增程式电动汽车理想ONE曾打出“无里程焦虑”这一卖点
“没有里程焦虑的智能电动车。”在补贴即将退去的时候，增程式电动汽车声量逐渐加大，还有几分挑衅纯电动的意思。
随着新能源汽车补贴的退坡，增程式电动汽车车型越来越多。理想汽车、通用、日产、金康，未来可能还有云度、北汽新能源，带着产品扑面而来。
增程式这一波，是凑热闹，还是春天真的到了？增程式能火多久？
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增程式的“政治地位”上升
其实，增程式一直有“身份”，算新能源汽车技术路线之一。不过，近期，它的“政治地位”可能会再度上升。
混合动力不同技术路线（含增程式）的代表车型
一位不愿具名的整车企业负责人表示，中国汽车工程学会已经在编制《节能与新能源汽车技术路线图》的2.0版本，新版技术路线会考虑增程式技术路线，形成关键指标发展路线图，其内容也将衔接《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，这对行业有促进意义。
这延续了此前官员和专家对增程式技术路线的不断强调。
7月2日的世界新能源汽车大会上，全国政协副主席万钢指出，增程式的混合动力发动机和燃料电池发动机是我们研发的重点。
万钢主席已经连续倡导了两年之久。早在2018年1月中国电动汽车百人会年会期间，万钢即指出：高效率增程式机电混合系统，将是今后的重点研发内容之一。
时隔一年的1月，中国电动汽车百人会年会（2018）高层论坛上，万钢主席再次指出“现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在2L/100km以下。插电式向增程式方向发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效的支持产业的转型升级。”
日产推出的Note e-power增程式，在日本热卖
1月，欧阳明高院士在中国电动汽车百人会年会（2018）就“如何实施混合动力技术路线？”的问题做了解读，他指出除了节能汽车路线之外，另外一个就是从纯电动汽车转换的混合动力路线，即纯电动到增程式（纯电型插电混合动力）。
此外，3月，中国汽车工程学会荣誉理事长付于武在考察山东富路集团时指出，推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，是应对补贴退坡、走向市场化的最佳技术路线，也符合目前国家倡导的发展方向。
此外，杨裕生院士也在多次行业会议和论坛中提出，以微小型纯电动汽车为突破，大中型车发展纯电驱动的增程式，从而减少电池用量、降低成本，去适应无补贴时代的市场。
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增程式有啥好？
凡事必有因果。顺着付于武理事长和杨院士的思路，我们来理一理，增程式电动汽车迎战无补贴市场的“七种武器”。
第一，解决里程焦虑。尽管纯电动车续航已经普遍跨越400km大关，但续航里程仍是电动车用户的头号顾虑。理想汽车CEO李想认为，里程焦虑的本质不是续航里程的长短，而是能源补给的不方便。增程式车型可利用加油站网络，彻底解决补能不便的问题。
第二，降低能耗更省钱。用于增程的发动机能够一直工作在高效率区间，采用纯电驱动，从而比燃油车获得更好的油耗经济性。
第三，冬天开车暖暖的。增程式电动汽车具备发电机，在冬季取暖时开启怠速或电池充电模式，相比纯电动汽车在冬天可以实现更好的采暖和除霜效果。
新造车企业金康推出增程式电动汽车
第四，电池健康守护者。增程系统通过发电使得动力电池浅充浅放，有利于提升电池的使用效率和循环寿命。同时改善纯电动车里程衰减的问题。
第五，整车降本减重。有了增程器的存在，增程式电动汽车通过减少动力电池的布置，大幅减少车辆电池购置成本和重量。
第六，降低使用成本。增程器由于运行强度远小于传统燃油车发动机，因此保养费用比发动机便宜得多。通过能耗的降低，和保养成本的下降，终端用户在可以获得更经济的使用体验。
第七，作为临时充电宝。在需要对外输出电力的时候（如车-车充电、后备电源），增程式电动车就是后备电源，作为发电和储能装置对外供电。
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做好增程式难在哪儿？
既然增程式确实有他独到的好处，技术路线也受到官方的力挺，那为什么没有遍地开花？有什么难言之隐呢？
首先，做好增程式汽车，要有一个好的增程器系统。作为动力系统“心脏”的增程系统，要专门设计开发单缸机或两缸机、长冲程、高压缩比，从而实现热效率高、运行维持高效区域、结构简单体积小、发动机启停和稳定运转阶段振动噪声要求高（NVH）、可靠性高等功能特性。
增程式电动汽车增程器示意图
有了一套具备增程系统还不行，还要做好整车动力协调和控制优化。由于动力系统结构发生变化，需要做好功率型动力电池的选型、充放电控制策略，从而提升动力系统的驱动效率、延长使用寿命。此外，发动机的效率、体积功率密度选型也是需要着重考虑的。
遗憾的是，增程式产品标准也是缺失的。当前增程式汽车产品管理归类在“插电式混合动力”车型中。缺少专门的试验、检测标准，能量消耗量等测试主要依据《GB/T19753-2013轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》，该标准并不完全适用于增程式电动汽车。例如增程器并非高频次、长时间给动力蓄电池系统充电，由于功率较小以至于不能满足车辆驱动的要求，也就不能完成测试。
特别令人尴尬的是，增程式电动汽车还不受各种鼓励政策的“待见”。发改委《汽车产业投资管理规定》将增程式划入纯电动车型分类，而工信部合格证管理将其归为插电式混合动力类车型。“名不正则言不顺”，由于名分的困扰，各地出台的政策也并没有给增程式以纯电动的待遇，例如理想ONE车型在北京市只能上“F”开头的新能源汽车牌照，其他地区所定义的纯电动汽车也都将增程式电动汽车排除在外。
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增程式的春天能有多久？
新能源汽车补贴将在2021年后正式退出。增程式电动汽车可能迎来市场化的元年。
对于补贴退出这件事情，行业点赞的、唱衰的声音不绝于耳。有的车企早已撸起袖子放豪言：“补贴赶紧取消吧，真正让市场说了算”
面对无补贴的挑战，增程式产品，就是他们放出豪言的重要底气。
在乘用车市场，增程式电动车将在用车成本上将与燃油车PK。增程式电动车的动力性能、智能软件和交通路权，对车主来说更是难以替代的吸引力。这也是众多厂商开干增程式电动车的重要原因。
关于增程式电动车市场阶段地位的讨论，欧阳明高院士曾表示，插电式混合动力汽车的续驶里程不断提高，在使用动力电池电力驱动的时候，没有必要启动发动机，从而实现纯电驱动。只有在电量维持（充电）阶段，才是混合动力。如果每天外接充电，那么油耗可以是零，同时实现动力性和经济性。再考虑到动力电池能量密度、功率密度、循环寿命的提升，成本的下降，纯电型插电式混合动力将会成为具有中国特色和优势的乘用车主流车型。
增程式电动汽车在中国混合动力技术路线的发展阶段
我们再结合中国电动汽车百人会理事长陈清泰、宁德时代董事长曾毓群以及多位行业专家的判断，“2025年纯电动车持有成本低于燃油车”。也就是说，2025年之后终端用户将更多选择“纯电动汽车”。
所以2021年至2025年，可能成为增程式电动汽车市场快速发展期。低速电动车和新能源汽车的增程版电动车可能大量面世。
加上购置税优惠、绿牌不限行、更好的动力和智能驾乘体验，增程式电动汽车产品有望迎来百花齐放、消费者喜闻乐见的市场格局。
不过，2025年之后呢？（完）
