先说明一下，今天的开头可能有点长。
北京时间 7 月 2 号，最后一辆甲壳虫驶出了大众在墨西哥的工厂。
这个来自于《时代》杂志尖酸挖苦式评论的名字（甲壳虫原名 VW-1），不成想却成了 20 世纪最伟大，最长寿的汽车名号之一——当然也不幸地成为了希特勒野心的养分——截止至 2003 年，初代甲壳虫一共销售了超过 2100 万辆，是全球当之无愧的单代车型销量冠军。
甲壳虫的接班人，叫做高尔夫。
诞生于上世纪 70 年代石油危机背景下的高尔夫，比前辈甲壳虫更加深谙「经济」二字的奥妙——包括但不限于前置水冷发动机、前轮驱动、四门、轻量化底盘。
而此后的汽车市场，也用足够辉煌的数字回报了狼堡工程师的殚精竭虑，初代高尔夫销量达到了 680 万辆，截止至 2014 年的历史总销量更加超过了 2600 万辆。
「年仅」45岁的高尔夫还远未到功成身退的地步，但大众已经准备好要推出第三款全新设计的小型神车了。与两位师兄走的完全不是一个路子，它是大众对下一个时代纯电动、高智能的最大赌注。
恰好，这款车的名字里面，带着一个数字「3」。
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用电池的神车候补？
2016 年 9 月份，大众 iD.子品牌在巴黎车展上正式发布，但当时的iD.被主流舆论认为只是大众集团在电动化方向上的一次尝试。
直到 2017 年北美车展上大众祭出 iD.Buzz，直到 2017 年上海车展上大众发布 iD. Cross，直到 6 月 3 日大众 iD. R 赛车打破蔚来 EP9 保持的纽北圈速记录，大众 All in 电动化的决心和野心才真正震撼了全世界。
iD.3，这是大众 iD 子品牌的第一款量产车型，和它的神车师兄差不多，iD.3 同样定位在紧凑级两厢车。
已经对欧洲市场开放 1000 欧元预订的 iD.3——按照大众最新的命名，严格意义上应该叫 iD.3 First 特别版，限量 30000 辆——将在 2020 年中正式交付。同时，所有预订了 iD.3 First 的用户，都可以获得 Ionity 充电桩在欧洲一年/2000KWh 免费充电资格。
电动星球注：Ionity 是大众与戴姆勒、宝马、奥迪、保时捷、福特合资在欧洲建立的高速公路充电公司，也是第一个在欧洲布置 350KW 超级快充桩的充电公司。
想要成为一辆神车，首先就是要实惠。
按照大众的说法，ID.3 标准版的起售价将会低于 3 万欧元，WLTP 续航为 420 公里的 iD.3 First 特别版售价将会低于 4 万欧元。作为一辆电动车， ID.3 的确算得上实惠。
与之相比，WLTP 工况续航为 270 公里的日产 Leaf E+在欧洲的起售价为 27995 欧元，WLTP 续航为 415 公里的Model 3 标准续航增强版欧洲起售价为 42600 欧元。
想要成为一辆电动神车，更重要的是续航。
除了搭载 45KWh 电池的标准版和 58KWh 电池，WLTP 工况续航 420 公里的中配版之外，iD.3 还将提供 77KWh 电池，WLTP 工况续航 550 公里的长续航版——另外，iD.3 全系将支持 125KW 的 DC 快充。
换句话说，大众将成为特斯拉之后，第二个向WLTP 550 公里，也就是大约 NEDC 650 公里续航发起冲击的品牌。与 Model 3 4.7 米车长的 B+级尺寸不同，iD.3 是一辆很「大众」的车——长宽高为 4100*1800*1530 毫米，轴距 2750 毫米。
在 4.1 米的车身尺寸内达成 2750 毫米的轴距，并同时塞进 77KWh 的电池，靠的是大众的 MEB 平台。
作为专为电动汽车研发的平台，MEB为了底盘中间那块电池组做了大量的优化。而这些优化在 ID.3 的外观上最明显的变现，是极其靠近车辆四角的轮毂。
这首先是为了在底盘上留下足够的空间放置 77KWh 的电池组——在一辆 4.1 米左右的小车上达成真不容易，其次是电机动力总成更小的体积，使得轮轴可以尽量的往两端靠。
这造就了神车的第三个要素：操控。小型车天生的尺寸优势，更低的重心，更靠近四角的车轮，再搭配电机的动力优越性，iD.3 已经明显有了神车的架子。
除了以上几点，iD.3 还有一个独立于大众其他车型的特点：内饰。
大众旗下车型的内饰被调侃成「套娃」早已不是一两天的事情了，但正是因为大众把家族内饰玩得最 6，iD.3 的内饰官图发布的时候才会如此震撼——这套内饰高度还原了 iD 家族概念车的设计理念。
「悬浮」，这是 iD.3 内饰的主旋律。虽然大众还藏着掖着，但是悬浮式驾驶员仪表盘和中控屏，已经很明显地给 iD.3 带来了截然不同于自家师兄们的活力与科技感，就是这个屏幕尺寸实在是小家子气。
至于与仪表盘连起来的一体式电子档把，应该算是这套内饰的画龙点睛之处。
样子焕然一新，内涵也应该不破不立。iD.3 的车机系统界面与现在大众家族的风格同样大相径庭。扁平化的图标风格+卡片式的窗口排列，大众终于在 21 世纪第二个十年快要结束的时候，追上了科技界的审美步伐。
唯一可惜的是，这辆从价格到续航都颇具竞争力的车型，并不会登陆中国国内市场，而是仅在欧洲市场发售。所以，尽管 iD.3 已经在欧洲拿下了 3 万个订单，但也注定只能像甲壳虫和高尔夫刚问世时那样，留在欧洲静静成长了。
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大众还想干嘛？
还是先从 MEB 平台说起。
大众的 M*B 平台化战略已经制造出众多经典车型，光是 MLB Evo 这一个分支，就已经培养出大众途锐、奥迪 Q7、兰博基尼 Urus、宾利添越这四款囊括大型豪华 SUV 所有价位段的车型。
而 MEB 电动化平台，则是大众「2025」战略的桥头堡。
这个战略，是在 2018 年初，大众庆祝集团年度销量突破 1000 万辆的时候制定的。从最简单直接的数字上看，指的是大众要在 2025 年之前，推出超过 30 款纯电动车型，纯电车型年销量达到 200-300 万辆，动力电池年产量达到 150GWh。
另外两个战略目标听起来则有些虚幻：第一个是推动大众集团向出行服务公司转型，第二个是在 2025 年完成自动驾驶的研发。
但实际上，虽然离大众提出「2025」战略仅过了一年的时间，但上述几个大目标，都已经在现实中有了大众一步一个脚印的反映。
目前支撑销量目标的，很明显就是 MEB 平台。
已经确定会采用 MEB 平台打造的大众集团车型，除了正统出身的大众iD家族（包括 iD. 3、iD. Crozz、iD. Vizzon、iD. Buggy）之外，还包括大众旗下子公司西雅特的 el-Born、斯柯达的 Vision iV、奥迪 Q4 E-Tron 等等。
另外，基于MEB平台研发的 PPE 平台（Premium Platform Electric），也会出现在奥迪和保时捷的豪华电动车型上（比如 E-Tron Quattro、E-Tron GT 和 Taycan）。
甚至于从今年 2 月 13 日开始，除了供应大众集团品牌，MEB 平台的使用权还会向友商开放。与大众共建 Ionity 的福特，有可能成为第一个尝鲜的友商。
至于 150GWh 的动力电池生产目标，貌似有点遥不可及——毕竟特斯拉动力电池的年产量也才 20GWh——但冲产量其实是有钱就能搞定的事情，而大众正好不缺钱。
2018 年 3 月份，大众前 CEO 穆勒在大众集团年会上表示，公司已选定了来自欧洲和中国在电池组以及相关技术领域的合作伙伴，以推进公司向零排放转型，这项合作价值将达到 200 亿欧元（约合 1550 亿元）。
今年 5 月 14 日，大众集团董事会通过了一个价值 10 亿欧元的决议：在德国萨克森州 Salzgitter 工厂生产动力电池。另外，生产 iD.3 乃至未来更多纯电车型的工厂，是基于德国茨维考老工厂打造的——改造费用大概是 12 亿欧元，预计将在 2020 年达到 10 万辆产能。
大众不仅造电动车如火如荼，开电动车同样热火朝天。
6 月 28 日，大众旗下的出行品牌 WeShare 在德国首都柏林正式开启运营。1500 辆纯电 e-Golf 将成为首批营运车型，随后大众还将在 2020 年初投放 500 辆纯电 e-UP!。
e-Golf 仅有 231 公里的纯电续航，放在家用车市场竞争力有点惨不忍睹，但 A0 级小车更低的生产和保养成本，却是大众自运营出行公司敲得更响的算盘——德国目前有 246 万名共享出行用户，是 2010 年的 14 倍，增长势头凶猛。
我们曾经在一年前的文章里面讲到过，自动驾驶是出行公司盈利的一大依仗，因为你不用养活司机。感兴趣的朋友可以在公众号后台回复「一年」查看原文。
北京时间 12 号下午，大众宣布与福特公司建立自动驾驶战略合作联盟。大众将向福特旗下的自动驾驶公司 Argo AI 注资 26 亿美元，本次投资将对Argo AI 估值为 70 亿美元。大众还将把奥迪旗下的自动驾驶部门合并到Argo AI 中去。
时间再往后倒一点，大众在今年 4 月份的德国汉堡市街头进行了 L4 级别自动驾驶的路测，用的是改装过的 e-Golf。
距离 2025 还有 6 年，但大众目前看上去已经准备好了——起码比另一家神车制造商要充分得多。
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两款神车，两种命运
MINI 绝对算得上神车。
与甲壳虫一样，MINI 也是「让本国人民能够开上实惠的汽车」这个念头的产物，只不过前者来自二战前的德国，后者来自二战后的英国。
1994 年几经波折转到宝马旗下的 MINI，在新生之后的第25个年头，即将迎来电动化——准确点说，是 2017年推出MINI Cooper Countryman All 4 油电混合车型以及纯电概念车两年之后，首款纯电 MINI Cooper SE 终于要在今年年底投入量产了。
在宝马已经确定不会推出 i8 和 i3 继任者的背景下，纯电 MINI 对于彰显宝马三电技术肌肉的重要性不言而喻，但宝马似乎，不想秀肌肉？
直接来看基本数据，Cooper SE 的 WLTP 续航为 235 公里，电池最大可用容量为 32.6KWh，支持 50KW 的 DC「快」充。
高下立判——这个成绩顶多也就是 e-Golf 级别的水平，而 Cooper SE 还是一辆明年才能上市，欧洲售价 3.4 万欧元起的车型。
但考虑到宝马本身对待纯电汽车的态度，MINI Cooper SE 的孱弱其实也有迹可循。
「消费者对电动汽车没有需求，只是监管机构对电动汽车有需求。」——这句话来自 7 月 4 日的宝马研发总监 Klaus Frlich。而更加语出惊人的是Klaus接下来说的话：「如果消费者真的需要纯电汽车，宝马可以很快的卖出去上百万辆」。
5 天之后，宝马 CEO 克鲁格宣布在 2020 年 4 月合同到期之后离职——自从 2015 年 5 月份克鲁格继任以来，宝马没有量产过一款全新的电动车型，还搁置了 i8 和 i3 的研发，i 品牌的首款主流车型 iX4 量产的时间也遥遥无期。
2011 年 2 月，宝马 i 品牌正式发布，而如果我们再深挖一下，2009 年的法兰克福车展，宝马 i 品牌概念车就已经首次与世界见面。
10 年过去之后，当年那个只会做油改电莲花小跑车的过气程序猿，现在要向着年售 50 万辆电动汽车迈进。而 10 年前宣称要「改变未来」的慕尼黑蓝色闪光，仿佛已经丢掉了曾经的英姿勃发。
百舸争流，不进则退。
