为了探索一套更加贴合实际用车场景、迎合行业变革与创新的产品评测方法，So.Car与EFS的团队在过去一年来经历了多轮workshop。大家围绕功能、性能与体验三个主要维度不断深入，使这些维度可以更加准确、有效地在评测过程和结果中呈现。今天我们选择两台非常具有代表性的全新车型，广汽新能源的AIONS以及吉利几何A做了一轮评价测试……
上面这段是广告，当然这套评价逻辑和两台车的评价结果很快也会与大家见面。今天我要写的是这套评价的副产品：在今天两台车的实际体验过程中（尽管这两台车之前也浅度体验过），我的一些更加宏观的感受。就像前几天朋友圈里说的那样，透过产品可以看到车企几乎所有的关键问题。今天不妨就拿AIONS与几何A为例，分享一下我的感受。
每个产品都是车企战略意图最直观的反应
如果车企自身的战略是清晰有效的，他的产品组合管理以及单一车型的产品定义过程也应当是清晰的。理想状况是每个车型都应是车企整体战略的一枚棋子，这一点我们在AIONS和几何A上都可以找到很多线索。
首先，AIONS与几何A都是以全新产品线品牌的形式推出的，这意味着对于广汽也好，吉利也罢，两款车都是战略级车型，双方都希望借此在纯电市场打开新的局面。换言之，这是两家从油改电向原生EV平台过渡的关键一步。至少AIONS除了这款轿车以外，还有一款AIONS XT已经在车展上亮过相了，可以看到这是一系列车型的开端。
从各自命名的方式来看，AIONS拆开来看就是AI on S，AI应当是这一品牌非常关键的基因，这与广汽新能源去年集中发布的AI整体战略是吻合的。几何A则更像是要彻底跳出大家对吉利的固有印象，所以这个名字也完全有别于之前的帝豪、某瑞、某越等看似已经固化下来的规则。
这是表面可以看到的战略意图，如果说更背后一些的内容。广汽新能源的班底很多来自于当年传祺的初创团队，再造一个传祺更像是这一团队内部的默认使命。虽然目前EV市场的容量还远远无法与燃油车媲美，但在这款车上面创造一个风格迎合主流审美，功能完整而独特，局部高度创新，但整体价格又具有吸引力的战略级产品是支撑这一目标最符合逻辑的选择。整体上看，AIONS完全符合这一思路，从目前广汽新能源披露的订单数看，AIONS也确实已经具备至少成为短暂爆款的能力。
与广汽不同，吉利近年来的增长步伐虽快，但高增长的过程中累积下来的问题也在同步增加。用高增长的方式化解这些问题几乎是吉利最好的，也可能是唯一可以实现平稳过渡的方法。在吉利本品牌已经突破120万辆，领克品牌初步打开市场，但随即进入平台期以后，进一步的增长来自哪里，这肯定是吉利目前最迫切需要解决的问题。在新产品中加入更多具有突破性的技术和设计，给吉利品牌注入更多的新元素也许是可能换来进一步增长的有效方案。因此从这个角度看，几何A更像是一种大胆的尝试，他的使命并不是要成为爆款，而是寻找一些新的可能。也正因如此，我对几何A的整体印象是：这是一款被量产出来的概念车。显然这不全是好话，从战略上这是对的，但从具体战术、技术应用和综合体验上看几何A犯了N个错误，后面我会详细讨论到。
如果我们再进一步向深层次看的话，广汽是已经明确把纯电作为新能源核心技术路线的车企之一。因此广汽新能源也是以独立公司、独立渠道的形式存在的。AIONS更多是为广汽新能源的战略服务，而非为了传祺品牌的战略服务的。虽然这背后还有多重关系，相信广汽集团也未必完全思考清楚了，比如大家都使用GAC的logo，却号称两个独立品牌等等。但AIONS的使命至少是明确的，就是给广汽新能源制造一个爆款。这个使命决定了产品定义路径的问题。
但对于吉利而言，纯电依然不是吉利已经确认的在新能源领域的唯一技术路径，吉利对HEV的探索和布局依旧没有停止，他们也不觉得有必要把纯电产品装入一个全新的公司。所以几何A是为吉利整体的战略服务的，他是否成为爆款并不重要，但对整个品牌的贡献更加关键。如果从这个角度看，对新概念大胆的尝试就更加合理了。
前面说了很多与战略相关的问题，落到具体车型上，就是这个车型需要承担的产品使命。因此尽管AIONS与几何A尺寸相近，价格也没有拉开太多，但两者车型使命的差异最终导致他们在产品定义结果上的不同：AIONS是为爆款准备的，需要在主流的基础上有所创新，而且兼具实用性和性价比。几何A则更加可以放飞自我，在产品的设计和技术路线选择上更加天马行空一些，只要他能创造出一些有价值的新概念、新体验，吉利即可从中获利（至少是各种边际贡献）。
产品的综合体验，最能反应团队的造车能力
尽管两部车的产品使命不同，兑现产品使命的具体手段也存在不小的差异，但相对整个市场其他车型而言，他们又是更加相似的：全都属于A Sedan EV；全都是基于纯电平台打造的全新车型；全都武装了各自最新的智能化和联网化概念；两款车全都面向一二线城市的家庭用户；只是几何A的定价高了不少（AIONS定价14.68~20.58万元，几何A定价21~25万元）。因此我们还是可以对两款车的综合体验以及这种体验反映出的两家团队的造车能力做一番对比。
由于两款车全都是面向一二线城市更愿意接受新事物或者不得不买EV的普通家庭设计的，因此面向城市场景的功能和体验设计都是这两款车追求的目标。尽管纯电车型在加速性方面具备天然优势，但两款车都没有在这方面投入太多资源，基本上两款车0~100Km/h的加速时间都在9秒左右（大致相当于1.8T发动机的水平，当然对于城市家庭而言这已经足够了）。与这种相对中庸的性能相匹配，两款车的造型设计上也没有使用过于激进但更为流行的轿跑元素，而是各自以不同的方式在诠释所谓科技感：AIONS增加了太阳能车顶以及各种“悬浮”概念（比如悬浮的console、悬浮的C柱）；几何A则干脆做了一个180度的全视野车顶。内饰上更加大胆，整体上使用以织物为基体的“三防面料”，以及大量的蜂窝状图案（确实很几何）。至于 console上那些智能透光表皮的按钮……这些都非常新颖，当然也很科技、很未来。
就如前文所说，智能化、网联化是两款车都非常在意的核心主题，因此两款车都搭载了各自最新的智能网联装备。从功能角度看，两款车的智能车机都是强大的，但这种强大又不是像Marvel X等车型那样通过更大的屏幕诠释的（两款车的中控屏都是12.3寸的），更不是像BYD和威马那样通过可以旋转的屏幕诠释的，而是更加实在的功能。
就我个人感受而言，几何A的菜单在逻辑设计上更加合理，但依然存在很多不可理喻的地方。比如默认的主界面是横向滑动翻页的第二屏，主界面上又看不到总共有几屏以及当前处于第几屏。这会导致很多人第一次使用的时候根本找不到第一屏上面的那些功能。再如菜单的名字，我不理解“音乐”和“伴听”的区别，用了一圈才明白，伴听指的是网络音乐，而“音乐”是通过本地音源、蓝牙或USB播放的。
AIONS的菜单要比几何A“简洁”很多，当然这种简洁会让新手更加难于找到想要使用的功能。好在这款车的语音助手反应非常迅速，整体交互的体验几乎是我见过最好的（除了少一个像NOMI那样的表情包，其他方面似乎都更胜一筹），尤其是通过语音设置导航的体验。在这方面几何A就显得笨拙很多了，有明显的延迟、识别错误以及语音设置目的地这种两轮对话的逻辑错误。当然，AIONS很多免唤醒的设置也是有问题的，比如在导航状态下用户随口一句“高速优先”，导航就会直接执行这个命令，而没有确认过程。
尽管在逻辑上，产品最终呈现出来的应当是最初定义的那个预期结果。但在实际开发中，不同车企、不同技术团队、不同供应商的能力差异、协同作战能力等等这些都可能会导致最终产品偏离预期目标。因此通过产品，最能看出整个团队造车能力的强弱。尽管广汽和吉利已经可以代表自主第一梯队了，但不得不说两款车都各有硬伤。
比如AIONS：
1、 打开前舱盖，AIONS的机舱看起来几乎与燃油车无异。在总布置能力方面，大家还没有真正释放出EV该有的优势。
2、 AIONS没有备胎，虽然广汽提供了完整的补胎工具，但这些工具被放在了一个和轮胎一样大小的泡沫盒子里，而这个盒子实际的有效体积只有自身的10%左右。这意味着要么这里可以被用来放一个完整的备胎，要么干脆可以像Tesla model 3那样做一个可以拓展的储物空间。
3、 遥控钥匙要按3秒才能打开后备箱，这个时间听起来没什么，实际体验一下就知道会让人抓狂了。而且车位缺少打开后备箱的实体按键，实际使用起来会非常不方便。
4、 车主手持遥控钥匙接近车辆在1米范围内，车辆总会自动解锁，离开一米远后又会自动锁车，而且无论解锁还是锁车都是五门一同起作用的（还会伴随一个发自喇叭的提示音）。这个逻辑不仅可能经常违背车主意图，而且存在安全隐患（可能有人从另一侧尾随进入车辆）。
5、 方向盘上的镀铬装饰反光明显，Console上的钢琴漆几乎是我见过采集指纹能力最强的地方了。
6、 AIONS所有车门关闭所需的力度都很大，或者说比广汽其他产品都大很多，这种感觉不像是同一家公司推出的产品。
7、 泊车辅助偶尔会替驾驶员做决定，比如距离障碍物较近的时候，便不再允许驾驶员继续倒车，而实际上这个空间是冗余的，这会导致很多车位都很难泊入。
可以说上述问题很大一部分还是在EV技术路径探索过程中留下的痕迹。另一部分问题恐怕是在吸收供应商诸多前瞻技术时，缺乏对用户体验的充分管理造成的：只有让这些来自不同供应商的东西支撑同一种用户体验时，这种集成才是最佳的，OEM才真正将供应商的资源转化为自己的能力。
再说几何A，当然由于这款车实在太“放飞自我”了，所以槽点要严重很多：
1、 为了追求低风阻，过度牺牲乘坐空间，尤其头部空间。
2、 发动机舱的布置基本与AIONS无异，只是罩盖封闭的更加彻底而已。
3、 后备箱空间很小，当然这个车的尺寸也确实比AIONS小了一号，所以最终这个平衡妥协在了后备箱上。
4、 方向盘上的那个小屏幕显然是不放心使用HUD替代仪表的妥协方案，但这个妥协非常无聊。从这点上看Model 3为了降成本不仅放弃了HUD，最后连仪表也放弃这个决策显然要勇猛多了。
5、 Console上的那组智能透光表皮的按钮，只有在室内好用，到了室外完全不可用，而且按钮几乎完全没有操作反馈。
6、 如果只是Console上那几个陡坡缓降、Sports模式以及Auto hold等并不是刚需的功能还算可以令人接受。关键是把透光表皮与旋钮式换挡结合起来，你完全看不到自己处在什么档位上，当然，还有一个档位显示在了刚刚吐槽完的那块小屏幕上。
7、 遥控钥匙只有站在车主手持钥匙站在车尾时，长按三秒才能开启后备箱，这个比AIONS还要令人抓狂。
8、 坐在后排，绝对是一种超酷的体验，不仅玻璃顶会把热量直接传导到头顶（关键是第二排空调是很难吹到头部的），还要在额头那个地方顶着一根横梁……
综合而言，如果说AIONS反映出的更多还是大家对EV缺乏足够的工程经验和深刻理解的话，几何A则是在开发过程中缺乏必要的对前瞻技术的实际体验验证过程了。因此我那句这相当于把一个概念车量产出来的评价，80%是负面的。如果往好的地方想，几何A的很多尝试还是可以被总结和吸收的，这对于吉利而言绝对是一笔很宝贵的财富。
写到这里已经超过4000字了，今天暂时不往下继续了，否则写多了大家也看不动。最后再多说两句：首先，造车能力不仅是技术能力，更多是车企设置清晰的开发目标，在明确的预期用户体验要求下，整合内部技术和设计团队，供应商资源以及所有相关团队的能力。在今天大量创新功能来自供应商的前提下，在系统集成中的用户体验管理能力就是OEM的核心能力。其次，创新不是目标，向用户提供更强大的可用性、易用性，更令人惊喜的使用体验才是关键。做到上述两方面，非常重要的一点就是需要从简单叠加配置的开发模式向围绕功能、性能和体验三者结合的方向转变。两者的具体差异可以翻阅之前写的一篇文章《从Feature list到Function list，对应的是产品定义逻辑的迭代》。
最后，还是要吐槽一句：如果你没去官网上查过AIONS的配置表，你的人生不算经历过挫折。这绝对是我见过的“信息密度”最高的单个网页了……
