文章&图片来源：Associated Press ，作者：Tom Krisher
上世纪90年代到本世纪初，MPV是美国郊区居民的首选交通工具，但从那以后，人们见到这种车的机会似乎越来越少了。
对于带孩子们出行的家长来说，他们现在有了新偏好，那就是同样拥有三排座椅的SUV。
正因为如此，许多车企已经停止销售MPV产品。事实上，仅克莱斯勒一家在其全盛时期销售的MPV数量都比今天整个行业的销量要大。
CarGurus汽车网站数据显示，去年MPV销量降至36.4万辆，为30多年来最低水平，仅为2000年高峰时期133万辆销量的四分之一左右。
今年上半年，该类别汽车销量又下降16%，而且看不到任何回升的迹象。这与1993年到2005年的情况截然不同，当时汽车制造商每年能售出100多万辆MPV。
此外，据汽车定价网站Edmunds的数据，美国MPV新车市场份额已从2000年的7.2%下滑至今年的2.5%。
但先别急着下定论。菲亚特克莱斯勒（FCA）、本田、丰田和起亚仍在生产该车型，这部分业务也依旧很好。可以说，正是因为竞争空间变得越来越小，反而使其在萎缩的“蛋糕”中分得了更大的一块。
而由于MPV优秀的载客能力，那些研发自动驾驶出租车的公司自然也把它当成首先。当该技术被广泛应用到出租业务后，也就意味着MPV可能会再次流行起来。
“从接送乘客和运输物品的角度来看，没有什么东西能和MPV相提并论。”FCA乘用车负责人蒂姆·库尼斯基斯（Tim Kuniskis）回答道。
另外，这些企业希望，随着越来越多千禧一代（如今23岁至38岁）成家立户，这个消费群体会看到滑动门、折叠移动座椅、充足的储物空间和三排出入方便性的价值。
不过，CarGurus行业分析总监乔治•奥古斯塔提斯（George Augustaitis）给出的一种解释是：“MPV的销量通常随出生率的变化而变化，而出生率在过去32年里一直在下降。该细分市场不会消亡，但也回不到鼎盛时期了。”
话虽这么说，对于仍有MPV产品的车企来说，生意依旧不错。
从FCA的角度来看，它的竞争对手只剩下本田奥德赛和丰田塞纳这两款车，起亚的嘉华销量则相对较小。“其他细分市场每年的销量可超过100万辆，但竞争对手也有20多家。”奥古斯塔提斯说道。
新千年之初，几乎每家汽车制造商都有一款MPV，2005年甚至有多达18款在售车型。随着福特、通用等公司在MPV销量下滑时纷纷选择退出，如今人们能看到的仅剩5款。
要知道，MPV产品的利润率很高，当人们能够选择的种类越来越少，反而更容易地将其标价推高至4万美元以上。
“每卖出一辆奥德赛就跟天上掉馅饼一样。”Edmunds行业洞察高级经理杰里米•阿塞韦多（Jeremy Acevedo）说道。
但对于那些需要厢型车但又买不起高价位产品的年轻家庭来说，这种情况可能是件坏事。
FCA意识到了这一点。该公司将在秋季开始销售的克莱斯勒Voyager可以说是大捷龙的斯巴达版，再直白点其实就是简配版，售价2.7万美元起。
这款Voyager很可能会取代同价位的道奇凯领，后者于2008年推出，最后一次更新还是在2011年，今年在美国的销量约为7.2万辆。
还有一个例子是，对44岁的康涅狄格州居民梅兰妮·马切森（Melanie Matcheson）来说，除了MPV，她想不出其他任何有效地方法，能将两个大人和他们的5个孩子（2岁至22岁之间）同时带出去。
马切森已在6月中旬以3.1万美元左右的价格买了一辆可坐8人的银色大捷龙，享受了8000美元的折扣。她还租了一辆雪佛兰Suburban大型SUV，但对油耗不满意，可如果选小型SUV，又会缺乏后备箱空间。
FCA的库尼斯基斯希望有更多像马切森这样的人看到MPV的实用性。
在他看来，千禧一代可以说是伴随着MPV一起长大的，如今，他们也成了有孩子的人。库尼斯基斯预计该群体将超过婴儿潮一代，成为最大的人口区间，并对MPV的销售起到帮助。
这里就不得不提Waymo。这家专注研发自动驾驶汽车、正将应用该技术的出租车服务商业化的先驱，从FCA订购了6.2万辆大捷龙。
奥古斯塔提斯解释说：“这种车之所以吸引Waymo，是因为它们很容易进出，而且当自动驾驶汽车开始在更多地方载客时，其内部更能给人以客厅或办公室的感觉。加装配件方面也更方便。”
