马云的发言我认真看了两遍，最打动我的就是这句“我们似乎都在期盼一些事情，都在等待一些事情”。那种想参破却又无力穿破的窘境活灵活现，能说出这样的话，说明他还是一个可爱的人，真是“此中有真意，欲辨已忘言”。

这不由得让我想起马云脏辫造型在9月10日阿里巴巴20周年庆典上，也就是他“退休”的那天高唱《怒放的生命》的情景。“如今我已不再感到迷茫/我要我的生命得到解放/我想要怒放的生命/就像飞翔在辽阔天空……”这些听了令人酸楚的词语连同他的摇滚形象画出了一个看似大彻大悟却为了理想仍不愿归去的成功企业家形象。

功成名就的马云给浙商们开了药方——“期盼和等待还不如自己采取更多的行动”“真正根据需求改变自己”。他同时给出了“煎药”的宏观背景框架：1.未来技术变革一定会带来金融变革，带来物流变革，生产方式的变革和交易方式的变革；2.未来十年，世界的贸易游戏规则会发生变化，数字货币带来金融体系的变化；3.中国已经从出口型国家变成消费型的国家。

宏观背景框架之一已经发生，之二相信也很快发生。10月24日下午，中共中央政治局就区块链技术发展现状和趋势进行第十八次集体学习。由此，区块链这个一度被币圈爆炒至人们开始不相信的概念又开始爆红。很明显，这次区块链的爆红和未来的数字货币息息相关，更具战略意义。而之三则略显悲观，但考虑到中国14亿的人口，也不能说错，不过马云还是补了一句，“希望浙商能够真正地关注一带一路，融入一带一路”。他认为，“一带一路”使得“新一轮全球化正在形成，新的贸易形态、贸易规则、贸易机遇未来十年以内一定会出现”。

马云不仅希望企业对内需要“真正根据需求改变自己”，对外需也是如此，“全球贸易将会以消费者为驱动，以按需定制的新制造为驱动”。那么如何改变？他说，“我们必须要拥抱高科技，未来不是属于互联网公司的，……未来属于拥抱数字经济，拥抱互联网经济的企业。未来不是所有的企业都要转型，但未来所有的企业都必须升级”。

对汽车业同行，马云的药方是否管用？我认为，同样管用。

10月17日，在第四届铃轩奖盛典闭门讨论会上，在听了诸多零部件供应商对厂家要求降价的抱怨后，安波福的王忻有不同观点，他所讲的就是马云那种满足需求的思路。他说：“零部件厂家老在想，我们的客户群体是OEM，我觉得是错的，我们应该关心的是掏钱买这部车的人，我们现在有多少人真金白银去研究过他们为什么掏钱买这个车？以前汽车设计完全基于OEM，OEM有什么样的需求供应商就设计出来，卖得好不好跟着OEM走，OEM卖不好就让供应商赶快降价，形成恶性循环。”

10月初，丰田全球设计主管西蒙·汉弗莱斯（Simon Humphries）说：“未来汽车的发展道路将会出现分裂，你可以买一辆真正想要的车。我们目前所拥有的一些多功能大众车型以及现在所制造的一些车型，理论上将会消失。”随着新型按需出行交通工具的普及，人们不需要再购买千篇一律的汽车。这确实是想想都很激动的事情。

全球汽车专家评选中国年度汽车的轩辕奖，11月8日开始在襄阳对入围的35辆汽车进行静动态测试，其中的一个重要环节就是场景测试，也就是考察新车对于消费者需求的洞察和满足。这是轩辕奖先前从来没有做过的一个综合测试环节，为的还是推动车企注重消费者的实际需求。此次测试，我在现场发现，一个高端品牌产品国产化后虽然变成了看似满足中国客户需求的长轴距，但其他一些人机界面却缺乏改变，漠视了中国人的习惯，大概率将失去进入前20辆提名的机会。

襄阳测试中的重要环节——场景测试

的10月底和11月初，我少有的在南方跑了小半个月，看到了丰田、本田在中国的合资企业在冬季里独自生机勃发，看到了像东风柳汽这样偏于一隅的自主品牌也重新向上的景象，原因就是因为他们努力洞察消费者需求，相比那些仅仅一切为了销量的企业，它们从容得多。

这次远足，我第一次踏进华为大门，也就是在那里，我看到马云对浙商的希望在那里早就已经实现。任正非的前瞻、坚持和与世界接轨的开放心态，让华为远远超越中国同行。华为早年的布局和在高科技上的努力已经开花结果，它现在开始高调进入汽车零部件核心供应商行列，要是早十年，恐怕谁也不信这个未来。

这期封面故事《最惨人的自白》讲的是李斌。在我看来，蔚来汽车就是“按需定制的新制造”，是“真正根据需求改变自己”，是洞察中国高端电动汽车车主需求之作，这也是不少新老造车同行所不具备也不愿意承认的现实。毫无疑问，这种企业的发展不会一帆风顺，你也看到了一些媒体出于各自目的冷嘲热讽，但在我看来，就算蔚来倒下，它也将因为自己现在的作品而获得长久的声誉。

“我认为很多人对未来太悲观了。”丰田设计主管汉弗莱斯说，“我们乐观地认为，这将是出行设计的又一次黄金时代。”他谈的虽然是设计，但面对汽车四化的未来，却值得玩味，并可以延伸到对汽车业的想象，无论如何，“我们似乎都在期盼一些事情，都在等待一些事情”，这是让我们一直努力向前的第一推动力。

日前，金固股份(002488.SZ)股份董事长孙锋峰在接受证券时报·车资本专访时透露道，当前，在新车销量下行压力增大的背景下，我国的汽车后市场行业恰好迎来了发展爆发期。

孙锋峰预测，伴随着中国平均车龄的逐渐增长，预计在2020年左右，独立的、第三方的汽车维修保养机构在整个行业内占有率将超过4S店，达到50%以上。

“虽然现在中国已产生了不少优质的区域连锁维修保养机构，但并没有全国性的龙头诞生”，孙锋峰告诉证券时报·车资本，金固股份非常看好这个整合的窗口期，有志于打造全国性的连锁的汽车维修保养平台。在整合的过程中，金固股份旗下汽车后市场品牌汽车超人的数字化服务能力，将成为极具竞争力的核心武器。

四浪叠加

中国汽车后市场迎来最佳发展机遇

2018年以来，中国新车销量出现下滑，但绝对增量仍保持在较高水平。在这样的背景下，我国的汽车后市场行业逐渐迎来最佳发展机遇。孙锋峰认为，目前，我国汽车后市场处于“四浪叠加”的机遇期。其中，最首要的因素便是我国汽车保有量的快速增加，带来了汽车后市场容量的大幅增长。

“尽管新车市场遇冷，但每年超2000万辆的汽车保有量已经保持了非常好的水平。预计再过5年后，我国的汽车保有量还会再翻一番，在汽车保有量不断增长的过程中，汽车后市场也迎来了重大发展机遇。”孙锋峰说。

除了受到汽车保有量增长的影响外，平均车龄的增加也为汽车后市场行业提供了利好。孙锋峰告诉证券时报·车资本，平均车龄的增加使得4S店的市场份额不断向独立第三方维修保养平台流失。他预测，未来独立的汽车维修保养机构在整个行业内的占有率将超越4S店。

随着行业发展趋势的不断利好、区域连锁的维修保养机构的不断壮大和成熟，整个行业也在呼吁着全国性质的、独立的维修保养机构的诞生。孙锋峰告诉证券时报·车资本，在推动全国维修保养机构整合的过程中，互联网数字化技术的驱动，将促进整个产业链条的快速升级，而这也是金固股份汽车超人的核心竞争力。

“在如此良好的机遇期中，独立第三方的汽车后市场服务连锁机构已明显迎来发展爆发期。金固股份的汽车超人拥有独特的数字化‘武器’，在进行全国性整合的过程中我们将具备非常独特的优势”， 孙锋峰告诉证券时报·车资本。

服务升级

数字化解决方案将成核心竞争力

“金固股份在传统的制造业已经发展得非常稳固了，但随着中国汽车市场的遇冷，其发展空间也具备一定的局限性，当前正是汽车后市场的发展机遇，行业内还未诞生绝对的巨头。”孙锋峰告诉证券时报·车资本，未来在中国的汽车后市场领域会诞生至少百亿美金规模的公司。

据了解，金固股份于2013年开始布局汽车后市场领域，2018年，金固股份旗下汽车的汽车超人与阿里巴巴旗下天猫汽车及康众汽配成立了新康众，并分拨出原有的供应链业务。

孙锋峰告诉证券时报·车资本，汽车后市场的业务主要分为两部分，一部分是供应链，另一部分则是汽修门店。与阿里巴巴成立的新康众主要聚焦于供应链层面。

“汽车后市场的供应链是需要有规模效应的，这也是我们选择与阿里巴巴合作的原因，阿里巴巴的加入，对我们线上流量的增长是有巨大帮助的，今年上半年，新康众的业务规模已经遥遥领先于行业第二名，在很多具体业务上，新康众都有具有绝对的领先优势。” 孙锋峰说。

而对于汽修门店的业务，汽车超人则更加注重通过数字化解决方案帮助门店完成升级改造，以提升运营效率和服务体验，最终实现门店整体经营效益的提升。“这套数字化解决方案我们从3年前就已经在进行开发，这套系统对人力、物力和财力的要求很高，因此目前行业内发力这个领域的玩家并不多。”孙锋峰告诉证券时报·车资本，基于数字化解决方案形成连锁门店的标准化，将成为汽车超人在行业内最具竞争力的武器。

据了解，汽车超人的汽服门店数字解决方案将整合线上线下产业链条，使数字技术始终贯穿于汽服连锁门店的服务全流程，以数字分析平台，数字门店系统、数字精准营销、标准化服务体系为四大模块，通过数字化管理工具提升门店管理效率。

孙锋峰透露道，通过汽车超人的数字门店解决方案，各个区域门店的服务水平将呈现标准化服务流程，目前汽车超人门店的用户复购率基本可以达到65%以上。

在孙锋峰看来，虽然开发数字解决方案的成本较高，但随着该系统逐步进入良性利用，随着汽车超人整体业务的逐步壮大，预计今年汽车超人可进入盈亏平衡状态，2020年或将实现盈利。

上汽阿里重组斑马

8月28日，据阿里方面消息，上汽集团与阿里巴巴达成深化战略合作协议，双方将战略重组斑马网络和YUNOS，并将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域。战略重组后，阿里巴巴将成为斑马网络第一大股东。

阿里控股斑马是意料之中，也是意料之外。

意料之中是因为阿里与上汽在斑马成立之初的目的就不尽相同：上汽想把斑马打造成自己亮点，一家独享，为自己产品服务，而阿里想把斑马做成服务平台，打造生态，进入汽车产业，目的不一致决定了方向的不同。

意料之外的是上汽仍然保留斑马的股份。阿里与上汽的合作，是因为阿里缺乏对汽车的了解，需要有车企的支持，而上汽打造互联网汽车，需要阿里做品牌支撑，走到这个阶段，斑马核心诉求是扩张，上汽的股份会让其他OEM望而却步，很显然斑马不应保留上汽的股份。

以斑马为代表的车联网公司们所面临的冲突正是这次汽车产业变革所带来的冲突的缩影。而智能化正是“四化”为汽车产业带来的新动能，然而这些车联网公司不同于汽车产业传统的Tier1，不愿意在过去的规则下游戏，他们有自己的想法跟诉求，这导致了冲突。

来看看“斑马们”面临的问题与抉择

对内的竞争：商业模式的选择

车联网公司大概可以分为这么几大类：一互联网类：以斑马为代表，二运营商类：以联通智网为代表，三传统Tier1类：以博泰为代表，三者的强项正好对着车联网的云、管、端。

出身决定视野，视野决定格局。

车联网技术基本架构

互联网类以云与软件系统为核心，强调运营与生态，一方面有B端（车企）的开发服务作为运营保障，另一方面通过运营C端（用户）的服务获取收入。

很显然B端的开发服务是权宜之计，因为车联网公司需要生存就需要有人来买单，但如果以B端服务为主，随着车企对车联网的了解，车联网公司将丧失对产品的定义权，沦为软件外包公司，这明显不是互联网公司想要的。

从长远来看，C端业务才是其核心，用户的数量才是关键，所以斑马们的一定会走出单一车企的控制，跨平台向多车企服务，不仅与车企合作，还可以与Tier1的硬件商合作。

猜测：斑马们的产品未来会越来越开放，通用性会越来越强，以YunOS为中心形成核心的本地+云端系统，对硬件、内容与服务进行开放，争夺用户。

运营商类核心竞争力在于有管道资源，以及背靠三大运营商强大的输血能力。移动运营商看到车联网广阔的市场，不愿意只收过过路费，想要做更多，但实际情况是垄断国企体制很难在已经充分竞争的汽车产业环境中有很大的作为，其创新能力及开发能力都不足以支撑其建立起车联网产业生态，以管道为基础的合作仍然是其业务重心。

猜测：随着5G时代的到来，联通智网们会获取更多的机会，主要集中在以5G-V2X为基础自动驾驶、智能交通甚至智慧城市领域。

传统Tier1类没有任何背景，爹不疼娘不爱，但却是在市场竞争生存下来的，其特点在于综合素质。与博世、大陆等零部件巨头相比，他们更懂中国互联网与生态，与斑马们比，他们更懂硬件，更懂车企的明规则与潜规则，与联通智网们比，他们更加灵活，更会干活。

猜测：随着对车联网重视程度的提高，车企纷纷成立自己的车联网公司，打造属于自己的车联网品牌，博泰们没有绝对的一技之长很容易被市场所淘汰。

车联网不像自动驾驶有太多的技术壁垒，商业模式的选择与生态资源整合是车联网公司生存的关键，未来车联网的成功首先是商业模式的成功。

车联网是当前汽车产业的主战场之一，从政府到企业，从汽车产业到互联网行业，从车企到零部件都异常重视，然而车联网产业分工却不像传统零部件那么清晰，存在众多不确定性。

如果当前车联网市场的斗争是行业内部竞争，那么未来斑马们所面临的竞争，将是产品定义权的争夺。

对外的竞争：产品定义权之争

大众CEO迪斯在年度新闻发布会提到“软件将占未来汽车创新的90％”，表明软件定义汽车时代已经到来，那么谁将主导软件的创新？谁将定义汽车产品的未来？是车企、车联网公司还是其他？

车企与车联网公司虽然合作，但由于三个根本性的冲突，他们之间势必存在博弈关系。

首先，车企与互联网企业之间有一种根本的冲突，那就是思维冲突。

汽车是一个最“官僚作风”的行业，讲究的是体系与流程的控制，个人是螺丝钉，一切严丝合缝，按部就班；汽车产业也是最爱讲品牌故事的行业，因为品牌决定了价值。所以百年汽车产业核心竞争力是品牌与历史、体系与流程。而本次汽车产业的变革正在背离这种规律，马斯克依靠个人英雄主义，在产品思维的主导下走出了一条“叛逆”的路线。

几种常见的思维

先看几种常见思维的比较，车企的思维是典型的工程思维，一切服从于项目组的安排，下级对上级负责，项目组从总体上把控项目按时按质交付。而互联网是典型的产品思维为主导，讲究的是极致的场景化的用户体验。

车联网是属于汽车行业的互联网产品，也可以说是汽车+互联网，正是工程思维与产品思维的交锋点。车企管的多了车联网做不出来亮点，没有产品竞争力，管的少了整车开发与质量不受控。所以车企在组织内部很难处理好两种思维的冲突，这就要借助外部的力量或进行较大的组织变革，当前车企在组织外纷纷成立自己的车联网公司。

斑马们作为互联网派系有较大的灵活度优势，未来势必要与车企的车联网公司进行竞争，去争夺产品定义权。

第二个冲突，技术的冲突，即软硬分工，软硬之争。

看手机生态的逻辑：华为、小米等卖手机硬件，里面可以带预装软件，移动互联网做应用软件如微信、头条等，用户下载安装后，应用软件由移动互联网负责运营，产生的利润也由移动互联网玩家获得。这中间Android与Ios起到标准化平台的作用，也就是做到了应用APP与硬件基本无关。

当前车联网的产业分工非常不明确，软硬件耦合度较高，举个例子：如果某车联网公司想推一款APP，那么就需要一家车企一家车企的去对接，而且只能在新车上使用，老车很去难做APP的大规模更新，而APP的后续运营权还不一定在车联网公司。

车企觉得车联网是汽车产品的附属品，是为汽车服务的，就是一个配置，要通过硬件定义软件功能，而另一端觉得车联网是服务于用户，汽车只是一个载体，这个载体的功能需要根据用户的需求来定义，也就是软件定义硬件。

软硬之争是斑马们所要去的另一个难题，而竞争对手依然是车企。

第三个，就是品牌的冲突。

用两个简单的问答展示。

问：博世的零部件装到吉利车上，这个用户算谁的？

答：当然算吉利的了，吉利对用户负责，博世对吉利负责。

问：那斑马系统装到荣威车上，用户算谁的？

答：好像阿里巴巴的账号可以登录，但还是算荣威的吧。

店大欺客，客大欺店。独立的车联网系统势必会影响到车企的品牌，前面讲过这是车企的核心竞争力，所以店家会允许客人成为90%的定义者吗？

品牌之争也是斑马们需要解决的最大的难题，这关乎两者的生死存亡。

上汽阿里重组斑马

8月28日，据阿里方面消息，上汽集团与阿里巴巴达成深化战略合作协议，双方将战略重组斑马网络和YUNOS，并将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域。战略重组后，阿里巴巴将成为斑马网络第一大股东。

阿里控股斑马是意料之中，也是意料之外。

意料之中是因为阿里与上汽在斑马成立之初的目的就不尽相同：上汽想把斑马打造成自己亮点，一家独享，为自己产品服务，而阿里想把斑马做成服务平台，打造生态，进入汽车产业，目的不一致决定了方向的不同。

意料之外的是上汽仍然保留斑马的股份。阿里与上汽的合作，是因为阿里缺乏对汽车的了解，需要有车企的支持，而上汽打造互联网汽车，需要阿里做品牌支撑，走到这个阶段，斑马核心诉求是扩张，上汽的股份会让其他OEM望而却步，很显然斑马不应保留上汽的股份。

以斑马为代表的车联网公司们所面临的冲突正是这次汽车产业变革所带来的冲突的缩影。而智能化正是“四化”为汽车产业带来的新动能，然而这些车联网公司不同于汽车产业传统的Tier1，不愿意在过去的规则下游戏，他们有自己的想法跟诉求，这导致了冲突。

来看看“斑马们”面临的问题与抉择

对内的竞争：商业模式的选择

车联网公司大概可以分为这么几大类：一互联网类：以斑马为代表，二运营商类：以联通智网为代表，三传统Tier1类：以博泰为代表，三者的强项正好对着车联网的云、管、端。

出身决定视野，视野决定格局。

车联网技术基本架构

互联网类以云与软件系统为核心，强调运营与生态，一方面有B端（车企）的开发服务作为运营保障，另一方面通过运营C端（用户）的服务获取收入。

很显然B端的开发服务是权宜之计，因为车联网公司需要生存就需要有人来买单，但如果以B端服务为主，随着车企对车联网的了解，车联网公司将丧失对产品的定义权，沦为软件外包公司，这明显不是互联网公司想要的。

从长远来看，C端业务才是其核心，用户的数量才是关键，所以斑马们的一定会走出单一车企的控制，跨平台向多车企服务，不仅与车企合作，还可以与Tier1的硬件商合作。

猜测：斑马们的产品未来会越来越开放，通用性会越来越强，以YunOS为中心形成核心的本地+云端系统，对硬件、内容与服务进行开放，争夺用户。

运营商类核心竞争力在于有管道资源，以及背靠三大运营商强大的输血能力。移动运营商看到车联网广阔的市场，不愿意只收过过路费，想要做更多，但实际情况是垄断国企体制很难在已经充分竞争的汽车产业环境中有很大的作为，其创新能力及开发能力都不足以支撑其建立起车联网产业生态，以管道为基础的合作仍然是其业务重心。

猜测：随着5G时代的到来，联通智网们会获取更多的机会，主要集中在以5G-V2X为基础自动驾驶、智能交通甚至智慧城市领域。

传统Tier1类没有任何背景，爹不疼娘不爱，但却是在市场竞争生存下来的，其特点在于综合素质。与博世、大陆等零部件巨头相比，他们更懂中国互联网与生态，与斑马们比，他们更懂硬件，更懂车企的明规则与潜规则，与联通智网们比，他们更加灵活，更会干活。

猜测：随着对车联网重视程度的提高，车企纷纷成立自己的车联网公司，打造属于自己的车联网品牌，博泰们没有绝对的一技之长很容易被市场所淘汰。

车联网不像自动驾驶有太多的技术壁垒，商业模式的选择与生态资源整合是车联网公司生存的关键，未来车联网的成功首先是商业模式的成功。

车联网是当前汽车产业的主战场之一，从政府到企业，从汽车产业到互联网行业，从车企到零部件都异常重视，然而车联网产业分工却不像传统零部件那么清晰，存在众多不确定性。

如果当前车联网市场的斗争是行业内部竞争，那么未来斑马们所面临的竞争，将是产品定义权的争夺。

对外的竞争：产品定义权之争

大众CEO迪斯在年度新闻发布会提到“软件将占未来汽车创新的90％”，表明软件定义汽车时代已经到来，那么谁将主导软件的创新？谁将定义汽车产品的未来？是车企、车联网公司还是其他？

车企与车联网公司虽然合作，但由于三个根本性的冲突，他们之间势必存在博弈关系。

首先，车企与互联网企业之间有一种根本的冲突，那就是思维冲突。

汽车是一个最“官僚作风”的行业，讲究的是体系与流程的控制，个人是螺丝钉，一切严丝合缝，按部就班；汽车产业也是最爱讲品牌故事的行业，因为品牌决定了价值。所以百年汽车产业核心竞争力是品牌与历史、体系与流程。而本次汽车产业的变革正在背离这种规律，马斯克依靠个人英雄主义，在产品思维的主导下走出了一条“叛逆”的路线。

几种常见的思维

先看几种常见思维的比较，车企的思维是典型的工程思维，一切服从于项目组的安排，下级对上级负责，项目组从总体上把控项目按时按质交付。而互联网是典型的产品思维为主导，讲究的是极致的场景化的用户体验。

车联网是属于汽车行业的互联网产品，也可以说是汽车+互联网，正是工程思维与产品思维的交锋点。车企管的多了车联网做不出来亮点，没有产品竞争力，管的少了整车开发与质量不受控。所以车企在组织内部很难处理好两种思维的冲突，这就要借助外部的力量或进行较大的组织变革，当前车企在组织外纷纷成立自己的车联网公司。

斑马们作为互联网派系有较大的灵活度优势，未来势必要与车企的车联网公司进行竞争，去争夺产品定义权。

第二个冲突，技术的冲突，即软硬分工，软硬之争。

看手机生态的逻辑：华为、小米等卖手机硬件，里面可以带预装软件，移动互联网做应用软件如微信、头条等，用户下载安装后，应用软件由移动互联网负责运营，产生的利润也由移动互联网玩家获得。这中间Android与Ios起到标准化平台的作用，也就是做到了应用APP与硬件基本无关。

当前车联网的产业分工非常不明确，软硬件耦合度较高，举个例子：如果某车联网公司想推一款APP，那么就需要一家车企一家车企的去对接，而且只能在新车上使用，老车很去难做APP的大规模更新，而APP的后续运营权还不一定在车联网公司。

车企觉得车联网是汽车产品的附属品，是为汽车服务的，就是一个配置，要通过硬件定义软件功能，而另一端觉得车联网是服务于用户，汽车只是一个载体，这个载体的功能需要根据用户的需求来定义，也就是软件定义硬件。

软硬之争是斑马们所要去的另一个难题，而竞争对手依然是车企。

第三个，就是品牌的冲突。

用两个简单的问答展示。

问：博世的零部件装到吉利车上，这个用户算谁的？

答：当然算吉利的了，吉利对用户负责，博世对吉利负责。

问：那斑马系统装到荣威车上，用户算谁的？

答：好像阿里巴巴的账号可以登录，但还是算荣威的吧。

店大欺客，客大欺店。独立的车联网系统势必会影响到车企的品牌，前面讲过这是车企的核心竞争力，所以店家会允许客人成为90%的定义者吗？

品牌之争也是斑马们需要解决的最大的难题，这关乎两者的生死存亡。

新零售已经成为主流商业模式

新零售第一次提出是在2016年10月的阿里云栖大会上，阿里巴巴集团董事局主席马云在演讲中指出，“未来的十年、二十年，没有电子商务这一说，只有新零售”。由此可以看出，新零售即将成为未来电商的替代者。当前在中国的大卖场零售行业，新零售已经成为主流商业模式，互联网巨头阿里巴巴、腾讯、百度、京东、小米已经纷纷入局线下实体店，传统的零售业大佬沃尔玛、苏宁也积极开发和收购电商平台，打通线上线下边界，为用户提供24小时营业，3公里送货，30分钟到家的极致体验。目前中国排名前十的零售巨头大润发、永辉超市、沃尔玛、家乐福等全部上线手机App，开通了新零售业务。在国外，全球电商巨头亚马逊于2016年就开张了一家无人超市Amazon Go。

哪些车企开始用新零售卖车？

最早试水汽车新零售的企业是互联网公司。2016年12月，阿里汽车就开始推行“线上线下全渠道”的新零售模式，与52个汽车品牌及经销商的近万家门店开展全渠道合作，实现线上购车、线下提车的交易闭环。2017年，天猫汽车在上海举办“汽车自动贩卖机”落地发布会，推出像在自动贩卖机上买可乐一样买汽车的新零售商业模式。

目前国内主流的汽车新零售商业模式是融资租赁，典型案例包括弹个车、毛豆新车、花生好车等公司在一二线大城市疯狂地烧钱地推门店，少数公司甚至推出以租代购汽车的零首付购车金融方案。少数造车新势力也开始用新零售来做市场推广，例如，2017年，威马汽车搭建了以“智行合伙人”为核心的新零售体系，他们提出新4S模式的概念，即Space 威马体验馆、Store 威马用户中心、Station 威马之家和 Spot 威马 E 站，吸引了大批的粉丝预付订金订购还未下线的新车。

传统车企开始认同新零售

中国的传统车企近两年开始认同新零售，甚至包括领头羊的合资车企上汽大众和上汽通用也认为新零售已成为我国汽车未来发展的大趋势之一，但是采取真正实际行动的车企还是屈指可数，例如，长安汽车于2018年在重庆时代天街商业中心开业首家新零售直营店，为顾客打造一站式汽车体验购物平台。奇瑞于今年7月与中国工商银行、邮储银行、平安银行、汽车之家、顺丰速运、易鑫、大搜车、优信、团车、花生好车、苏宁汽车、懂车帝十二家平台合作，推出首款新零售车型瑞虎7i。总之，中国的汽车新零售尚处于各种商业模式百花齐放的发展初期，虽然市场广告宣传很热闹，但是实际成交量很小。

汽车电商会被新零售取代吗？中国汽车电商元年始于2010年，经过9年的发展，目前已经进入低谷，似乎马云的预言在汽车行业也得到了验证。第一个成功的汽车电商案例是奔驰与淘宝合作团购Smart汽车，淘宝属于阿里巴巴旗下的综合电商平台，目前这类平台还是无法切入的汽车的付款交付环节，像此类京东、苏宁易购等平台只能沦为提供销售线索的工具，无法成为市场的主流。垂直电商汽车之家、易车和车讯网也遇到类似困境。

2013年，以庞大集团为代表的经销商开始上线汽车商城，然而这只是昙花一现。目前庞大汽车商城只是一个空壳网站，没有实际的车型商品和销售额。2014年，中国最大的车企上汽集团投巨资上线车享网，但是实际业绩差强人意。例如2017年公司规划整车销售20万辆，收入实现两倍以上增长，达到72亿元，但是实际业绩不到预期的30%。后来长安汽车于2016年上线的电商平台也没有改变这种局面，现在长安商城已经被媒体忘却。因此汽车电商向新零售转型是大势所趋。

中国的传统车企近两年开始认同新零售，甚至包括领头羊的合资车企上汽大众和上汽通用也认为新零售已成为我国汽车未来发展的大趋势之一，但是采取真正实际行动的车企还是屈指可数，例如，长安汽车于2018年在重庆时代天街商业中心开业首家新零售直营店，为顾客打造一站式汽车体验购物平台。奇瑞于今年7月与中国工商银行、邮储银行、平安银行、汽车之家、顺丰速运、易鑫、大搜车、优信、团车、花生好车、苏宁汽车、懂车帝十二家平台合作，推出首款新零售车型瑞虎7i。总之，中国的汽车新零售尚处于各种商业模式百花齐放的发展初期，虽然市场广告宣传很热闹，但是实际成交量很小。

汽车电商会被新零售取代吗？中国汽车电商元年始于2010年，经过9年的发展，目前已经进入低谷，似乎马云的预言在汽车行业也得到了验证。第一个成功的汽车电商案例是奔驰与淘宝合作团购Smart汽车，淘宝属于阿里巴巴旗下的综合电商平台，目前这类平台还是无法切入的汽车的付款交付环节，像此类京东、苏宁易购等平台只能沦为提供销售线索的工具，无法成为市场的主流。垂直电商汽车之家、易车和车讯网也遇到类似困境。

2013年，以庞大集团为代表的经销商开始上线汽车商城，然而这只是昙花一现。目前庞大汽车商城只是一个空壳网站，没有实际的车型商品和销售额。2014年，中国最大的车企上汽集团投巨资上线车享网，但是实际业绩差强人意。例如2017年公司规划整车销售20万辆，收入实现两倍以上增长，达到72亿元，但是实际业绩不到预期的30%。后来长安汽车于2016年上线的电商平台也没有改变这种局面，现在长安商城已经被媒体忘却。因此汽车电商向新零售转型是大势所趋。

际行动的车企还是屈指可数，例如，长安汽车于2018年在重庆时代天街商业中心开业首家新零售直营店，为顾客打造一站式汽车体验购物平台。奇瑞于今年7月与中国工商银行、邮储银行、平安银行、汽车之家、顺丰速运、易鑫、大搜车、优信、团车、花生好车、苏宁汽车、懂车帝十二家平台合作，推出首款新零售车型瑞虎7i。总之，中国的汽车新零售尚处于各种商业模式百花齐放的发展初期，虽然市场广告宣传很热闹，但是实际成交量很小。

汽车电商会被新零售取代吗？中国汽车电商元年始于2010年，经过9年的发展，目前已经进入低谷，似乎马云的预言在汽车行业也得到了验证。第一个成功的汽车电商案例是奔驰与淘宝合作团购Smart汽车，淘宝属于阿里巴巴旗下的综合电商平台，目前这类平台还是无法切入的汽车的付款交付环节，像此类京东、苏宁易购等平台只能沦为提供销售线索的工具，无法成为市场的主流。垂直电商汽车之家、易车和车讯网也遇到类似困境。

2013年，以庞大集团为代表的经销商开始上线汽车商城，然而这只是昙花一现。目前庞大汽车商城只是一个空壳网站，没有实际的车型商品和销售额。2014年，中国最大的车企上汽集团投巨资上线车享网，但是实际业绩差强人意。例如2017年公司规划整车销售20万辆，收入实现两倍以上增长，达到72亿元，但是实际业绩不到预期的30%。后来长安汽车于2016年上线的电商平台也没有改变这种局面，现在长安商城已经被媒体忘却。因此汽车电商向新零售转型是大势所趋。

从6月下旬开始的短短一个月时间里，车企与BAT等互联网巨头的合作，多次霸占了汽车媒体的朋友圈。

密集的、多方的、深层次的携手，让夏天的车联网江湖热闹了起来。

从6月下旬开始的短短一个月时间里，车企与BAT等互联网巨头的合作，多次霸占了汽车媒体的朋友圈。

在众多合作中，吉利和长城颇具代表性。吉利的GKUI19发布会上，聚集了包含BAT、小米、京东等众多互联网及智能硬件领域的头部公司；而长城则宣布了 “最强朋友圈”，与腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通等八个战略合作伙伴分别签署协议，打造开放的车载智能生态。

“全家桶“式车联网不再受宠

从深度绑定单一公司的系统方案，到自主构建开放的车载服务生态，吉利和长城的做法，成为目前车联网领域的新趋势。

“车企不需要互联网公司的‘全家桶’集成方案，他们一定会走向自主控制的集成模式，把产品定义和核心系统研发抓在自己手上。”在4月天猫精灵高德版的发布会上，高德地图副总裁、AMAP平台事业部总经理韦东如是说。

在车联网快速推进的初期，由于车企对于车联网的应用不太熟悉，存在顾虑，因此反应较慢，而与某一家互联网公司深度绑定的“全家桶”模式，让车企能够快速实现车联网服务的从无到有。然而，随着车企自身在智能化网联化方面的继续推进，这种模式的问题也逐渐显现。

在当下的大数据时代，用户数据就是车企最大的财富，接受打包方案，一方面车企在一定程度上会失去对数据的把控，另一方面，全家桶方案往往是排他的，而互联网公司在车联网领域各有所长，比如在AI算法、语音技术方面，百度领先；在地图服务、云计算服务和支付方面，阿里更强；而在娱乐和社交方面，腾讯更为擅长；这样一来，如果只绑定在一家互联网公司的车载系统上，用户就很难在各个方面都享受到最佳的服务。

正因为如此，近年来，越来越多有实力的车企更愿意把车联网作为售后和用户保持关联的纽带，为用户提供持续服务的平台、运营用户的工具和改变汽车商业盈利模式的手段，开始把车联网的主导权掌握在自己手中，通过自主控制的集成模式，掌控产品定义和核心系统研发。如果说车联网智能系统之间有竞争的话，那在将来一定是车厂与车厂的竞争。

韦东在长城发布会上表示，车联网的发展，与移动互联网有很多相似之处。而从移动互联网的发展来看，最终在激烈竞争中脱颖而出的企业，无不构建了自身的核心自有能力，以及开放的智能服务生态。

像吉利、长城这样有实力的车企，显然更倾向于自己搭建底层系统，实现对汽车智能化核心能力的把控，并在此基础上搭建一个开放的第三方服务生态，将各个领域最强的服务商集结在一起。最近出现了众多车企与互联网企业的战略合作签约，也正反映了车企们对车联网未来的战略判断与路径选择。

从基础设施到最强队友

在这样的背景下，智能网联领域的相关头部服务商，成为车企战略合作的常客。以驾车场景的刚需——导航为例，高德地图作为目前国内地图和导航领域的头部玩家，已经成为车企践行车联网战略时的一个“必选项”。

汽车商业评论(ABR)了解到，在长城汽车的“最强朋友圈”里，BAT中的百度和腾讯均以集团本体参加协议的签订，而阿里集团则为高德地图。在活动现场，韦东与长城汽车签署了《基于LBS大数据深度战略合作协议》。

这不是高德地图头一次作为阿里集团的代表，在与车企的战略合作发布会上亮相。

在车联网的整个汽车智慧服务生态中，位置信息始终会是重要的基础设施，而且作用越来越大。作为阿里巴巴汽车生态的重要组成部分，高德地图不仅成为出行领域的基础设施，更是阿里巴巴汽车战略的重要抓手。

在2018年汽车商业评论举办的中国汽车蓝皮书论坛上，韦东就曾表示：“作为服务方，要把自己的专业做到最好，做到单项最优，同时通过开放策略做好被集成的准备。”

据QuestMobile 2018年12月数据，高德地图月活跃用户已超过4亿，平均每天为用户提供高达3.4亿次的出行路线规划。无论出行的用户规模还是使用频次，高德地图均已成为国内最大的移动出行平台。

在汽车领域，目前高德地图已与国内主流汽车品牌达成合作，高德地图车机版用户数突破2000万，几乎成为“汽车标配”。而在自动驾驶所需的高精地图方面，高德不仅在高精地图采集里程和精度方面处于领先地位，更率先在国内实现了高精地图的商业量产交付。

车企需要的是授之以渔

开放的服务生态，只是汽车智能化道路的第一步，能否深度满足用户个性化需求，按需提供场景化的服务，将成为未来汽车业竞争的关键所在。

在韦东看来，要实现这一点，车企与互联网公司之间的合作，就不能仅仅停留在表面。“开放有两种形式，一种是开放给别人，让别人去用；另一种是开放给别人，让别人再创造。高德要做的是第二种，要授之以渔而不仅仅是授之以鱼。”韦东表示。

据了解，高德和长城这次的合作不仅仅是车载导航，还包括一些LBS的底层能力的开放。

一方面，高德将向长城汽车开放底层能力后，长城汽车可以针对用户的需求，提供更多个性化和定制化的功能；另一方面，高德还将基于LBS大数据，助力长城汽车打造自己的用户运营能力，帮助长城汽车实现从设计到生产、物流以及供应链管理等环节的进一步优化。

这种能力将让长城能够实现更多定制化的车联网功能，在优化体验感、优化服务上面进行运营，形成差异化，为自己的车联网用户提供更具个性，更符合用户需求的服务，从而拥有具有长城特色的车联网系统和应用，进一步增强自身在竞争中的优势。

在行业分析人士看来，所谓授之以渔，就是把真正的能力赋予产业，与合作伙伴共建共赢，基于用户需求带来更大价值。也许这才是车企与互联网公司生态共建背后的更深层次需求。