到现在，零跑S01上市近半年。4月，零跑汽车发布了最新的战略规划，并透露第一款量产车零跑S01 380车型交付计划，预计6月按照顺序开启批量交付。
零跑汽车没有跳票，6月28日在杭州零跑中心，有10余位零跑S01车主拿到了车钥匙。虽然首批交付规模不大，但也表明零跑汽车量产交付正在按计划有序推进，不会像威马一样，被用户在创始人微博下留言“控诉”。
有了好的开端，离目标又近了一步。和大多数造车新势力一样，零跑汽车确定的交付目标也是1万辆。1万辆对造车新势力是个槛，但对传统车企来说是微不足道的数据。即使零跑汽车完成交付目标，也不能算形成初步量产规模，实现盈利。
1万辆交付是个槛吗？
对所有造车新势力来说，交付1万辆是个槛。无论是蔚来威马还是小鹏，第一次交付量都定在了1万辆。而目前，只有蔚来汽车在当年兑现了自己定下的交付承诺。而且大家的交付都是一波三折，再而三延迟是常事。
对于量产交付时间定在6月，零跑汽车表示，汽车与一般的消费类电子产品不同，涉及到使用者的生命安全，“零跑对于造车这件事始终怀有一颗敬畏之心”。
零跑汽车认为，很多新造车势力在量产化方面遇到问题，有两点原因：（1）对造车缺乏一颗敬畏之心，对造车的整个产业链其实并没有搞懂；（2）缺乏自己的核心技术和研发实力，所以才很容易被外部因素干扰到整体进度。零跑汽车集结了大华的汽车电子技术+华为的团队及产品文化+传统汽车的技术人才，具有造车实力和优势。
零跑汽车首款车型零跑S01于今年1月3日在京上市，官方零售价18.99-22.99万元；当时综合补贴后为10.99-14.99万元。在已有新车上市的造车新势力中，零跑S01价格较有竞争力。
不过由于新能源汽车补贴过渡期结束，零跑S01如今全系上调了1万，售价调整为11.99万元-15.99万元。零跑汽车副总裁赵刚表示，“零跑不是第一家涨价的，其实很多家已经提前涨了，有2-3万的大幅涨价”。而且零跑汽车现行销售策略是，在7月16日前，支付5,000元定金的用户，同时可享受最高价值5,000元的权益礼包。
只是一款车型销量好坏并不是单靠价格决定的，还与产品力以及市场知名度和认可度等有关。即使是关注度较高的蔚来、威马以及小鹏，也只有蔚来去年艰难地完成了“万辆”交付目标。按照计划，零跑汽车将在上半年向用户交付S01
380车型，年底前交付460车型。2月底，零跑汽车订单用户才突破3000。
更为致命的是，1万辆对包括零跑汽车在内的造车新势力是需要艰难跨越的门槛，但对传统车企而言，是轻而易举的事情。此前特斯拉马斯克与福特之间关于产能的对话，就道出了双方的产能规模差距。
一位接近汽车行业的观察人士表示，造车新势力鼓吹“交付1万辆”目标，更像是博取关注和曝光度。他表示，在30年前年产30万辆就是最小经济批量，“月销万辆还凑合是个数”。
随着越来越多的传统车企投身新能源汽车行业后，造车新势力地位进一步被碾压。如北汽新能源、比亚迪等新能源大户，年销量超15万辆。即使是江淮汽车，新能源板块仅一款车型月销量就达3000余台。
对于深知新能源汽车行业发展规则的圈内人而言，造车新势力鼓吹的“万辆交付目标”更像是自导自演的一场戏。
代工厂家和销售团队专业度遭质疑
上海车展期间的“假临牌”事件让零跑汽车一时声名大噪，大家对其营销公关团队产生了好奇心。
零跑汽车前员工对销售团队专业度提出了质疑。他的理由是销售团队之前没有接触过，均是“门外汉”。上述员工认为汽车行业是一个讲究资金、资源和人脉的行业，选用不懂内在玩法的人主管销售工作，不利于卖车。
零跑汽车创始人朱江明
事实上，零跑汽车从未否认自己是IT出身，创始人朱江明是大华股份技术领头人，赵刚曾是华为荣耀海外业务负责人。
对于聘请赵刚，零跑汽车表示，表面看华为和零跑所处的领域不同，但其实企业风格非常相似，都是走技术路线的实干派。“所以整体的工作环境以及企业氛围，对于赵总而言，适应起来并没有很大的困难。”
同时，零跑汽车认为，赵刚在零跑的职务分工依然负责的是市场用户营销方面的，之前在华为积累的大量营销经验，依然可以帮他快速上手零跑这边的业务。
零跑更看重的是产品智能化的属性，倾向于招募智能技术人才。朱江明曾表示，“零跑团队中80%来自IT行业，很多人拥有智能网联，智能交通领域十多年工作经验，他们把智能电动汽车当作一个电子产品来打造。”
零跑汽车副总裁赵刚
不过“假临牌”事件，成为了零跑销售团队难以洗掉的污点。上述前员工认为，零跑汽车销售公司总经理赵刚在“假临牌”事件发生后，发布的声明很坦诚，解决问题的态度很好，但同样暴露了“整个销售公司的人员都是门外汉”的问题。
无论销售团队如何，零跑汽车经销商渠道建设还在稳健开展中。零跑汽车采用的是“直营+城市合作伙伴”新商业模式，即直接售卖和独家区域代理两种方式并行的销售方式。目前，零跑在全国已建设23家体验中心。
说完销售团队，现再说零跑汽车另一个引人争议的点—代工工厂的选择。零跑汽车由于没有新能源乘用车生产资质，找了长江汽车代工生产零跑S01。
上述离职员工称，零跑S01定位为纯电动轿跑，还是一款有很多新科技的纯电动轿跑。但是长江汽车此前没有造过轿车，也没有造过纯电动轿跑，更没有制造过轿跑。上述离职员工认为，现在已过了汽车市场红利期，主机厂立命的根本是产品质量。
零跑汽车并不赞同该说法，并表示长江汽车与零跑的合作属于强强联合。零跑汽车从“志同、道合、近邻”三方面，阐述其选择长江汽车作为合作伙伴的原因：
第一个是志同：无论是长江还是零跑，我们首先都是希望新能源这个行业能快速发展，双方的合作不仅对企业双方有利，而且对行业发展也有利，何乐不为呢？
第二是道合：新能源目前还没到相互竞争阶段，仅仅是处于对燃油车的替代竞争阶段。双方产品、目标客户几乎没有交叉，也就不存在冲突。
第三是近邻：远亲不如近邻，双方同处杭州，合作更为便捷高效低成本。
零跑汽车指出，长江的乘用车生产线几乎是全新的，设备也是国际先进水平，生产线整体硬件水平和产能符合零跑的生产要求。
但有利就有弊，长江汽车主业是电动客车市场，其官网显示他们虽然有一款电动SUV逸酷，虽然在2016年就完成首发，但现在还没面世。
零跑S01既是零跑汽车第一款量产车，也或将是长江汽车生产的首款量产纯电动轿跑。
相比代工工厂的选择，零跑汽车自身的造车理念和技术研发实力更为重要。蔚来、威马等上市车型质量状况不断，让消费者对造成新势力信用度降低。零跑汽车要想获得市场认可，关键在自身实力。
小众化路线独辟蹊径？
零跑S01定位是双门四座轿跑车型，偏向小众。上述离职人员认为，零跑汽车产品策略有问题，轿跑在中国市场较小，“无法养活公司”，更何况是纯电动双门轿跑。
中国轿车市场是家轿的天下，大家买车更注重实用性。如常年占据轿车销量前十的卡罗拉、朗逸等，均是家轿。在国内知名度较高的双门轿跑如马自达MX-5、雪佛兰科迈罗等，多是进口车型。零跑汽车第一款产品定位双门轿跑，并不利于其俘获普通大众消费者的喜爱，打开市场。
零跑汽车表示，S01肯定在零跑的品牌认知中占比会比较重，但它不会代表整个零跑。他们的考量是现在市场上一些主流主机厂都在做SUV，并且当下的技术环境下，大车普通会有续航问题，而精品小车的续航相对更有优势。“S01虽然小众但是更具有个性，并且目前来说在同等价位没有竞争对手，相对而言它的认知度会更高一些。”
同时零跑汽车认为，“就车论车”的时代已经是过去时。零跑对外传递的更多是智能化的方向，比如Leap In是全球独创的生物智能钥匙系统，这种智能化的风格会贯穿整个零跑系统。
关于零跑汽车的受众定位，朱江明表示，零跑S01主要面向年轻消费群体，定位家庭的第二辆车、年轻人的第一辆车。“消费需求有一定差异性，对乘坐人数要求不高，更倾向于造型的酷炫，配置的丰富”。
但有业内人士认为，这部分群体一般都有足够的购买力，选车范围较广，买第二辆车或首款车，或更倾向于30万以上豪车品牌。
零跑汽车似乎极爱走小众化路线，独辟蹊径。按照规划，零跑汽车首款跨界纯电动SUV零跑C-more将在2020年上市。在此之前，零跑汽车将先推出一款微型电动车，将于今年年底上市。
微型电动车市场也偏小众，更有低质价廉的刻板形象。不过由于三线以下城市对微型电动车需求较大，包括北汽新能源、长城以及众泰等车企进驻，提高了微型电动车产品的质量和续航。如北汽新能源就是靠微型电动车发家的，其占据了东北微型电动车市场近6成销量。
既然大家都看到了微型电动车市场的巨大能量，厮杀抢食不可避免。零跑汽车作为后来者，还没有强大的产能和品牌作支撑，要想从该市场分一杯羹，并不容易。且从基盘用户数量、技术研发积累、销售渠道铺设等各方面，零跑汽车都不占优势。
而且微型电动车市场受限于成本和售价问题，导致其单车利润微薄，一般是作为公司冲量的一种手段，高利润更多依赖中高端车型。从零跑汽车产品价格策略来看，微型电动车售价应该会低于零跑S01。
可能是对自身产品实力极度自信，零跑汽车并不惧竞争。朱江明表示：“零跑汽车是全球继特斯拉之外第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的整车厂家”。零跑汽车表示，他们目前已正向研发S、T、C三大整车平台，对应S01、C11和T03三款不同类型的产品。
零跑S01使用的是自主研发的电池包，采用的是18650圆形电池。电驱系统使用的是自主研发的海格力斯。
大力宣扬自身研发实力是造车新势力贯用的手法，并多以特斯拉为竞争对手，也不管产品定位和售价是否匹配。
零跑汽车产品策略是否成功，产品实力真正如何，我们无法评判，还有待交付后市场检验。
结语：当市场由增量向存量转变，消费者愈加看重产品品质本身。无论是传统车企还是造车新势力，单靠营销和公关卖车已没有出路，产品力再次成为出路。零跑汽车能否成为这场变革的最后幸存者，还需时间的考验。
