电动汽车的能源供给是新能源汽车产业链中重要的一环，目前电动汽车能源供给主要分为插充和换电两种模式。相比正在不断完善的插充模式，换电市场的发展可谓是相当缓慢。据国家电网及中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据，截至今年6月，我国充电桩保有量已经超过100万根，充电桩运营商超过300家，然而国内从事换电的企业却连20家都不到。
需要指出的是，如今显得比较冷清的换电市场曾经也辉煌过。在国内新能源汽车发展初期，国家电网在部分试点城市实施的就是“以换电为主、插电为辅、集中充电”的推广模式。直到2013年，国家四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（下文简称“《通知》“），该《通知》明确提出“对示范城市充电设施建设基于财政奖励”的充电优先发展的路线。随后国家电网迅速切换战略路线，一方面迅速开放充电市场，与此同时，相关换电业务开始按下暂停键。尽管目前换电市场发展缓慢，但依然有车企在推广换电模式，其中北汽新能源和蔚来汽车就是其中之一。
在今年8月下旬，蔚来汽车对外宣称，自8月24日起，所有蔚来ES8和ES6的首任车主（包括现有车主和新购买车主，营运车辆除外）在享受不设期限、不限里程的终身免费质保的基础上，还能享受终身免费换电服务，这使得蔚来汽车成为首个提供终身免费换电服务的车企。蔚来表示，满足上述条件的蔚来车主，自驾前往任意营运中的换电站，均可享受终身不计次数的免费换电服务且该权益的使用次数不计入“能量无忧”服务包权益额度。
那么，为什么蔚来汽车突然提供这项免费服务呢？对此，蔚来汽车表示，为了降低用户的用车成本，同时让更多新用户体验换电模式的便捷。不过在《电动大咖》看来，除了上述原因外，蔚来汽车提供此项服务还可以提振销量和提高用户忠诚度和满意度。今年7月，受到自燃、召回和裁员等风波的影响，蔚来汽车销量有所下滑。换电站布局方面，蔚来汽车官方数据显示，2018年蔚来已经在全国9个城市部署了80座换电站（包含高速公路和城市换电站）。另外，根据蔚来汽车此前最早的规划，到2020年要建设1100座换电站。不过，在《电动大咖》看来，蔚来汽车要想在明年实现这一目标的难度不小。
除了蔚来汽车针对私人用户推出换电服务外，早在2015年就针对出租车、网约车等营运市场推出换电服务的北汽新能源在2018年7月初，正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式，并推出了其首款对私换电车型——EU快换版。在车电价值分离商业模式下，消费者购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权。
为了加强换电站建设，北汽新能源在今年8月斥资1.18亿元（人民币）用于向北京普莱德新能源电池科技有限公司（简称“普莱德”）分批次合计购买约1500套快换锂离子动力电池系统作为集装箱式乘用车换电系统的配套设备。北汽新能源官方数据显示，到目前为止，北汽新能源已经在全国15个城市运营换电出租车，数量已经达到1.3万辆，累计建设换电站达148座，其中将近一半对外开放。
目前，具备有效缓解电动汽车用户焦虑、降低用户的初始购车成本（电池租赁代替购买）、便于集中管理电池且延长电池使用寿命、服务效率高等诸多优势的换电模式主要用于出租车、网约车以及公共交通等营运市场，面向私人用户的换电站则非常少。
那么，为什么具备上述诸多优势的换电模式推广不如插充模式呢？《电动大咖》认为，换电模式具有很大优势的同时不足之处也有很多，主要有以下几方面：首先，换电站前期投资成本巨大，无论是换电站建设，还是动力电池储备以及人员运营维护都需要耗费大量的资金；其次，目前新能源汽车使用的动力电池规格和模块不统一，在形成规模化之前，换电站很难实现盈利；最后，目前大多数地方补贴都是针对充电桩进行补贴，而换电站则没有相应的补贴。此外，换电站数量远低于充电桩的数量，这也导致很少有用户去使用和体验换电模式补电。
对于换电模式，新能源汽车行业研究专家、中国汽车流通协会专家委员会崔东树曾表示，换电模式很难在私家车领域普及，关键在于成本。欣旺达副总裁梁锐亦有类似看法，他曾坦言：个人对换电模式未来的发展，我是不太乐观的，未来要发展快充技术，比如现在30分钟充80%电量，基本上都能做到，下一步就是15分钟充80%。不过，北汽新能源总经理马仿列则认为，换电模式是后补贴时代下北汽新能源新的增长点。在《电动大咖》看来，目前换电模式推广难度依然非常大，如果没有相关政策的大力支持，在电动汽车能源补贴方面，插充模式将会成为主流，换电模式将是它的一种补充。
