文章&图片来源：Bloomberg，作者：Andrew J. Hawkins
长期以来，Uber和Lyft一直认为，叫车应用有潜力通过缓解交通和减少私家车拥有量，让城市变得更好。
每当有研究揭露网约车是交通拥堵日益恶化的因素时，这两家公司必定会对结果提出质疑。然而，这回出来的结果他们没法反驳，因为数据正来自于公司内部。
2018年9月，Uber和Lyft让Fehr & Peers交通咨询公司在波士顿、芝加哥、洛杉矶、旧金山、西雅图和华盛顿这6个城市考察了两家公司全部的车辆行驶里程（VMT），并将这个数字与每个地区当月的车辆行驶里程进行比较。
调查结果显示，尽管私家车和商用车大大超过了Uber和Lyft车队的数量，但这两家公司在这些城市的VMT中仍占有相当大的份额。
研究从两个层面进行了解读。一部分是偏远地区，包括周边城镇和郊区；另一部分是核心区，也就是城市就业最密集的地方。
从更宽泛的区间来看，Uber和Lyft在每个城市仅占VMT的1%至3%。但当我们把范围逐渐缩小，只看市中心时，这个数值就会飙升。
具体来看，在旧金山，Uber和Lyft占所有VMT的13.4%；在波士顿，这个数字是8%；华盛顿特区为7.2%。
由此可见，Uber和Lyft对一些城市交通状况的冲击远比之前想象的要严重。
旧金山郡交通管理局委托进行的一项独立研究显示，2017年该地区的交通模式中，像Uber这样提供网约车服务的公司在工作日产生了约6.5%的VMT，周末提高到10%。
“这几乎比此前预估的量高了1倍。这一差异可能是由于近两年使用叫车软件的人越来越多。”看到Fehr & Peers给出的结果后，肯塔基大学土木工程教授格雷戈里·埃尔哈特（Gregory Erhardt）解释道，他还研究过Uber和Lyft对公共交通客流量的影响。
当然，也有一些城市受到的冲击并不像其他城市那么严重。
Uber和Lyft在芝加哥、洛杉矶和西雅图的VMT所占比例就相对较低。而作为两家公司在美国最大的市场，纽约市则完全被排除在分析之外，很可能是因为该市的汽车拥有率较低，公共交通网络广泛。
该研究还分阶段对叫车服务进行了考察，从空车到载客途中，再到对拥堵的影响均有涉及。
结果如何？在Uber和Lyft的车辆平均行驶里程中，只有54%至62%的时间里是有乘客的。而三分之一的VMT是空车状态，或者可以称为空回头车。
值得一提的是，纽约市正试图解决这一问题，通过立法将司机的工资与载客时间挂钩。
同样，Uber、Lyft也尝试减少车队与私家车、商用车之间的VMT差距，作为减轻对交通影响的一种方式。
但不可否认，“尽管叫车公司可能会加剧交通拥堵，但与其他交通工具相比，提供此类服务的车队规模仍然相形见绌。”Uber全球公共交通政策负责人克里斯·潘希利南（Chris Pangilinan）在博客上写道。
对此，Lyft想把问题撇得更清。“我们知道，私家车是最大的影响因素，76%的美国人是独自开车上下班的。”该公司政策与分析负责人彼得·戴（Peter Day）表示，“在我们继续努力帮助解决城市面临的挑战时，我们也需要了解叫车服务到底扮演的是什么角色。”
可以肯定的是，多年来，Uber和Lyft经受了有关污染和交通拥堵的各种批评。
双方试图通过各种方式解决这些问题。比如推出共享自行车和摩托车服务；努力将公共交通时刻表和售票整合到其APP中；推出鼓励司机改用电动车的激励计划；Uber还支持纽约市最近推动的拥堵收费计划。
在任何一个城市，私家车数量都远超Uber和Lyft，这一事实并不令人意外，也并非毫不相关。可这一次，正是叫车公司自己的数据突显了这一点。
交通领域的专家大多受够了。
“随着Uber、Lyft等车队加入到城市交通当中，交通被破坏，数十亿美元因此流失。这时，我们应扪心自问，这到底解决了哪些交通问题。”前纽约市交通局局长柯沈捷（Janette Sadik-Khan）在推特上写道。
从叫车公司得来的最新数据可以看到，它们可能是更方便的出租车，却不是所承诺的交通革命。
