等三部委共同发布的《推动重点消费品更新升级，畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》的体现。

上述国务院和三部委相隔两个月相继发布的文件内容基本相似，在汽车领域都要求“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。”

虽然业界普遍认为，为了保证经济稳增长的“大局”，在房地产“只住不炒”的大背景下（虽然降了存款准备金率，但仍严防死守资金流入房地产行业），汽车行业作为经济增长的重要力量，现在必须做出表率，即便已经从悬崖上跌落，连续13个月负增长，也要挑起为经济增长保驾护航的重担，这是政治正确的要求。

贵阳于2011年7月份开始限购，针对进入贵阳一环的车牌设为专段号牌（车牌倒数第三位为字母），设定每月1800个新车牌照的上限，通过摇号方式获得。此后又针对孟关汽车城发布专段号牌，摇号中签者只能在孟关汽车城车辆方能上牌。其他普通号牌没有摇号限制。 

贵阳是上海和北京之后的第三个限购城市，也是实行汽车限购的非一二线城市。自限购实施以来，当年汽车总上牌数下滑了近20%，此后各方增加牌照的呼声不断加大，贵阳的专段号牌开始不断增加，从2014年的每年2.4万个左右增加到了2018年3.4万左右。

根据《汽车海外并购》和《智能电动汽车》的监测，进入，贵阳进一步放松限购，已分别于1月（增加700个）、5月（增加1500个）和6月（增加1500个）三次增加摇号牌照数量，每月牌照数量从2011年限购时的1800个增加到了7月份的6500个。

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》预计，在限购放松和鼓励汽车购买的大背景下，贵阳的小客车总销量有望达到创纪录的22万台左右，同比增加8%左右。

7月11日和8月2日贵阳市交管局、司法局分别发布《贵阳市人民政府关于废止 〈贵阳市小客车号牌管理暂行规定〉的决定 （征求意见稿）》的公告，向社会各界公开征求废止贵阳汽车限购的意见。

贵阳市认为汽车限购在2011年当时及之后的一段时期在缓解交通拥堵、减轻大气污染程度，确保城市道路畅通、安全、环保发挥了重要作用。

但是，随着贵阳市基础设施建设逐步完善，地铁轻轨开通营运，贵阳的交通拥堵逐步缓解、空气环境质量逐步改善、“放管服”改革的不断深入，汽车限购政策所规范的小客车号牌摇号制度，使群众日常工作生活和市场主体购车需求在一定程度上受到限制，并在一定程序上制约了汽车销售市场的发展，不利于营造宽松、优化、良好的营商环境。汽车限购已完成了其历史使命， 没有继续存在的必要，因此建议废止。

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》预计，随着征求意见于8月31日结束，这将意味着贵阳市从2011年7月11日开始实施的小汽车限购政策，即将正式走进历史的坟墓。贵阳也将成为中国汽车史上自实施限购政策以来第一个退出限购的城市（石家庄只公布了限购时间并未正式实施）。

海南放松限购

8月30日，海南省发改委、商务厅、工信厅等五省厅发布关于印发《关于落实汽车消费政策措施》的通知，要求“优化小客车限购管理措施，满足居民汽车消费迫切需求。盘活逾期未使用的废弃普通小客车增量指标。自9月起，截止摇号当月，上年度同期上月废弃普通小客车增量指标，自动计入本年度当月普通小客车增量指标总量。8月至12月，在原定普通小客车增量指标数量的基础上，每月适量增加普通小客车增量指标，更好满足居民汽车消费迫切需求。” 

同时为了提振新能源汽车的销量，海南省公安厅于8月7日发布《关于2019—2020年全面放开新能源小客车指标申请资格条件和数量的通告》，要去自7月1日—2020年12月31日，海南省放开新能源小客车增量指标申请资格条件及数量，单位和个人申请新能源小客车增量指标资格条件及数量不受《海南省小客车保有量调控管理办法(试行)》限制。

按照《海南省小客车保有量调控管理办法(试行)》第八条和第九条规定，申请个人申请新能源小客车指标的，不再受户籍、是否有驾驶证等限制，单位申请人也不再受纳税和社保的限制。

海南省还对于在海南有纳税、建立地区总部的企业、大学、医院、会计师事务所等新设立企业和机构依据不同条件，“奖励”小客车指标。对于海南急需紧缺人才在购买新能源小客车时享受按当地居民同等待遇。

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》查询保险数后发现，前7个月，海南小客车上险数为6万台。此次海南盘活逾期未使用的废弃增量指标和扩大新能源车牌照申请人的范围，无疑促进2019-2020年海南汽车的快速增长。不过应该不会撼动海南2030年禁止销售燃油汽车的大的战略目标的实现。

广州深圳放松限购

随着贵阳放松和取消限购，人们的目光开始投向了其他几个限购地区。

贵阳是本轮八个限购地区中被要求放松甚至取消限购的第三个城市。

两个月前，在国务院、发改委、省级政府的多道令牌的重压之下，老牌限购城市广州和深圳也被迫开始积极响应。

6月2号，广州和深圳分别发布相关通告，下半年和2020年全年，广州和深圳将分别新增10万和8万个车牌指标（下半年新增4万个，2020年全年新增4万个），这是在限购城市中最先松绑的两个城市。

为了进一步体现放松限购的效果，抵消由于国五国六切换造成的市场疲软期，深圳更是将原计划新增投放的4万个普通小汽车增量指标，由原来平均分配到6-12月调整为6-8月集中投放完毕（6月配置2万个，7月和8月各配置1万个。）

因为新能源汽车在广州和深圳都不限购，所以，在未来的19个月里，广州和深圳这新增的18万个新牌照指标无疑将全部发放给汽油车（包括节能车）。这也在一定程度上刺激新购和换购需求的释放，拉动这两个城市的汽车销量增长。

据《汽车海外并购》和《智能电动汽车》的测算，广州从6月到2020年12月新增的10万个汽油车牌照，平均到每个月是增加5263个，这样下半年的7个月里将新增36842个牌照，加上原有的12万个，使得广州共新增15.7个牌照。

2020年新牌照在12万个基础上增加63157个牌照，共计新车牌照额度18.3万左右。

再考虑近几年广州新车销量仅占总上牌量的27%左右，由此次算，广州总上牌数有望达到58万台左右，较2018年新增30%左右。同理，2020年广州总上牌量有望达到75万台左右。

深圳方面，深圳从2019-2020年每年新增4万个牌照。为了进一步体现放松限购的效果，深圳更是将原计划新增投放的4万个普通小汽车增量指标，由原来平均分配到6-12月调整为6-8月集中投放完毕（6月配置2万个，7月和8月各配置1万个。）

2020年新牌照在8万个基础上增加4万个牌照，共计新车牌照额度12万个。

再考虑近几年深圳新车销量仅占总上牌量的22%左右，由此次算，深圳总上牌数有望达到54万台左右，较2018年新增50%左右。同理，2020年深圳总上牌量有望达到76万台左右。

随着广州、深圳和贵阳的率先行动（2015年深圳就率先取消2万新能源牌照限制），业界普遍预期其他限购地区北京、上海、天津、杭州、海南也将继续跟进。

2018年北京、上海、天津、杭州、贵阳、海南、广州、深圳八个限购地区共上牌了305万辆小汽车，占中国总小客车总上牌量的14%。 

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》也认为，要想拉动经济增长，单靠广州、深圳和贵阳的临时增加牌照投放，带来的增量估计不会超过50万台，对于中国总的汽车销量贡献度也仅为2%左右。只有所有限购城市都放开、增加牌照数量乃至取消限购政策，才能带来整个中国汽车产业的销量的实质性提升，才有可能扭转中国汽车大幅下滑的风险，在某种程度上起到为经济保驾护航的作用。

然而，限购城市增加牌照限制或取消限购政策是一把双刃剑。 

一方面，增加牌照数量，肯定会增加汽油车销量，满足了无车家庭对美好生活的需求，拉动了地方经济增长，增加了地方税收，进而对整个宏观经济起到支撑和稳定的作用。 

但与此同时，因为除北京外限购城市大多对新能源车牌照没有限制，增加的牌照数量通常都给了燃油汽车，与国家通过鼓励发展节能环保的新能源汽车（不考虑整个排放产业链的话）的来振兴经济的大方向并不一致。放开牌照带来了限购城市的交通拥堵加剧，污染排放增加，可能将使近几年环节拥堵和减少污染的努力毁于一旦，威胁到近两年效果显著的“蓝天保卫战”的成果。

北京会放松或取消限购吗？

随着广州、深圳、贵阳的限购政策放松，作为限购限行的先导示范标杆城市的北京，会放松限购或取消限购政策吗？

北京自2011年开始限购，每年新增小客车指标24万台；2014年开始二次限购，每年新增小客车指标15万台；2018年开始北京开始三次限购，每年新增小客车指标减为10万台（6万纯电动+4万燃油车）。

北京之所以在过去的10年里三次收紧小客车新车牌照额度，以及独特的排除插电式混合动力的做法，其根本原因是首都的功能定位、环境的承载压力和对污染的容忍程度比其他城市更敏感一些。

北京十三五交通规划早早就制定了总体的汽车保有量上限，2017年底北京全市机动车保有量控制在600万辆以内，2018控制在610万以内，控制在620万辆以内，2020年控制在630万辆以内。

鉴于北京的特殊地位和汽车保有量已经无限接近北京设置汽车保有量的红线，《汽车海外并购》和《智能电动汽车》认为，北京仿效其他城市大幅增加汽油小客车牌照的可能性几乎没有。而放松对插电式混合动力的管制的可能性也相当低，因为这也不符合“纯电驱动约等于纯电动”的行业政策导向。

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》预测，北京虽然也面临不小“全面放开新能源限购限行”的上级政策压力，但北京全面放开牌照和新能源限制几无可能，最可能的结果还是寻求一种变通措施，调节新车牌照增长的内部结构。

例如，如果以增加纯电比例作为交换，同样可以起到既推动经济增长，又能缓解新能源汽车牌照需要等候8.2年的尴尬局面，满足人民群众对于美好生活的追求。

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》预测，北京全面放开限购或取消限购政策既无可能，但逐渐增加新增牌照中纯电动车的比例（例如2020年和2021年给予纯电动车的牌照比例从目前的60%增加到80%和100%）的可能性还是很大的。‍

1、充电桩维护：

虽然充电桩数量是需要增加，但基础维护也是非常重要的，毕竟维护不到位，充电桩再多也形同虚设，而且也不利于后期发展。所以充电桩维护工作要完善，基础设施要跟进，还要有充电车位管理等，这样才能发展才能均衡。

2、充电桩整合：

国内充电桩因为第三平台过多，管理制度不完善，使其一片乱象。所以充电桩后期整合是非常有必要，引入大企业，提高用户体验，这样充电桩行业就能迅速发展起来。

3、充电桩充电方式：

充电桩充电方式分为快充与慢充，在这两种方式最适合未来发展的，小编认为交流慢充会比较合适，因为其特点就是占用城市资源少、充电方便、投资小等，当然单位与家用相比，家用交流慢充会更合适，因为它可以有效利用负荷低谷充电，更经济、更高效，想要纯电动汽车得到更快发展，家用交流慢充是可以满足规模化充电需求唯一高效可行的充电方式。

现在充电桩问题不仅仅数量要跟得上，相关部门也需要开始着手安排充电桩后续问题，当然这个过程是需要多个部门、多角度的进行调整、维护，最后才能使充电桩得到合理的发展。

新能源汽车发展加速，充电施存量激增

7月3日，公安部交管局公布上半年全国机动车和驾驶人最新数据。截至6月，全国新能源汽车保有量达344万辆，占汽车总量的1.37%，与去年年底相比，增加83万辆，增长31.87%；与去年同期相比，增加145万辆，增长72.85%。其中，纯电动汽车保有量281万辆，占新能源汽车总量的81.74%。

在新能源汽车的快速发展下，作为其配属设施的充电基础设施建设也迎来了热潮。据充电联盟数据显示，截止7月，全国充电基础设施累计数量已经达到105.1万台，相较于2015年年末的4.9万个增长了二十倍以上。

充电市场监管力度加强 政府级平台初现规模

充电设施的不断发展，虽然为新能源汽车带来了良好的辅助，但，随之而来的，是对充电设施及其运营企业后期管理上的难题。正是在这种情况下，诸多省市纷纷开始建设政府级充电设施监管服务平台，指导规范充电设施行业有序发展。

2018年2月12日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知中明确提到：加快完善信息化监管平台。各级行业主管部门牵头，尽快建成企业、地方、国家三级联网的新能源汽车监管平台并发挥作用，动态掌握车辆生产、销售、运行、充电设施运营情况，结合现有管理手段实现对生产准入、目录审核、补贴发放、安全运营、运营里程等环节监管的全覆盖。

通知的发布，明确了未来充电设施发展建设，需要通过数字信息化手段服务和管理市场，以平台化的方式提升对充电设施行业的管理效能，为新能源汽车行业的推广起到支撑作用。

2015-2016年间，首批建设政府级监管服务平台有北京、上海、广州、西安、贵州、中山等地，其中西安建设投运了国内首个“车、桩”一体化政府级监管服务平台（西安e充网）。截至目前，全国建成或建设中的省市政府级平台约30余家，建设趋势也由单一的充电设施监管平台向“车、桩”一体化平台转变，如昆明、成都、福建等。

平台能力助政府管理落地 运营能力成平台发展关键

随着各地政府级充电设施监管服务平台的建设，充电设施行业的发展，已从最初的粗放型建设，逐渐转为有序建设、优化运营的正确道路。而为提升充电设施的运营质量及解决新能源车主的充电焦虑，加快我国交通领域绿色转型，辅助我国进行能源结构调整的重要战略目的。从国家层面到地方政府以政策为引导，助力新能源汽车充电设施领域走向快速发展的道路。

而政府级充电设施监管服务平台，通过对大数据信息分析整合，协助主管部门全面、准确、动态掌握新能源汽车和充电设施的销售、建设、运营、使用、目录审核、安全预警、里程监测、财政资金支持后的监督及社会舆论等监管环节的信息和数据。依据国家新能源汽车产业政策，依托大数据分析结论，协助政府制定相关政策落地路径，以数据采集、监控指标、数据质量校验、规避欺诈等为核心目的，快速搭建产品体系，辅助相关政策贯彻和落实。例如购车补贴、建设补贴、运营补贴的发放，各类地方细化政策的制定、执行和管理。

2018年10月，北京市城市管理委员会出台《关于实施2018-度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则的通知》，助推社会公用充电设施更好地为电动汽车“保驾护航”，同时该运营考核奖励政策也是全国首个以综合运营指标考评为依据实施的充电设施补贴政策。

北京市级平台e充网在《关于实施2018-度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则的通知》的拟定中提供辅助支撑，并在政策执行过程中负责数据报送、数据审核、数据校验等工作。

根据北京市级平台e充网数据显示，自政策实施以来，北京市公共类站点的充电设施数量有明显上升趋势，今年1-7月数据对比显示，北京公共停车场类充电桩数量增长近40%，酒店宾馆类充电桩数量增长近20%，交通枢纽类充电桩数量增长近30%。政策对于提升北京市整体充电设施的发展起到了明显的助推效果。

而上海、广州、西安、昆明等地也在政府级充电设施监管服务平台的辅助下，纷纷发布补贴政策，促进充电设施行业在地方的发展。

随着汽车行业加快电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化的发展，政府级充电设施监管服务平台的建设已经成为了推动新能源汽车有序发展的关键点。通过平台，构建新能源汽车及充电设施运维服务一体化，支持政府部门的行业发展决策，为促进我国绿色转型提供有力的支撑。

1. 需要有充电站建设安装资质；

2. 需要有建设场地；

3. 需要有竞争力的充电桩产品（大功率直流快充桩为宜）；

4. 具有电力局电力增容许可；

5. 具有后续运营维护能力；

6. 充电桩辐射5公里范围内，具有大量的充电需求。

具备以上几点，就可以建设充电站了。当然在建设之前，需要到政府相关部门进行备案和审批，建成之后，很多城市是会有充电站建设和运营补贴的，对于交流和直流桩的补贴会有差异，大方向还是优先鼓励直流快充桩的建设和运营。

那么针对楼主所问的：充电服务运营商在选址时，应该注意哪些呢？小编觉得，主要有以下几个方面。

要有足够的充电需求

建设充电站最终目的就是要让纯电动汽车用户去充电，如果规划的区域，纯电动汽车的保有量本身就特别少，同时，充电又非常不方便，这样，久而久之，这个充电场站就很难维持下去。

快慢充比例要适当，充电位和停车位关系要明确

在规划充电场站时，快慢充比例一定要适当，原则还是要以快充为主，同时一定要明确，所规划的场站，一定要以充电为主，而非停车为主，一定要有合理得有运营，避免燃油车占位情况的发生，也要尽可能避免收取停车费用。充电服务费的收取也要尽可能的合理。

小结

充电站点选址所需要掌握的原则其实很简单，就是如何提升用户的充电体验，只要这个站点选择可以最大化的满足用户的公共充电需求，就是好的站点选址。

8月份头两周汽车零售量仍大幅下滑

众所周知，今年整车生意不好做。在经历国五切换国六低价甩卖带来的6月份“短暂繁荣”之后，7月份整车零售依然掉头向下！中国汽车工业协会统计的7月份厂家批发销量同比增速为-4.3%，全国乘联会统计的乘用车终端零售量增速为-5%，国家统计局统计的汽车零售总额增速为-2.6%，与此对应的是，中国汽车流通协会统计的经销商库存指数上升11.8个百分点，再次回到警戒线之上。全国乘联会提供的最新数据显示，8月份头两周，乘用车终端日均零售量同比增速为-21%。

这种下滑势头何时能止住？到目前为止我还没有见到一家机构作出相对准确的预测。不过这种预测也确实太难做了！因为从以五菱宏光大幅度下滑为标志的中国汽车市场第一次普及性购车时代基本结束之后，中国汽车市场的走势就开始与GDP增速变化趋势高度一致。而要将GDP增速的变化判断清楚，就不单是汽车行业预测机构能轻而易举说明白的。

过去一年多来，GDP增速是如何变化的呢？四个字：一路下滑。从去年1月份开始到今年6月份，六个季度增速分别为6.8%、6.7%、6.5%、6.4%、6.4%、6.2%。与此对应的是，中国汽车市场的销量也在下滑之中。据各方权威人士的预测，目前经济下行压力较大。究竟“L”型的这一“竖”何时变成一“横”？请大家密切关注权威经济学家，而不只是汽车专家的预判。

总体来看，整车生意在今后相当长一段时间内，还会很难做。不少人提前看到了这一点，也动手做了一些准备。但如今汽车维修生意越来越难做，还是出乎大多数人的预料。

为什么呢？因为汽车保有量还在持续增长之中，去年底保有量为2.4亿辆，今年6月底已达到2.5亿辆，半年时间整整增加了1000万辆。按常理，汽车保有量增加了，维修生意应该更好做了。可为什么又越来越难做了呢？

在市场上走了一圈，听到了一些原因：一方面是汽车质量越来越好了。这个不用多说，大家都已经看到或感受到，现在新车，特别是国产车的新车质量越来越好了，与过去相比不太容易坏，从而导致修车量大不如前大。另一方面是汽车使用强度，特别是私家车使用强度大大下降！

使用强度又为什么下降呢？其中一个重要原因是经济形势低迷所致，经济增速下降自然会导致经济活动的用车总量大幅下降；还有一个重要原因是共享汽车的发展。现在大中城市，特别是北、上、广、深等一线城市。大家经过仔细算账后发现，用网约车比自己开车或单位司机开车合算多了！下一步，随着更多因经济原因从其它行业转过来的人马大批量加入到网约车大军，这一优势还将进一步发挥。网约车司机是“专业司机”，他们开车会更专业、更细心，在保养和维护方面会更节省，甚至有的人还能自己动手买配件来解决一部分问题，到店的维修量就更少了！

面对汽车维修市场的这一新变化，汽车4S店、维修厂，还有汽车配件生产商与销售商，都应该有清醒的认识，不应该沉浸在过去乐观的预判中，而是要拿出全新的应对举措，以迎接提前到来的汽车维修市场和汽车配件市场的大洗牌！

（作者孙勇为资深汽车评论家、“老孙论车”微信公众号创始人，现任中德诺浩汽车职业教育研究院院长，曾任奇瑞汽车销售公司总经理、中国汽车报副总编辑。）

截至今年6月，全国新能源汽车保有量达344万辆，占汽车总量的1.37%，增长31.87%同比增长72.85%，而在保有量快速上升的同时，新能源汽车的短板开始暴露，包括续航里程、安全问题等等，不仅阻碍行业发展，甚至侵犯了消费者的权利。另外，市面上新能源汽车品类繁多，质量更是参差不齐，消费者即使想选择新能源汽车也无从下手，一个公平、专业的评测就显得非常重要。

CEVE在京发布，助力行业健康发展

8月18日，中国新能源汽车评价规程管理中心（下文简称CEVE）在北京召开新能源汽车评价规程发布会，参会人员包括百余位行业专家、企业代表及媒体人，会上正式发布了测试评价规程和摸底研究性测评结果。

中国新能源汽车评价规程是由中国汽车工程研究院股份有限公司、北京理工大学电动车辆国家工程实验室、清华大学电池安全实验室、新能源汽车国家大数据联盟四家单位联合发起，

旨在服务消费者、促进企业产品技术升级、助力新能源汽车产业健康可持续发展。

强强联合，四大机构携手打造专业测评

在四大机构中，中国汽研自2010年起便开展新能源汽车单车测试评价工作，累计开发整车和关键部件评价指标2600余项、测试规程75份、测试数据逾300G，建立了完整的新能源汽车评价指标体系和测试流程体系，开展了逾30台国内外新能源汽车的深度测试评价工作，建立了面向全行业共享的对标数据库，为未来的评价做好了准备。

而北京理工大学电动车辆国家工程实验室和清华大学电池安全实验室作为国内定顶尖的研究机构，均拥有有长期从事新能源汽车研究的经验。新能源汽车国家大数据联盟则完成了200万余新能源汽车数据统计分析与预测估计模型，实现了新能源汽车大数据运行统计、故障数据统计及自动化报表生成，对“中国新能源汽车评价规程”的车群大数据分析和研究提供了有力的支撑，因此四大结构携手可谓是强强联合，为了CEVE的专业性提供了保证。

除此之外，CEVE 将将遵循上市超半年、销量1000辆以上、在大数据平台运行时间超过3个月、M1类纯电动车四个原则选择测评车辆，并通过市场渠道购买，融合单车测评和大数据评价两个方面进行评价，做到真正意义上的透明公开，既是对消费者负责，对新能源汽车的发展的也起着至关重要的作用。

3个维度20项测试，全面覆盖安全问题

经过与来自研究机构、车企、核心新能源汽车零部件企业、高校和媒体等几十位行业专家多次的研讨和评审，最终确定能耗、安全和体验为三个评价维度。“里程焦虑”是困扰消费者的问题之一， 而能耗问题则是提高续航里程的有效途经之一。

CEVE能耗维度是基于WLTC循环工况，针对车辆高速、常温、高温、低温四个环境及工况进行能耗测试，测评纯电动汽车的续驶里程和能量消耗率，同时通过大数据统计，能够进一步获取实际车辆在不同环境下的实际运行能耗，最终得出更科学、更权威的数据，

随着新能源汽车的快速普及，安全事故也频频发生，消费者的财产甚至生命安全均受到威胁。就在上周，广西南宁一辆云度π3自燃，而在俄罗斯一辆特斯拉Modle 3在发生碰撞后自燃爆炸，安全问题成了消费者不愿意选择新能源汽车的首要问题。

在CEVE安全维度中，将模拟消费者使用场景，依据新能源汽车特征，设置了使用安全、安全保护和碰撞安全三个维度，评估车辆在使用过程中的耐环境性、误操作防护和事故当中对乘员的保护能力。在使用安全中，将针对车辆涉水和电磁辐射环境下的使用进行评估，在安全保护方面则会增加对车辆功能滥用情况评估，例如低速状态下安全气囊爆开等等。

而体验维度包含通过实车测试的驾驶体验一个指标和通过大数据分析的耐用体验、质量体验和出行体验评价。驾驶体验方面，主要从车辆动力和噪声水平开展测试评价；在耐用体验方面基于新能源汽车大数据评价车辆电池能量的衰退和里程的衰退；质量体验方面，通过大数据平台监控到的故障数据测算出车型的故障率；出行体验维度方面，通过大数据对消费者用车行为分析，了解消费者在用车过程中的车辆充电时长和里程信赖，综合得到出行体验分数。

摸底测试亮红灯，能耗维度成重灾区

为了验证验证测试评价规程的合理性，CEVE管理中心通过常规市场渠道购买了四款纯电动汽车开展摸底测试，按照官方说法，四款车型包含三款SUV和一款轿车， 续航里程均在400公里以上，且保有量均超过3000辆，属于典型的主流车型。

四款车型在摸底测试中成绩均不太理想，从具体车型来看，车型A表现较好，但仅有一项获优，而其余车型均未获得优秀评级，其中车型B和车型C 评级无一获优，两项成绩仅为较差，其中车型B最差，三项测试均为一般和较差，总评级也只获得较差。

从具体评级来看，三款车型在能耗维度和体验维度中表现最差，均有两款车型获得较差，但在体验维度中车型A获得优秀评级，而在能耗评级中成绩最高也仅为较好，同时获得较差评级的数量甚至比人们关注度最高的安全问题还多，可以看到新能源要面临的问题很多，亟待解决。

写在最后：

随着中国新能源汽车评价规程的发布，测评工作也即将展开，管理中心表示未来将坚持每年发布两次测评结果，而首批测试结果也将于今年年底公布。另外，CEVE管理中心表示还将逐步完善评测体系，客观反应车型真实水平，促进行业发展，也为消费者提供专业选车依据。