造车新势力自诞生就被动地处于汽车行业的风口浪尖，甚至在刚兴起之时还被业内人叫作“入侵者”。
最疯狂的2015年，行业涌现超过200家新造车团队，百家争鸣。
发展至今四年的时间，人们对造车新势力们的不看好并未减弱分毫。“它们根本不懂汽车”“所谓造车新势力不过是为了圈钱”“互联网造车简直天方夜谭”种种类似的声音不绝于耳。
终于在法拉第未来（FF）创始人贾跃亭出走美国时，人们对造车新势力的质疑到达了顶点。
造车新势力的起起落落，像一出无人导演的闹剧，从最初的气势如虹到如今的千疮百孔。
但不可否认的是，这群“不懂汽车的入侵者”给汽车行业带来了更多前沿的科技和概念，在一定程度上推动了国内汽车业的发展。
正因为它们自出生就伴随着舆论，造车新势力的任何风吹草动都能引来各种解读，一时看好一时唱衰。而近段时间以来，备受瞩目的除了蔚来当属拜腾。
不断跳票
2018年1月，拜腾在美国拉斯维加斯正式发布首款量产版样车BYTON Concept。当时宣布这款车初量产，但时至今日，量产进程已经几度延后至2020年中。
“政府资金和C轮融资资金正在陆续进入。”11月6日参观拜腾南京工厂时，其负责人告诉汽车商业评论。年初宣布的C轮融资迟迟无法落地，拖到年中，再拖到四季度，终于落地。但，这轮融资比之前的计划时间，推迟了三个月。
资金之后是资质。
2018年9月拜腾花费一元钱接手了一汽夏利旗下一汽华利100%的股权，获得一汽华利的造车资质。但其母公司南京知行需承担一汽华利共计8.5462亿元的债务及职工薪酬。
双方约定，南京知行需在2018年12月1日前偿还30%债务，4月30日前偿还40%债务，9月30日前偿还20%的债务。
转折发生在今年6月下旬，一汽夏利回应深交所问询函中内容显示，“由于南京知行的还款金额未达到协议约定金额，华利公司仍在我公司合并报表范围内”。这表明，拜腾对一汽夏利的债务有逾期未还的情况。
再到最后的工厂跳票，根据拜腾此前的规划，其南京工厂计划在5月份完成设备安装、厂房交付，并启动量产车间项目。这一计划延期到了10月底，在11月6日参加工厂时，其工作人员表示：“昨天我们刚刚举办了开业仪式。”
量产、工厂、交付、融资跳票或许不足以动摇其根基，真正危险的信号也许来自创始人的离职。
上海车展的前一周，拜腾还在对创始人的离职消息进行辟谣，“有关媒体报道情况与事实不符，信息来源模糊。对此种捕风捉影的报道，我们不予置评。”
一周后的上海车展，昔日董事长毕福康站在了爱康尼克的展台上，宣布自己将出任该公司的CEO。
当初回应的有多斩钉截铁，事实摆在面前的时候打脸就有多疼。
还有机会
虽然经过了一番波折，但拜腾还算顽强，至少还活着，而且一切看起来正在向好的方向发展。
“拜腾已经度过了最危险的时期。”在其首席事务官丁清芬看来，拜腾现在是真正意义上“一切都好”。领导团队变更带来的余震已趋向平复，新一轮的融资开始陆续到位，工厂已落地，首辆量产车也已经正式下线。
丁清芬
随后，在参观、体验了拜腾M-Byte实车后，汽车商业评论（ABR）认为，拜腾或许真的还有机会。
机会来自两方面，产品力和市场。
首先，M-Byte实车外观设计保留了90%的概念车设计，甚至还有优化。其标志性的49英寸大屏也得以保留，由京东方定制，分辨率3840×720，峰值亮度1000nit。
这是全面屏全球首次应用于量产车中。
汽车商业评论（ABR）体验了其部分功能，整体操作顺畅，偶有卡顿工作人员表示还会继续调试，直到交付。
和全面大屏相对应的，专门设计来观赏大屏内容的旋转座椅，也保留到了量产车上。
单从产品来看，的确不失为一辆新物种级别的产品。丁清芬在专访中也告诉汽车商业评论（ABR），产品力是拜腾最大的核心竞争力。
另一方面，消费者和市场的包容度和拜腾的海外市场战略。
前几日，蔚来公布了其10月份共销售新车2625辆，同比增长61%。1-10月累计销量为14867辆。
虽然放在整个汽车销量或者新能源汽车销量中，这只是一个很小的数字。但在蔚来负面缠身的时候还能创下这样的成绩足以证明在市场上是有一批消费者愿意尝试新生物的。
何况除了国内市场，拜腾的机会还在海外市场。
近期，拜腾对外公布和欧洲一系列汽车零售商签订了合作协议。丁清芬在专访中更是坦言，相较不少国内电动汽车品牌，拜腾在欧美市场有更高的知名度。
甚至当前拜腾的5万意向客户中将近一半属于海外订单，这将使拜腾走出海外的路变得更顺畅一些。
在某种意义上而言，拜腾其实走在了诸多造车新势力的前面。
更多挑战
机会和挑战是并存的。
拜腾虽然度过了眼下的难关，但其最艰难的时刻或许还未到。
首先，充电设施。
距离交付产品还有半年的时间留给拜腾，但其充电网络布局还未真正启动。要知道特斯拉、蔚来的成绩在某种意义上取决于其充电服务。但无论是充电桩还是充电服务布局，离不开的是庞大的资金支持，这也将成为拜腾的考验之一。
其次，虽然拜腾一再称延期交付也不是坏事，至少可以避免新势力走过的坑。但这并不能意味着拜腾交付后的路就可以一马平川，问题的出现只是概率问题。
其次，是市场状况愈发艰苦。
随着补贴新政出台，我国新能源汽车销量截至11月已经连续3个月下跌。中汽协已将全年销量目标下调。
随之而来的是传统车企的转身。数据显示1-9月国内新能源汽车销量排行前十车型均被比亚迪、北汽、上汽、长城等传统汽车企业囊括。
另外，在量产、渠道、品牌、资金、服务等全方面的实对比力上，传统车企都优于造车新势力。
市场竞争只会愈发激烈。
而最主要的还是钱。
走到今天，融资的时间窗口已经接近关闭。
今年4月份，理想汽车的创始人李想曾表示，造车新势力融资窗口将在一年内关闭。如今，一年之期将至，融资对于新造车势力而言已经十分紧迫。
传统车企可以靠着燃油车业务持续不断为自己的新业务输血，但新造车势力不行，它们在未来很长一段时间内看不到盈利的曙光，依然需要外部资本的不断输血。
而随着资本市场环境遇冷，投资者变得越来越谨慎，融资只会变得越来越难，否则也不会出现李斌搭上自己身家All in蔚来。
更何况，拜腾规划在2022年达到企业的盈亏平衡。
业内资深人士告诉汽车商业评论（ABR）想到达到盈亏平衡至少销量要在10万辆，按照拜腾2020年中开始交付来看，一年半的时间完成10万辆新车的交付概率无限接近零。
对于拜腾而言，现在规划盈亏或许太早，活下去才是当务之急。
