加拿大巴拉德动力系统公司成立已有40年，作为氢燃料电池先驱，它从1983年就开始研发该技术，却一直没能靠此获得利润。
但随着人们对非碳基交通工具的兴趣日益浓厚、燃料电池和氢燃料的成本正在下降、排放规则在收紧，这扩大了这种技术的吸引力。
这是一种允许车辆以宇宙中最丰富的元素为动力，却只释放副产品水和热的技术。
总部设在温哥华郊外本拿比的氢燃料电池生产商认为关键时刻终于到来，看到了期待已久的增长。
“过去一年已经有了真正的变化。在欧洲部分地区，燃料电池驱动的电动公交成本与传统燃料版本相比，已经具有了竞争力。”巴拉德CEO兰迪·麦克尤恩（Randy MacEwen）表示，“另外，该技术的应用正在向船舶、火车和叉车等领域多元化发展。”
加拿大标准普尔多伦多证券交易所综合指数显示，巴拉德是今年表现第二好的股票，其市值达到17亿加元。
除此之外，该公司在获得一家中国投资者的支持后，越来越多的人猜测，氢燃料电池的大规模应用可能不远了。确实，今年的一系列交易表明，这种技术正在渗透到传统汽车行业。
9月，美国动力设备制造商康明斯以2.9亿美元收购了加拿大燃料电池生产商Hydrogenics；由意大利阿涅利家族控制的卡车制造商凯斯纽荷兰工业同意向Nikola氢燃料卡车公司投资2.5亿美元；世界最大的汽车零部件供应商博世宣布与瑞典Powercell公司合作，开展到2022年大规模生产燃料电池的计划。
“尤其是在商用车辆上，氢具有优势。”麦克尤恩解释说，“用氢燃料和用柴油给卡车或公共汽车加油一样快，而单纯地把电池配备到更大型的车辆上，反而会加重其重量。”
巴拉德相信，在目前全球使用的3000辆燃料电池公交和卡车中，它能占到70%到80%的市场份额。
该公司将把重点放在欧洲。在那里，一辆燃料电池公交的成本5年内从约100万欧元降到了37.5万欧元。麦克尤恩预计，到2025年，四分之一的欧洲主要城市将提供这种动力的公交车。
中国投资
去年，中国潍柴动力股份有限公司以1.63亿美元收购了巴拉德20%的股份，使之成为巴拉德的最大股东。
明尼阿波利斯LSCM分析师罗伯特·布朗（Robert Brown）称，这笔大交易将使燃料电池技术进一步渗透到全球最大的汽车市场。彭博新能源财经（BNEF）报告显示，截至6月，汽车制造商、燃料供应商和其他私营机构宣布的氢燃料电池投资金额已达170多亿美元。
政府的支持力度加大也对氢燃料电池产品的推广起到重要作用。中国计划对氢动力汽车的大规模部署提供补贴，并投资于燃料补给基础设施。这可以看成是试图复制使之成为全球最大电动车市场的策略，达到降低成本和规模效益的目的。
逆向工程
自美国要求引渡华为CFO后，加拿大与中国的关系变得有些紧张。而巴拉德在中国的成功不得不说是加拿大企业在华业务前景黯淡之际的一个亮点。
但同时，巴拉德知道其在中国的竞争对手正试图发展自己的燃料电池技术，“我在中国看到过和我们类似的设施。”麦克尤恩说道。
他还表示，使用巴拉德技术的公交车累计运营已达35000小时，而氢燃料电池乘用车一般来说只需要有5000小时的耐用性就可以。
该公司一直控制着其核心技术——被称为燃料电池心脏的膜电极组件（MEA），在质子交换膜（PEM）燃料电池方面拥有超过30年的经验。
“我们已经在核心知识产权上投资超过10亿美元，因此，别人想要达到同种水平，不仅意味着要有重大投资，还需要研发相当长的一段时间才有可能实现。”麦克尤恩接着说，“真到了那个时候，我们可能早就提高了技术的标准。”
漫漫长路
通过BNEF的数据可以发现，截至2018年底，全球只有大约1万辆燃料电池乘用车，预计未来20年里，这项技术不会在私家车市场中获得任何重要的份额。
而人们对氢燃料车的怀疑依然存在，尤其是在建设该行业所需的加氢站方面尤为明显。
不过，BNEF确实看到了长途重载卡车运输行业对燃料电池的需求正在加大，但表示扩大所需的基础设施和降低清洁氢生产的成本将意味着进展会非常缓慢。
这里就不得不提特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk），他早就表达了对氢燃料电池的不屑，认为这种技术的缺点必将使其走向汽车的死胡同。
股票被高估？
2000年左右的科技热潮中，巴拉德股价曾接近200加元，但从未盈利。有分析师预计，该公司要到2022年才会出现净收入。
罗仕证券则将巴拉德评级为卖出，“该股估值已脱离基本前景，而且似乎没有考虑到任何与在华业务相关的风险。”分析师克雷格·欧文（Craig Irwin）在一份报告中写道。
然而，麦克尤恩并不气馁，对他来说，“未来的增长趋势看起来非常有吸引力，盈利就在眼前”。（文章&图片来源：Bloomberg、Ballard）
